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Commentaire du professeur Yves Tinard sur le texte «En quoi l’arrivée du A380 changera-t-elle la donne?»

Expert associé au Réseau de veille en tourisme, M. Yves Tinard est économiste et professeur à l’École supérieure de management ESCP-EAP de Paris. Voici ses commentaires sur l’analyse intitulée «En quoi l’arrivée du A380 changera-t-elle la donne?»

L’A380: perspectives

Les stratégies de Boeing et d’Airbus sont radicalement différentes dans la mesure où leur vision de l’avenir n’est pas la même. Pour Boeing (qui mise actuellement sur le 787 Dreamliner, un appareil de 300 places), le marché des très gros-porteurs serait, à l’horizon 2025, de 500 appareils et, pour Airbus, il serait de 1500 (compte tenu de «l’explosion attendue» de la demande de transport aérien). L’avenir les départagera.

De l’attitude des aéroports

Au-delà du comportement de la clientèle (qui, finalement, acceptera ou non de prendre cet avion), le succès de l’A380 est également conditionné par l’accueil que lui réserveront les responsables des plates-formes aéroportuaires, encore que, en raison de sa taille, l’appareil ne peut être exploité que sur des grands axes et à partir des principaux aéroports internationaux. Même s’il peut parcourir 15 000 kilomètres sans escale, il sera bien évidemment utilisé sur de moindres distances. Certes, l’A380 a été conçu pour que, malgré sa lourdeur, les pistes n’aient pas à être renforcées; en effet, l’appareil étant doté de 20 roues, la pression qu’exerce chacune sur le sol est inférieure à celle enregistrée pour un 747. Néanmoins, pour l’accueillir, certains aménagements n’en sont pas moins nécessaires pour embarquer (et débarquer) un tel volume de passagers et pour permettre à cet appareil de taille atypique d’exécuter les manoeuvres nécessaires, notamment au sol.

Par ailleurs, à en croire les responsables de Boeing, dû aux importants remous d’air générés par cet avion (au décollage comme à l’atterrissage), il faudra bloquer le couloir aérien pendant quelques minutes, pour des raisons de sécurité, ce qui se traduira par un manque à gagner pour l’aéroport.

En conséquence, les compagnies utilisant des A380 pourraient subir des majorations de taxes aéroportuaires susceptibles d’affecter la rentabilité de l’appareil. Des taxes «anormalement élevées» seraient perçues comme un facteur de concurrence déloyale. Nombre d’aéroports, notamment aux États-Unis, entretiennent une relation privilégiée avec un transporteur dominant; si ce dernier se sentait menacé par l’éventuelle arrivée de compagnies équipées d’A380, ne pourrait-on pas craindre que l’aéroport concerné leur impose «des taxes dissuasives»?

Quid des compagnies américaines?

Même si le premier atterrissage d’un A380 en Amérique a eu lieu le 10 janvier 2006 sur l’aéroport José Maria Cordova près de Medellin (Colombie), nul doute que l’Amérique du Nord suscite les convoitises d’Airbus!En effet, pour que l’A380 soit un véritable succès commercial, encore faudrait-il qu’il soit commandé par des transporteurs nord-américains d’importance, eu égard au poids de cette zone géographique dans le secteur aérien. Mais tel ne semble pas être le cas actuellement. Dans la mesure où cet appareil est atypique par ses caractéristiques, il pourrait, en cas de succès auprès des compagnies américaines n’ayant pas encore eu recours aux services d’Airbus, se traduire par la remise en cause des contrats d’exclusivité qui les liaient à Boeing. Menace que le constructeur américain ne peut sous-estimer! On pourrait alors imaginer que soient relancées les accusations de Boeing, dénonçant régulièrement les aides dont bénéficieraient Airbus de la part des gouvernements européens. Officiellement, les dépenses de recherche-développement pour mettre au point l’A380 se sont élevées à 10,7 milliards de dollars (5,1 pour Airbus, 3,1 pour les partenaires et les équipementiers, les 2,5 restants correspondant aux avances remboursables des gouvernements). Ces points précisés, le gigantisme n’est pas en soi porteur de succès. Ainsi, le plus grand appareil d’avant-guerre (le Dornier X, équipé… de 12 moteurs) s’est soldé par un échec, de même que le projet d’avion géant d’Howard Hughes.

 

Yves Tinard, économiste et professeur, École supérieure de management ESCP-EAP de Paris

 

Champs d’expertise:

  • Réseau de distribution
  • Structures économiques et financières européennes

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AirTroductions, «il y a quelque chose dans l’air»!

La simple idée de prendre l’avion seul(e) vous déprime? Vous craignez de mourir d’ennui entre deux correspondances? Les éternels retards à l’embarquement ont le don de vous chagriner? Réjouissez-vous, car voilà qu’arrive pour vous sauver: AirTroductions.com! AirTroductions, vous dites? Qu’est-ce que c’est? Une nouvelle compagnie aérienne uniquement réservée aux oiseaux migrateurs célibataires? Nooonnnn…

Ce nouveau service n’est autre qu’une plate-forme Web de rencontres. Elle met en relation des personnes qui prennent l’avion fréquemment, au gré de leur agenda, de leurs destinations internationales et en fonction de leur profil d’intérêt.

Pour participer à cette communauté virtuelle, il suffit de vous inscrire et de compléter un questionnaire. Vous pouvez même y afficher votre photo. La consultation du site est gratuite, mais il vous en coûtera 5 dollars pour entrer en contact avec un de ses membres (plus de 4500 à travers le monde). Aussi, si vous êtes un grand voyageur, vous pouvez payer un forfait fixe de 19.95 $US par mois.

Désormais, les voyages en avion ne seront plus jamais une corvée. Que ce soit dans l’avion ou dans le hall des passagers, vous ne serez désormais plus jamais seul(e). Vous pourrez choisir votre compagnon de voyage, débattre avec lui de politique entre deux petits sachets de cacahuètes, dénicher de nouvelles occasions d’affaires, échanger de judicieux conseils sur la meilleure façon de faire un cari d’agneau… ou, pourquoi pas, trouver l’âme soeur. Et plus… si affinités!

Merci AirTroductions…

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En quoi l’arrivée du A380 changera-t-elle la donne?

Quand Boeing a inauguré son révolutionnaire 747 dans les années 1970, c’est tout le paysage aérien qui entrait dans une nouvelle ère. Plus de 35 ans plus tard, le 747 aura enfin un rival de taille, alors qu’Airbus pourra dès 2006 faire voler sa nouvelle merveille, le A380. Ce dernier arrivera-t-il à redonner au transport aérien ses lettres de noblesse? La lutte pour la conquête du ciel dans le segment des long-courriers s’annonce certes ardue.

Qu’a-t-il de révolutionnaire?

D’abord, les coûts de fonctionnement de l’appareil permettront aux transporteurs de réaliser des économies variant de 15% à 20% du siège par kilomètre. En termes de capacité, le A380 procurera environ 30% plus de sièges que le Boeing 747, soit approximativement 550 sièges, bien que ses configurations particulières lui permettront de transporter plus de 650 passagers. De plus, comme il sera équipé de la toute dernière technologie, il offrira une meilleure qualité de service et, par conséquent, rehaussera l’ensemble des standards sur le plan des attentes de la clientèle quant à leur expérience de vol. Par exemple, les vidéos à la carte, l’accès Internet et les écrans plus larges pourraient devenir la norme.

Le modèle d’affaires du A380 favorisera la concentration des vols autour des grandes plaques tournantes. Toutefois, les compagnies aériennes devront s’assurer de générer le trafic additionnel nécessaire pour les alimenter. Selon Kawin Asawachatroj, vice-président de Thai Airways, en raison de ses coûts d’exploitation significativement inférieurs, le A380 permettra aux gestionnaires d’offrir des tarifs réduits susceptibles d’attirer davantage de voyageurs, sans pour autant compromettre les marges bénéficiaires des transporteurs. Selon Blair Pomeroy de Mercer Management, cette avenue apparaît inévitable, sans quoi, avec l’équation actuelle de l’offre et de la demande, les transporteurs n’arriveront pas à remplir leurs A380.

Retrouver le goût de voler

Le A380 disposera d’une surface intérieure 50% plus grande que le Boeing 747, grâce notamment à ses deux étages de sièges. Tout cet espace procurera aux compagnies aériennes de nouvelles possibilités d’aménagement intérieur. Les avis sont toutefois partagés, à savoir si la pression économique aura le dessus sur les idées de grandeur. Pour Jean-Cyril Spinetta, président d’Air France, le choix est clair: on ne doit pas s’attendre à y trouver des éléments extravagants comme une piscine, une table de jeu ou des douches.

Pour d’autres observateurs, le A380 représente la planche de salut qui pourrait changer l’avenir du transport aérien. C’est à ce moment-là que l’on verra si les vols commerciaux ne signifieront rien de plus qu’un service de commodité très opérationnel ou si l’on saura y ramener un peu de la magie d’autrefois.

Du côté de Lufthansa, l’A380 deviendrait un emblème pour l’entreprise. Leur objectif ne se limite pas à améliorer l’efficacité, mais aussi à se positionner comme un transporteur qui offre une nouvelle dimension à l’expérience de ses passagers. Comment? D’abord, les passagers en classe économique gagneront de 2,5 à 5 centimètres en largeur par rapport au Boeing 747. Ensuite, le A380 permettant d’importants espaces communs en périphérie des escaliers, on pourra y trouver des services tels que des espaces de rencontre, un bar, une boutique hors taxe, etc. À défaut de révolutionner le transport aérien, le A380 permettra à tout le moins de créer un environnement où les gens pourront socialiser et se divertir davantage.

Virgin Atlantic a déjà annoncé qu’elle aménagera des casinos à bord de ses appareils. Qantas a prévu de son côté des salons de détente, tant pour la classe affaires que la classe économique. Le transporteur réservera également des espaces pour des réunions d’affaires et des présentations. 

Vers des routes à forte demande

Selon Airbus, le A380 jouera un rôle crucial pour contrer le problème de congestion dans plusieurs aéroports. En effet, certains transporteurs privilégieront cet appareil pour desservir des routes qui présentent une demande si forte que seule l’impossibilité d’y ajouter de nouveaux créneaux horaires les empêche d’utiliser des appareils supplémentaires. Le A380 fera son entrée à l’automne prochain du côté de Singapore Airlines, qui l’utilisera pour relier les villes de Londres et de Sydney, ainsi qu’à Dubaï, qui desservira Londres, Sydney et Melbourne.

On constate d’ailleurs que la compagnie aérienne Emirates mise beaucoup sur le A380 avec une commande de 43 appareils pour faire de Dubaï une plaque tournante majeure au Moyen-Orient (tableau 1). Du côté européen, le gros-porteur déploiera d’abord ses ailes sous les bannières d’Air France, de Lufthansa et de Virgin Atlantic. Enfin, l’aéroport de Montréal accueillera le A380 en provenance de Paris à partir de la saison estivale 2007.

Sommes-nous prêts?

L’arrivée d’un énorme porteur comme le A380 représente des défis de taille pour les aéroports d’accueil, particulièrement en termes de gestion de capacité. À l’été 2005, Airbus a dévoilé une liste préliminaire des aéroports aptes à recevoir le nouvel appareil. Pour le moment, seulement sept villes répondent à toutes les conditions techniques pour se qualifier, soit Séoul, Hong-Kong, Kuala Lumpur, Guangzhou (Chine), Tokyo, Montréal et Munich. Par ailleurs, afin d’accommoder le A380, deux nouveaux aéroports sont en construction (Bangkok et Doha au Qatar) et treize autres ont entrepris des rénovations. Certains aérogares accusent toutefois du retard, notamment celui de Los Angeles dont les travaux requis sont évalués à 11 milliards $US. 

Même si Airbus juge suffisante l’utilisation de deux portes d’embarquement, les aéroports s’interrogent sur l’éventuelle nécessité de recourir à une troisième porte pour améliorer la fluidité du transfert des passagers et fournir un accès direct au pont supérieur, localisation probable de la classe affaires. D’autres infrastructures comme les aires d’attentes, les points d’enregistrement, les lieux de contrôle de sécurité et de récupération des bagages peuvent aussi devoir être révisées.

Une option attrayante pour les transporteurs low cost

La plupart des compagnies aériennes qui utiliseront le A380 offriront trois classes distinctes. Certains analystes croient toutefois qu’en raison des coûts d’opération inférieurs, ce type d’appareil est susceptible d’intéresser des transporteurs low cost qui souhaiteraient exploiter des vols longues distances.

Selon Ronald Kuhlman, vice-président de la firme Unisys R2A, il serait fort plausible de voir apparaître une navette à coûts réduits dédiée à des routes à très fort volume telles que Londres-New York. Même hypothèse du côté des marchés chinois et indiens, qui pourraient bien répondre aux configurations plus denses du A380.

Des nuages à l’horizon

Le ciel n’est toutefois pas tout bleu pour Airbus et son A380. D’une part, la production accuse des retards pouvant aller jusqu’à six mois dans la livraison des premiers appareils, ce qui entraînera de lourdes pénalités. D’autre part, le nouveau 787 Dreamliner de Boeing (qui pourra transporter entre 210 et 330 passagers) lui souffle sérieusement dans le dos sur le marché des long-courriers alors que, au 31 décembre 2005, l’avionneur affichait déjà un carnet de commandes de 235 avions, en comparaison de 154 pour Airbus. (Lire aussi: Les «ultra long-courriers» prennent leur envol). D’ailleurs, on vante également les vertus exceptionnelles du 787 en termes d’efficience, grâce à ses matériaux ultralégers et une nouvelle génération de moteurs. Afin de stimuler ses ventes, Airbus offre son A380 à 35% en dessous du prix coûtant.

Bref, les jeux sont loin d’être faits, mais on peut certainement s’attendre à voir d’importantes modifications dans le paysage aérien au cours des prochaines années.

Sources:
– Baker, Colin. «Prepare for Arrival», The Flight Group, juin 2005.
– Buyck, Cathy. «The Sky is the Limit», Air Transport World, novembre 2005.
– Doyle, Andrew, Emma Kelly, Nicholas Lonides et Mark Pilling. «Space race», The Flight Group, juin 2005.
– Holmes, Stanley et Carol Matlack. «Why Airbus Is Losing Altitude», Business Week, 20 juin 2005.
– Kingsley-Jones, Max et Mark Pilling. «Size Shift», The Flight Group, juin 2005.
– Pilling, Mark. «Cruise Speed», The Flight Group, juin 2005.
– Pilling, Mark. «Feeding Time», The Flight Group, juin 2005.
– Taylor, Alex. «Boeing Finally Has a Flight Plan», Fortune, 13 juin 2005.

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Ailleurs dans le monde Transport

Les aéroports à l’ère du marketing +++ Commentaire du professeur Nigel Halpern+++

Dans le territoire nordique de l’Europe, on recense un nombre important d’aéroports secondaires, plusieurs ayant été construits à des fins militaires ou de développement régional. Jusqu’à récemment, leur mission première se limitait à offrir un service public aux petites communautés éloignées des grands centres en les reliant aux principaux réseaux de transport. Dans un environnement plus ouvert, moins réglementé et avec de nouvelles réalités économiques, la donne est appelée à changer. Nigel Halpern, chercheur au Centre for Civil Aviation de la London Metropolitan University, s’est intéressé à ces changements et remet en question les pratiques marketing traditionnelles des aéroports. C’est ce que l’on retient de sa présentation livrée à l’occasion du 14e symposium sur le tourisme nordique tenu en Islande. Plusieurs parallèles d’intérêt peuvent certainement être tracés en fonction de la situation du réseau des aéroports au Québec.

Un rôle régional et limité

Règle générale, les aéroports de moindre taille se voient confinés à jouer un rôle limité, dominés par la plaque tournante utilisée par un transporteur majeur. Les liaisons offertes sont souvent desservies par de petits appareils et les situations de quasi-monopoles entraînent des tarifs particulièrement élevés. Le Québec n’est certes pas seul à vivre ce type de situation.

Les aéroports secondaires sont habituellement des entités publiques qui relèvent des autorités municipales ou gouvernementales. La plupart d’entre eux, sous-utilisés, enregistrent des pertes et ont besoin de subventions pour demeurer en exploitation. La présence d’un contexte monopolistique, comme dans le cas d’Air Canada, a créé une situation particulière où les aéroports se sont retrouvés avec un minimum de concurrence et, donc, une absence d’incitatifs à réduire leurs coûts de fonctionnement et à améliorer leur efficacité. Résultat: les stratégies de commercialisation de ces aéroports sont presque inexistantes et se limitent à des actions passives telles que la publication de l’horaire des vols.

Un environnement changeant

Selon Nigel Halpern, le marketing des aéroports évolue rapidement, obéissant à un environnement différent, influencé notamment par des changements structurels dans l’industrie aérienne et dans les comportements de voyages. En Europe du Nord, plusieurs aéroports ont embrassé ces nouvelles réalités d’affaires en adoptant une approche commerciale inédite. La concurrence prend dorénavant une dimension globale, que l’on parle de forfaits tout compris ou de voyages organisés sur une base indépendante. Notons aussi que, dans plusieurs régions, la présence des transporteurs low cost dynamise énormément le marché.

Dans un contexte d’affaires de plus en plus ouvert, les gestionnaires d’aéroports doivent toutefois composer avec des décisions souvent imprévisibles de compagnies aériennes qui n’ont d’autres choix que de s’ajuster rapidement aux forces du marché. Les aéroports qui désirent se positionner avantageusement comme destination doivent adapter leurs pratiques de gestion en conséquence, notamment leurs stratégies marketing doivent être beaucoup plus proactives.

De plus en plus d’aéroports, comme celui d’Oslo, se lancent dans des offensives publicitaires en visant des clientèles cibles (voir photo). En raison des coûts élevés de telles initiatives, elles sont habituellement réservées aux aéroports plus importants ou nécessitent à tout le moins des campagnes conjointes avec d’autres partenaires. Certains groupes s’assurent également d’une présence dans des foires commerciales dédiées aux intervenants touristiques afin de stimuler le développement de nouveaux marchés.

Une clientèle qui ne se limite plus qu’aux transporteurs

En outre, les aéroports sont de plus en plus appelés à offrir directement des services aux touristes en proposant notamment des outils pour la planification des voyages tels que des horaires en ligne et des liens vers des agences en ligne. Aussi surprenant que cela puisse paraître, seulement 10% des aéroports dans le monde affichent l’horaire de leurs vols sur Internet. Le site Internet de Highlands and Islands Airports, avec des critères avancés de recherche (voir photo), constitue un exemple intéressant à ce chapitre. Sur le site Aéroports de Montréal, par ailleurs, on ne trouve que l’information concernant les vols de la journée.

Vers un développement d’affaires

Il existe un certain nombre de pratiques qui peuvent être utilisées afin d’exploiter des tendances du marché qui combleront les besoins de la clientèle, en l’occurrence les transporteurs. Pour être en mesure de tirer leur épingle du jeu dans un contexte concurrentiel et de s’adjoindre de nouvelles destinations, les aéroports doivent prendre conscience des incitatifs susceptibles d’améliorer leur position.

À cet égard, le niveau des tarifs exigés et le développement de campagnes promotionnelles par l’entremise de partenariats stratégiques s’inscrivent comme des facteurs déterminants dans la poursuite d’un objectif de développement d’affaires. À titre d’exemple, les transporteurs qui choisissent l’aéroport de Cork en Irlande pour offrir une nouvelle liaison régulière se voient octroyés des rabais substantiels liés aux frais aéroportuaires. Le modèle d’affaires proposé est basé sur cinq ans et comprend des réductions de:

  • 100% la première année,
  • 80% la deuxième,
  • 60% la troisième,
  • 40% la quatrième et
  • 20% la cinquième année.

La stratégie semble avoir porté fruits puisque l’achalandage de l’aéroport de Cork a presque triplé en dix ans (1994-2003), même si ce dernier doit partager sensiblement le même marché que l’aéroport de Shannon, domicile du transporteur low cost, Ryanair. Cette concurrence demeure toutefois limitée par le fait qu’un même organisme, Aer Rianta, est le propriétaire des deux aéroports. Précisons par ailleurs que, depuis 2005, l’aéroport de Cork utilise un programme incitatif différent basé cette fois sur des réductions de tarifs par passager.

Évidemment, il est possible que le transporteur cesse les activités de la nouvelle route une fois le bail expiré. Mais les incitatifs financiers permettent aux compagnies aériennes de prendre des risques pour des liaisons aériennes dont il est difficile de prévoir avec justesse le succès. Sur une période de cinq ans, il est habituellement possible de générer un bassin de clientèle suffisant pour assurer la rentabilité de la route. C’est surtout durant les premières années de son introduction que le transporteur a besoin d’un support de l’aéroport.

Mentionnons aussi la tenue d’un événement annuel conçu pour encourager les aéroports à s’ouvrir vers de nouveaux horizons et faciliter ce processus. Il s’agit de Routes (World Route Development Forum), genre de speed dating (approche favorisant un grand nombre de rencontres de courte durée entre des intervenants qui ne se connaissent que très peu) leur permettant de maximiser les occasions de tisser de nouveaux liens d’affaires avec divers acteurs de l’industrie touristique.

Des avenues pour une spécialisation

Un aéroport qui désire courtiser les marchés d’agrément peut choisir de se spécialiser et de miser notamment sur les aspects suivants:

  • les coûts (ex.: en adoptant un terminal des plus simples et en offrant un minimum de services);
  • la flexibilité (ex.: en disposant d’un personnel polyvalent et en confiant à un intermédiaire privé le travail de manutention);
  • la rapidité (ex.: en offrant de courts cycles de rotation et un positionnement avantageux des avions);
  • l’accès (ex.: en proposant des heures de services allongées et en insistant sur sa proximité de la destination) ;
  • les infrastructures (ex.: en disposant d’une piste d’atterrissage plus longue et d’une capacité supérieure du terminal).

Les aéroports qui souhaitent accroître leur marché demeurent néanmoins tributaires d’une demande potentielle. Les efforts marketing ne peuvent, à eux seuls, constituer un gage de succès. Mais les aéroports gagneront certes à mettre en place une intelligence de marché et à collaborer étroitement avec les autorités locales de tourisme et les organismes locaux de développement.

Source:
– Halpern, Nigel. «Airport Marketing as a Means of Exploiting the Potential for Tourism in Europe’s Northern Periphery», The 14th Nordic Symposium in Tourism and Hospitality Research, Conférence tenue à Akureyri, en Islande, du 22 au 25 septembre au 2005.

+++ Commentaire du professeur Nigel Halpern +++

[15 novembre 2005] M. Nigel Halpern est professeur au Centre for Civil Aviation, Department for Business & Service Sector Management de la London Metropolitan University.

Le présent texte vise à lancer la discussion sur les défis que doivent relever les aéroports des territoires nordiques de l’Europe qui désirent opter pour un marchéage (marketing mix) orienté vers le tourisme d’agrément en vue d’attirer des transporteurs de type charter, low cost ou régional) ainsi que sur les opportunités qui s’offrent à eux. Bien qu’une réflexion collective sur le sujet s’avère nécessaire avant de pouvoir mener à bien une étude juste et détaillée, des discussions préliminaires ont permis d’identifier les enjeux suivants.

Premièrement, les aéroports doivent prendre conscience des besoins en infrastructure des marchés cibles ainsi que de la nécessité de passer à un autre niveau de concurrence, en ayant recours à la stratégie de marque par exemple. Le pari étant de faire le choix entre la spécialisation ou l’offre de différents produits qui couvriront une gamme de services. Un tel choix s’applique non seulement à l’infrastructure et aux services disponibles, mais également à la «marque» (brand) de l’aéroport.

Deuxièmement, les aéroports doivent adopter des moyens de communication plus directs et plus agressifs. À ce titre, des événements comme «Routes» offrent d’énormes possibilités. Cependant, ces moyens de communication doivent être évalués par des études marketing détaillées. Dans le cas des aéroports qui ne disposent pas des ressources suffisantes pour mener ce genre de recherche, une collaboration stratégique avec des partenaires locaux s’avère cruciale et permet la mise en commun des ressources. Par ailleurs, une telle collaboration facilite une approche plus globale et intégrée en terme de développement du tourisme et est par conséquent d’une grande importance pour tous les aéroports et pas seulement pour ceux ayant des contraintes en terme de ressources.

Troisièmement, les aéroports peuvent proposer des incitatifs afin de promouvoir des routes qui, autrement, n’auraient pas été envisagées. Toutefois, la décision de la Commission européenne a changé la donne quant à l’utilisation de ces incitatifs et les aéroports devront rechercher des investisseurs privés afin de pallier les effets de cette décision.

Finalement, les aéroports devraient davantage appuyer les réseaux de distribution de leurs compagnies aériennes ou de leurs voyagistes et répondre aux besoins de planification de voyage de leur clientèle. En effet, les aéroports faisant partie de groupes d’aéroports nationaux ont tendance à n’offrir que le strict minimum dans ce domaine et devraient opter pour une approche proactive et personnalisée.

Il est possible que ce soit le caractère privé ou public de même que le mode de gestion des aéroports qui influent sur leur capacité d’intégrer ces principes de commercialisation. Il n’est d’ailleurs pas évident que l’application de ces principes ait vraiment un impact sur le rendement des aéroports et c’est pourquoi je compte bien faire de ces éléments l’objet de futures recherches.

Nigel Halpern

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Transport

Les «ultra long-courriers» prennent leur envol

Le dévoilement officiel à Toulouse du premier prototype du A380 d’Airbus a suscité énormément d’intérêt. L’avion commercial le plus imposant du monde entrera en opération dès 2006 et pourra transporter jusqu’à 900 passagers. La carte du ciel est en pleine transformation: le réseau aérien verra apparaître au cours des prochaines années de plus en plus d’appareils «ultra long-courriers», tant chez Airbus que Boeing, ce qui changera substantiellement la donne pour les voyageurs et les destinations.

Plus gros, plus loin

Le nouveau A380 (voir les photos) a bénéficié d’un important battage médiatique, non pas tant parce qu’il appartient à une nouvelle génération d’aéronefs, mais surtout parce qu’il impose des normes de capacité inégalées. Pourtant, d’autres appareils ont déjà effectué ou effectueront prochainement leur entrée sur le marché des «ultra long-courriers». Les avions des séries A340-500 et A340-600 d’Airbus, ainsi que les 777-200LR et 777-300ER de Boeing, peuvent tous se classer dans cette catégorie, puisqu’ils disposent d’une portée variant entre 14 000 et 17 000 km. Leur capacité respective se situe entre 301 et 380 sièges.

Ce qui rend le A380 particulier, c’est qu’il combine une capacité et une autonomie de vol exceptionnelles. Il pourra transporter entre 500 et 900 passagers sur des distances de plus de 15 000 kilomètres. Les futurs utilisateurs, tels que Singapore Airlines, Virgin Atlantic et Emirates, ont déjà indiqué qu’ils favoriseront un modèle à 550 sièges. L’espace supplémentaire permettra d’offrir trois classes distinctes et d’ajouter certaines composantes: casino, salon de beauté, bar, etc.

Airbus espère vendre quelque 1500 unités de ce modèle. Déjà, une soixantaine d’aéroports dans le monde se préparent activement à accueillir le A380, dont les premiers vols commerciaux débuteraient en avril 2006 sur Singapore Airlines.

Les futurs «ultra long-courriers» ne seront pas forcément de gros porteurs. C’est le pari pris par Boeing qui s’attend à ce que la demande soit plus grande pour des avions de moindre capacité. Dès lors, elle mise sur son nouvel appareil, le 7E7, qui disposera d’une très grande autonomie de vol, mais ne transportera que 223 passagers. L’entreprise américaine veut ainsi offrir de meilleures fréquences et une flexibilité accrue avec une stratégie de vols point à point entre des aéroports d’envergure variable. Les transporteurs chinois auraient déjà commandé 60 de ces appareils.

Adaptés aux voyageurs d’affaires

Les nouvelles liaisons sans escale offrent des économies de temps considérables aux voyageurs d’affaires. Des vols directs (avec fauteuils-lits) comme ceux de Singapour/Los Angeles, Singapour/New York, Hong Kong/New York, Toronto/Séoul remportent un vif succès auprès de cette clientèle en permettant de réduire, jusqu’à six heures, le temps de transport sur certaines liaisons.

Les «ultra long-courriers» présentent également de nouveaux avantages du point de vue de la flexibilité des routes. Jusqu’à récemment, une plaque-tournante – comme Heathrow, à Londres, ou O’Hare, à Chicago – reliait obligatoirement la plupart des marchés. La grande autonomie de vol de ces nouveaux appareils modifiera probablement les règles du jeu. D’une part, les vols en provenance d’Asie pourront dorénavant atteindre l’Amérique sans devoir s’arrêter pour faire le plein. Avec l’émergence de la Chine comme l’un des principaux marchés émetteurs, cela ouvre la porte à plusieurs possibilités. 

D’autre part, le renforcement des mesures de sécurité dans les aéroports américains entraîne des inconvénients pour les nombreux passagers qui transitent par l’une de ces plaques-tournantes. Afin de tirer profit de cette situation, des transporteurs comme Air Canada et Iberia ont choisi de modifier leurs plans de vol. Air Canada offre par exemple aux passagers désirant correspondre vers l’Amérique du Sud de passer par Toronto.

Et les transporteurs low cost dans tout ça?

Jusqu’à présent, les transporteurs low cost se sont concentrés sur les vols continentaux où ils occupent une place de choix. Aucun des joueurs majeurs comme Ryanair, easyJet, Southwest ou JetBlue n’a encore tenté de reproduire son modèle d’affaires pour des vols transatlantiques. Seul Aer Lingus, transporteur irlandais, a lancé l’expérience en utilisant une stratégie tarifaire de «bas prix» sur quelques destinations américaines.

Les experts se montrent toutefois sceptiques quant aux chances des transporteurs à bas prix de concurrencer réellement les compagnies régulières sur les vols long-courriers. Les avantages du modèle low cost tendent à s’estomper sur de longs trajets, notamment parce qu’une part importante du prix du billet reflète les coûts de carburant. Dès lors, on comprend Air Canada d’accorder priorité aux marchés éloignés dans son récent plan d’affaires, d’autant plus que les nouveaux entrants peuvent difficilement concurrencer les transporteurs réguliers bien établis.

À quoi s’attendre pour Montréal-Trudeau?

L’aéroport Montréal-Trudeau poursuit ses travaux d’agrandissement afin de s’adapter à la demande des prochaines années. Aéroports de Montréal (ADM) prévoit inaugurer, en juin 2005, sa nouvelle jetée internationale, d’une capacité d’accueil de 10 gros porteurs simultanément. Le premier A380 d’Airbus devrait atterrir à Montréal au début de l’été 2007 sous les couleurs d’Air France.

Reste à savoir si Montréal saura tirer son épingle du jeu. Pourra-t-il récupérer une partie du terrain perdu au profit de Toronto? L’arrivée progressive sur le marché des nouveaux appareils «ultra longs-courriers» plus performants accélérera l’adoption de vols directs au détriment des plaques-tournantes comme Toronto. De plus, la flexibilité qu’offriront notamment les futurs 7E7 de Boeing avec leur capacité moindre peut certainement s’avérer intéressante pour relier sans escale Montréal-Trudeau à certaines destinations plus ou moins éloignées.

Par ailleurs, la demande de plus en plus forte pour des vols point à point ne peut que se révéler profitable pour Montréal. Comme il en coûte dorénavant beaucoup plus cher d’atterrir à l’aéroport Pearson, Montréal-Trudeau bénéficie d’un avantage certain. Coïncidence ou non, Austrian vient d’annoncer qu’il reprendra ses vols directs vers Montréal dès le 14 mai 2005. Peut-être assistera-t-on au rapatriement de plusieurs autres vols directs, ce qui constituerait une bouffée d’air frais pour l’industrie touristique montréalaise tout en profitant au voyageur qui économiserait temps et argent puisqu’il assume actuellement une taxe supplémentaire – au bénéfice de l’aéroport Pearson – à l’aller et au retour lorsqu’il doit transiter via Toronto.

Sources:
– Sharkey, Joe. «Business Travel: On The Road; Proponents Say A380 Is In for Long Haul», The New York Times, 1er février 2005.
– Airline Business. «Long-haul low-cost», décembre 2004.
– Cherrière Benjamin. «On se dirige vers un succès», Le Nouvel Observateur, entrevue avec Airy Routier, rédacteur en chef, 18 janvier 2005.
– Shifrin, Carole. «Longer rangers», Airline Business, juillet 2004.
– La Presse. «Air Canada tente de satisfaire les passagers qui veulent éviter les États-Unis», 2 février 2005.

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Transport

Les taxis aériens envahiront bientôt le ciel

Depuis plusieurs années, la NASA planche sur un nouveau système de transport aérien qui utilisera des aéroports secondaires et de petits aéronefs afin de mettre en place un service de taxis aériens sur demande. Cette initiative américaine vise à offrir à un plus grand nombre de communautés une solution alternative plus rapide pour les déplacements des personnes. Le projet Small Aircraft Transportation System (SATS), dont le déploiement est prévu pour 2006-2007, devrait transporter en 2010 plus de 6,4 millions de passagers.

Origine du projet

Le SATS a vu le jour grâce à un partenariat public-privé entre la NASA, le Department of Transportation/Federal Aviation Administration (FAA) et le National Consortium for Aviation Mobility (NCAM). SATS compte tirer profit des aéroports et des appareils de petite taille (photos) pour des fins de transport public. Plus de 5400 aéroports secondaires américains seront mis à contribution.

Ce sont les enjeux entourant les problèmes de sécurité et de congestion, tant sur les routes que dans le ciel, qui ont motivé les autorités américaines à mettre en place un tel système. Les réseaux d’autoroutes en périphérie des grandes agglomérations causent d’importants délais et de nombreux accidents. Le constat est le même en ce qui concerne les 30 aéroports majeurs qui sont utilisés à pleine capacité, entraînant également de longues attentes et annulations de vols. 

Vers une meilleure efficacité

En ce qui a trait aux voyages de moins de 800 km, on a calculé que la vitesse moyenne pour se déplacer de porte à porte variait de 60 à 130 km/h. En plus des délais engendrés par les retards et la congestion, les passagers déplorent des pertes de temps significatives dans les plaques tournantes (hubs). Et on s’attend à ce que la situation se détériore davantage. L’accessibilité de la population américaine à un aéroport se mesure comme suit:

  • 22% habitent à moins de 30 minutes d’un aéroport majeur/plaque tournante.
  • 41% habitent à moins de 30 minutes d’un aéroport commercial.
  • 94% habitent à moins de 30 minutes d’un aéroport du réseau SATS.

En plus des 5400 aéroports régionaux disponibles, SATS pourra compter sur plus de 18 000 autres pistes d’atterrissage locales ou privées qui viendront se greffer au réseau pour désengorger les aéroports majeurs.

Actuellement, moins de 10% des aéroports publics disposent d’instruments précis pour assurer le contrôle des vols, des communications et de la couverture radar, de même que pour permettre une accessibilité dans presque toutes les conditions météorologiques. C’est pourquoi la NASA investit depuis sept ans dans le développement d’une nouvelle génération d’aéronefs abordables et sécuritaires. En effet, la technologie utilisée par SATS permettra aux avions de communiquer entre eux sans devoir être guidés par une tour de contrôle. Les aéroports seront plutôt munis d’un serveur GPS relié à chacun des appareils. Cette solution coûtera environ 
50 000$ aux infrastructures d’accueil, soit beaucoup moins que les systèmes de guidage conventionnels.

Quant aux aéronefs, un jet bimoteur Eclipse (coût de 1,2 million $US), par exemple, nécessitera un seul pilote et pourra transporter six passagers sur une distance de 2500 km à 667 km/h. En comparaison, le nouveau Boeing 7E7 Dreamliner accueille 217 passagers et coûte 120 millions $US.

Choisir le bon moyen de transport

Afin d’évaluer le potentiel d’utilisation de SATS, on a pris en considération les facteurs qui influencent la décision du voyageur quant au choix du moyen de transport:

  • Durée du voyage
  • Coût du voyage
  • Valeur accordée au temps
  • Choix de la route
  • Type de voyage
  • Fiabilité du service
  • Fréquence du service

La clientèle, selon sa situation et ses priorités, effectuera un choix entre un vol SATS, un vol commercial, la voiture personnelle ou un autre moyen de transport. Dans l’exemple présenté au tableau 1, un vol SATS permettrait une économie de temps de six heures par rapport à l’avion commercial, mais coûterait 60% de plus qu’un billet en classe affaires et près de cinq fois le tarif régulier. La longue durée (16,4 heures) du vol conventionnel, mesuré porte à porte, s’explique notamment par les délais occasionnés par les déplacements jusqu’aux aéroports majeurs, l’attente aux contrôles de sécurité et les transferts.

Les chercheurs ont déterminé, selon l’élasticité de la demande en fonction du prix, qu’il existe un marché potentiel à un tarif avoisinant les 1,50 $US par mille aérien (graphique 1). On estime qu’à ce prix, quelque 6,4 millions de voyages s’effectueront annuellement avec SATS.

Graphique 1
Demande pour les vols SATS selon la tarification ($US/mille aérien)

Le périmètre d’efficacité de SATS, à l’intérieur duquel les aéronefs peuvent concurrencer la voiture et l’avion commercial, se situe entre 800 et 2200 km. Si le projet fonctionne comme prévu, les passagers prendront ces taxis aériens pour les vols de courte durée, de la même façon qu’ils prennent aujourd’hui l’autobus. On vise particulièrement le marché des affaires, de même que les voyages d’agrément d’une durée d’un à quatre jours.

Quelques perspectives

Plusieurs experts demeurent toutefois perplexes sur les chances de réussite du projet. On doute qu’il soit possible d’offrir des prix suffisamment abordables pour générer un trafic substantiel et ainsi soulager le réseau actuel. On craint aussi que les gens ne soient quelque peu réfractaires à l’idée de voler à bord de petits avions. Les optimistes croient quant à eux que l’incroyable flexibilité offerte par ces vols sur demande devrait assurer le succès de l’opération.

Bien qu’à l’état de projet, SATS suscite beaucoup d’intérêt parmi les différents milieux économiques. On ouvre une porte à de toutes nouvelles perspectives de développement. Évidemment, il faudra mesurer le succès du déploiement de SATS aux États-Unis avant de conclure à un bouleversement du paysage aérien et d’estimer sa portée éventuelle de ce côté-ci de la frontière. Mais pourquoi ne pas envisager un tel système comme opportunité pour améliorer la desserte aérienne des régions du Québec?

Voir aussi

SATS

Sources:
– Elliott, Carol. «Flight of Fancy – Federal project aims to usher in new age of air travel», South Bend Tribune, 20 septembre 2004.
– Cooke, Stuart. «Outlook on the Small Aircraft Transportation System (SATS)», TIA Marketing Outlook Forum, Phoenix/Scottsdale, Arizona, 29 octobre 2004.
– TRB Publication. «Future Flight: A Review of the Small Aircraft Transportation System Concept», TRB Special Report, no 265, 1er décembre 2002.
– Holmes, Bruce J. «Small Aircraft Transportation System – A Vision for 21st Century Transportation Alternatives», NASA Langley Research Center, 31 mai 2002.

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Ailleurs dans le monde Hébergement Produits et activités

Dubaï, région de la démesure

On désigne le projet Palm Islands comme la huitième merveille du monde. Que dire de l’hôtel Burj Al Arab, le seul hôtel 7 étoiles de la planète? Qualifier les projets touristiques de Dubaï de démesurés, stupéfiants, fous et fascinants n’a rien d’exagéré. Les Arabes possèdent des moyens à la mesure de leurs ambitions. Dubaï a amorcé son virage touristique et rien ne semble l’arrêter.

Voyant l’or noir s’épuiser, les dirigeants des Émirats arabes unis (EAU) et plus particulièrement ceux de l’émirat de Dubaï ont décidé de diversifier leur économie et de miser, entre autres, sur l’industrie touristique. Et quelle entrée! 

Dubaï se développe à grands coups d’éclat et de milliards $$$

À Dubaï, les idées les plus saugrenues prennent forme. La boulimie immobilière s’est emparée de cette destination. Selon les statistiques officielles, 5208 bâtiments (bureaux, centres commerciaux, hôtels ou immeubles d’habitation) étaient en construction au début d’août 2004. Sur un si petit territoire!

Voici une liste (non exhaustive) des projets peu banals à voir le jour dans cette région. Peut-être y a-t-il matière à glaner certaines idées et à les appliquer à des échelles plus modestes?

Palm Islands – îles artificielles en forme de palmier (les plus grandes jamais bâties de main d’homme), ajoutant 120 kilomètres de plage et visibles de l’espace (2000 villas, plus de 40 hôtels luxueux, centres commerciaux, cinémas, etc.). Débutée en 2001, la construction de l’île Palm Jumeriah devrait être complétée à la fin de 2005 (les villas y sont déjà toutes vendues) et l’île Palm Jebel Ali serait opérationnelle à la fin de 2007. Une strophe d’un poème du prince héritier de Dubaï, Mohamed ben Rached Al-Maktoum, connu pour ses initiatives dans le développement de son pays, sera calligraphiée autour des branches de l’énorme palmier de Jebel Ali. Pour former ces lettres, quelque 1060 maisonnettes sur pilotis seront érigées.

The World – regroupement de 250 îles en forme de planisphère (carte géographique du monde) au large de Dubaï, accessible par mer ou par air uniquement. Plus de 10% des îles sont déjà vendues. La première phase du projet a débuté à la fin de 2003 et sera complétée en 2008.

Aéroport international de Dubaï – construction d’un troisième terminal dont l’inauguration est prévue en 2006. Banal comme projet? Que non! Toujours à coups de milliards, ce nouveau terminal prendra la forme d’une aile d’avion géante et sera long de près d’un kilomètre. Il sera consacré exclusivement aux passagers de la compagnie Emirates et pourra accueillir le fameux A380, d’une capacité de près de 1000 passagers.

Dubailand – gigantesque parc thématique dont la première phase sera complétée à la fin de 2006. Comportant plus de 45 projets (200 sous-projets) et représentant des investissements de plusieurs milliards de dollars, cet immense parc de loisirs comprendra six zones thématiques: aventure, sport, écotourisme, loisirs et vacances, magasinage et finalement, famille. Le Dubai Sunny Mountain Skidome, station de ski intérieure avec pente de ski orientable et pistes de planche à neige (6000 tonnes de neige), de même qu’un hôtel de luxe en forme d’iceberg s’intègrent à ce projet. (Voir aussi: Une saison de ski… sans neige. Que faire?, 18 août 2004)
 
Burj Al Arab – chef-d’oeuvre architectural et icône de Dubaï, cet hôtel en forme d’immense voile revendique l’unique classification 7 étoiles et le statut d’hôtel le plus élevé (321 mètres) du monde. Situé sur une île artificielle à 280 mètres du continent et relié à la côte par un étroit chemin, cet hôtel abrite un héliport à l’étage supérieur. On envisage la construction de deux autres hôtels 7 étoiles dans cette région. 

Hydropolis – construit sous l’eau, complexe hôtelier de grand luxe avec 220 suites (fenêtres panoramiques sur les fonds marins) et dont la réception sera en surface. On prévoit son ouverture à la fin 2006.

Chess City – construit au coût de 10 milliards $US, ensemble immobilier composé de 32 immeubles reproduisant un échiquier.

Crystal Dome – complexe résidentiel et de loisirs de 1 milliard $US. Ce projet a été présenté comme la plus volumineuse structure hors terre du monde et devrait devenir une référence architecturale sur la planète.

Burj Dubai – projet d’une tour d’habitation la plus haute du monde, planifiée pour 2008, qui culminera à près de 500 mètres et surpassera les tours Petronas, à Kuala Lumpur (452 mètres). Elle abritera appartements, bureaux, hôtel et lieux de loisirs.

Dubai Marina  – un des plus grands projets mondiaux de développement d’un front de mer, évalué à 10 milliards $US. Devant comprendre dix districts, chacun d’eux présentera des caractéristiques différentes.

Dubai Festival City – quartier offrant un mélange de terre et d’eau, regroupant divertissement, restauration et magasinage. Sur une superficie de 480 hectares et s’étendant sur quatre kilomètres, il comprendra, entre autres, des cascades d’eau géantes et des canaux artificiels.

Dubai Shopping Festival – mégaévénement de divertissement inauguré en 1996 afin de promouvoir le commerce de détail. Le concept du festival a évolué au fil des années: les plus grands chanteurs et designers de mode y présentent spectacles et défilés, et divers autres événements y prennent place. En 2004, entre le 15 janvier et le 15 février, ce festival a attiré plus de 3,1 millions de visiteurs, soit une augmentation de 6,1% par rapport à 2003.

Dubaï se présente

  • Les Émirats arabes unis (EAU) sont situés au Moyen-Orient entre le golfe Persique et le golfe d’Oman.
  • L’Arabie saoudite et Oman sont les pays limitrophes.
  • La ville de Dubaï est la capitale de l’émirat de Dubaï, le deuxième plus grand des sept émirats.
  • Le territoire des EAU s’étend sur 82 800 km carrés (un peu moins que l’État du Maine); l’émirat de Dubaï en occupe une superficie de 3900 km carrés.
  • La population des EAU était estimée à 3,5 millions d’habitants en 2002 et celle de l’émirat de Dubaï à 1,1 million.
  • Le climat est de type subtropical et sec; la pluie, peu fréquente, tombe principalement en hiver; la température moyenne varie de 24°C en janvier à 41°C en juillet.

Dubaï touristique en chiffres

Les chiffres du Dubai Department of Tourism and Commerce Marketing (DTCM) rapportent en: 

  • 2003 – 4,9 millions de touristes
  • 2002 – 4,7 millions de touristes
  • 2001 – 3,6 millions de touristes
  • 1995 – 1,6 million de touristes (selon les statistiques de l’OMT)

En 1999, la provenance de la clientèle se répartissait comme suit : Moyen-Orient (35,5%), Europe (31,4%) et Asie du Sud (17%).

En 2002, Dubaï avait étonné l’industrie touristique alors que l’Organisation mondiale du tourisme (OMT) annonçait que cette destination avait obtenu le plus haut taux mondial de croissance des arrivées de visiteurs internationaux, soit une hausse de 31% par rapport à 2001. Malgré une année 2003 difficile en raison de la guerre en Irak et du SRAS, elle a tout de même réussi à augmenter ses visiteurs de 5%.

Aucun doute, sa notoriété s’accroît et ce, tant auprès de la clientèle d’agrément que des voyageurs d’affaires. Lors d’un sondage du réseau CNN au printemps 2004, Dubaï s’est classée au troisième rang des meilleures destinations mondiales auprès des voyageurs d’affaires derrière Hong Kong et Singapour.

Cet émirat est déterminé à attirer 15 millions de touristes en 2010.

Quand on dit que la concurrence s’accentue

Essoufflé par votre lecture? On ira même jusqu’à distraire les vacanciers en reconstituant les plus beaux sites de plongée du monde (carcasses d’avions, etc.) et en jetant un lingot d’or à l’eau chaque jour pour les amateurs de pêche miraculeuse.

À l’instar de Las Vegas, cette destination continue de se créer de toutes pièces à coups de gigaprojets et de milliards de dollars. Dubaï a la ferme intention de s’affirmer en tant que haut lieu du tourisme, de se hisser au rang des joueurs majeurs mondiaux et de devenir le principal centre financier et d’affaires du Moyen-Orient.

Comment lutter contre cette destination qui a, en plus, l’avantage d’être à proximité de l’Inde, non loin de l’Asie du Sud-Est et à environ quatre ou cinq heures d’avion des grands centres européens? On peut toujours essayer d’adapter quelques idées.

Sources:
– Agence France Presse. «Dubaï: boulimie de construction et folie des grandeurs sans limites», Bonjour Voyage, 20 septembre 2004.
– ASIA Travel Tips. «Number of Dubai hotel guests records sizeable growth in 2003», [www.asiatraveltips.com], 15 mars 2004.
– Robert, Martine. «Les chantiers touristiques hors normes de Dubaï», Les Échos, 10 août 2004.

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Gestion

Le concept de bas prix, il faut avoir les moyens de se le permettre

Rien de nouveau! Le prix, c’est un facteur, voire même LE facteur de décision dans le comportement du consommateur. La nouveauté, c’est qu’il y a de plus en plus de développement du modèle économique associé aux bas prix. Ceux qui ont fondé leur mission d’entreprise sur ce modèle offrent un produit de qualité à prestations limitées et nullement synonyme de qualité inférieure. On n’a qu’à regarder l’ascension fulgurante des transporteurs à tarifs réduits.

Mille et une raisons de baisser les prix

Le client veut toujours obtenir le maximum pour un prix minimum, c’est normal! On peut vouloir couper ses prix pour de multiples raisons:

  • promotions pour faire connaître un nouveau produit;
  • aubaines pour attirer une nouvelle clientèle;
  • prix cassés pour contrer la concurrence;
  • prix spéciaux pour les groupes;
  • prix «achetez tôt»;
  • prix d’écoulement de dernière minute;
  • prix hors saison;
  • prix les plus bas garantis pour rediriger les réservations des distributeurs intermédiaires sur son propre site Internet.

Mais, en bout de ligne, c’est la marge bénéficiaire qui en souffre.

Le concept de bas prix n’est nullement synonyme de cheap

Partant du principe que les gens recherchent les bas prix, certains entrepreneurs ont su remettre en question les façons de faire traditionnelles et trouver des moyens permettant de couper les coûts tout en offrant un produit de qualité. En fait, le terme anglais low cost, que l’on traduit souvent mal par «bas prix», signifie que ce sont les coûts d’exploitation qui sont bas, ce qui permet, en bout de ligne, d’offrir des prix avantageux. La gymnastique arithmétique est bien différente pour Air Canada et WestJet sur un vol Montréal-Toronto à 99$. Ces deux compagnies n’ayant pas les mêmes structures de coûts, l’un exploite à perte tandis que l’autre réalise des profits. Ce prix, pour WestJet, se révèle cohérent avec ses coûts d’exploitation, alors que pour Air Canada, c’est une stratégie adoptée pour mousser ses ventes ou rivaliser avec la concurrence.

Un engouement pour ce modèle d’affaires

C’est Southwest aux États-Unis qui a lancé ce concept d’avant-garde en 1978. Même s’il a mis du temps à se répandre, le low cost et les transporteurs qui l’appliquent créent aujourd’hui beaucoup de turbulences dans l’industrie aérienne. Au Canada, c’est WestJet qui a instauré ce mouvement, lequel a été suivi par JetsGo, Canjet et Air Canada avec Zip et Tango.

Même les aéroports investissent ce créneau. Marseille, Beauvais, Genève et tout dernièrement Singapour ont annoncé leur intention d’ouvrir des terminaux afin d’accueillir ce type de transporteurs et où les services seraient réduits. Saint-Hubert va-t-il s’ajouter à la liste?

En riposte à la forte concurrence des transporteurs à tarifs réduits, la Société nationale des chemins de fer (SNCF), en France, a décidé d’explorer aussi cette avenue. Elle envisage de lancer un TGV low cost combiné à un concept novateur d’offre de services différenciés. Réservation exclusive par Internet, partenariats commerciaux à l’étude afin de permettre au client de construire son produit, prix «réservez tôt» et expérimentation d’un processus automatisé de contrôle à l’embarquement composent l’essentiel du projet.

En France, les hôtels Formule 1 ont révolutionné le secteur de l’hôtellerie économique. Le concept s’est développé dans les années 1980 à la suite d’une étude qui révélait que de nombreuses personnes trouvaient que le produit hôtelier était trop cher. Toute la «chaîne de production» a été scrutée à la loupe afin de réduire les coûts d’immobilisation et d’exploitation. Ce type d’hôtels correspond aux principales attentes du client: propreté, confort et bas prix.

Les croisières low cost feront leur apparition bientôt. Déjà propriétaire d’easyJet (transporteur aérien low cost), easyGroup lancera sous peu easyCruise. Certains dénoncent cette initiative et soutiennent qu’easyCruise relève plus du transport maritime et des traversiers que de la croisière. À l’opposé du concept des croisières où tout se veut luxe et attentions, easyCruise exploitera le même principe que les compagnies aériennes, avec équipage réduit, simplicité des services, prestations payantes et surtout bas prix.

Il y a même des destinations qui s’affichent comme très abordables. C’est le cas pour Cuba, la Tunisie et la Turquie, alors qu’à l’opposé, d’autres veulent conserver leur chasse gardée de la clientèle fortunée (Monaco, l’île Maurice, Deauville).

À chacun son créneau, mais il faut bien faire passer le message

Le succès de plusieurs entreprises atteste de la valeur de ce modèle d’affaires. Lorsque le but premier de l’entreprise vise à offrir un produit à bas prix, il est important de bien le communiquer. Il faut être clair avec le client sur les notions de qualité, service et prix.

Ce qui fait la force de ceux qui développent de nouveaux concepts, c’est qu’ils savent déceler les opportunités et profiter des avantages que l’environnement leur apporte. Facile à écrire, me direz-vous! Mais il faut avoir un côté visionnaire pour oser s’engager sur des sentiers nouveaux.

Source:
– Les Cahiers Espaces. «Stratégies de petits prix», vol. 79, novembre 2003.

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Enjeux Transport

Les mesures de sécurité, un «topo» de la situation

Le resserrement des mesures de sécurité s’initie au gré des menaces qui pèsent sur les pays. Chacun gérant localement cette crise, on ne peut que constater le manque de cohésion au niveau international. Il reste encore de nombreux écueils avant l’harmonie et l’efficacité.

Le boom de la biométrie

Afin de lutter contre le terrorisme et l’immigration clandestine, nombreux sont les gouvernements à la recherche de LA technologie qui leur procurera un moyen fiable, rapide et économique de révéler l’identité exacte d’une personne. Au-delà de la méthode traditionnelle des empreintes digitales, le secteur de la biométrie vit un boom technologique incroyable. Iris de l’oeil, rétine, forme du visage et des mains, pression tactile, voix et oreille se révèlent autant de pistes de recherches intensives. Malheureusement, aucune de ces technologies ne présente encore tous les éléments d’une solution idéale.

Bienvenue dans le bunker américain!

Les Américains ne lésinent sur rien pour montrer à la face du monde qu’ils sont prêts à tout pour freiner les menaces terroristes – escortes de certains vols par des F-16, annulations de vols, gardes armés à bord des avions… Les États-Unis ont aussi émis une loi exigeant la présentation d’un passeport biométrique (Visa Waiver Program – VWP) par les visiteurs en provenance de 27 pays. Faute de présenter ce type de passeport, ils doivent présenter un visa. L’entrée en vigueur de cette nouvelle loi, initialement prévue pour le 1er octobre 2003, a été reportée au 26 octobre 2004.

La majorité des pays affirment ne pas pouvoir émettre ce type de passeport dans les délais voulus. Voyant là un risque d’enrayer la machine consulaire américaine et de causer des retards considérables dans l’obtention des visas, les instances américaines ont demandé à nouveau le report de cette disposition de deux autres années. En contrepartie, dès le 30 septembre 2004, on exigera de tous les visiteurs la prise de photographies et d’empreintes digitales, et ce, pour une période initiale de deux ans. Ces mesures étaient déjà exigées depuis janvier aux visiteurs des pays ayant à fournir un visa (US-Visit – US Visitor and Immigrant Status Indicator Technology). Jusqu’à maintenant, les Canadiens sont exemptés de ces formalités.

Les mesures de sécurité étant contraignantes pour les passagers en transit, plusieurs voyageurs et compagnies aériennes évitent les aéroports américains comme point de transfert.

Le Canada emboîte le pas

Le Canada a été pointé du doigt pour la faiblesse de ses mesures de sécurité. Depuis, il s’affaire à corriger la situation à coups de milliards de dollars. Le programme NEXUS a été mis sur pied à certains postes frontaliers afin de faciliter le passage à la frontière entre les États-Unis et le Canada. Issu d’un partenariat entre les deux pays, ce programme permet aux personnes voyageant régulièrement entre les deux pays d’être étiquetés voyageurs à faible risque et de franchir la frontière plus rapidement.

Visant le même but, NEXUS-Air s’inspire du programme CANPASS-Air instauré à l’aéroport de Vancouver en juillet 2003 et sera expérimenté à l’aéroport international d’Ottawa en 2004. Les voyageurs empruntant les vols commerciaux auront accès à des comptoirs de services automatisés dotés de la technologie de lecture de l’iris de l’oeil afin d’authentifier l’identité de la personne. Malgré tout, il reste encore beaucoup de boulot à faire sur tous les plans. Un rapport de la vérificatrice générale dénonçait plusieurs failles dans les systèmes de sécurité canadiens.

Les attentats de Madrid font bouger l’Europe

Les attentats de Madrid ont sorti des tablettes le plan d’action mis au point par la Communauté européenne après le 11 septembre. Les autorités ont devancé à la fin de 2005 l’intégration de données biométriques (empreintes digitales et iris de l’oeil) dans les passeports de leurs ressortissants, initialement prévue pour 2007.

S’ajoutent à cela des mesures pour les maladies contagieuses

La formation du personnel pour détecter les maladies contagieuses se répand auprès des transporteurs américains. Les préposés à la billetterie et les agents de bord peuvent exiger l’expulsion d’un passager d’un vol ou sa mise en quarantaine dès qu’ils détectent certains symptômes. On compte déjà huit stations de mise en quarantaine dans les grands aéroports américains et le projet du budget Bush prévoit des sommes pour en augmenter le nombre. Cette formation n’est pas encore exigée par la réglementation fédérale américaine. En Asie, la surveillance est beaucoup plus serrée, allant même jusqu’à utiliser des technologies de pointe pour déceler de fortes fièvres chez les passagers déambulant dans l’aérogare.

Des efforts collectifs

En mai 2003, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a adopté un plan permettant d’intégrer des renseignements d’identification biométrique dans les passeports et autres documents de voyage. Ce plan rendra possible la mise en oeuvre à l’échelle mondiale d’un système de confirmation de l’identité qui se conforme aux normes internationales. La lecture faciale, les empreintes digitales et la lecture de l’iris ont été privilégiées par cet organisme. De son côté, l’Association du transport aérien international (IATA) a formé un groupe composé de transporteurs aériens, de sociétés d’exploitation d’aéroport, de fournisseurs de technologie et de responsables de contrôle gouvernemental dans le but d’étudier comment l’adoption de mesures biométriques pourrait faciliter les déplacements des voyageurs internationaux.

De nombreux écueils avant l’harmonie et l’efficacité

Le manque d’homogénéité dans les mesures de sécurité adoptées par les pays ne peut que compliquer les procédures et la coordination des actions sur le plan mondial. Les questions de confidentialité des renseignements font l’objet d’un fort lobbying. De nombreux groupes de protection des droits et libertés s’opposent à l’introduction des éléments biométriques et des puces dans les pièces d’identité. Un pays qui conteste le resserrement des mesures de sécurité prises envers ses citoyens s’expose à une riposte. C’est le cas notamment de la Chine et des États-Unis.

Bien que la sécurité soit un impératif, nous sommes encore loin des mesures qui assurent la fluidité des passagers aux postes de contrôle. Confrontée à une situation plutôt chaotique, la transposition des mesures unilatérales en un système global efficace représente le principal défi. À court terme, on peut s’interroger sur les effets dissuasifs de toutes ces mesures sur la clientèle touristique.

Sources:
– Airline Business. «Terrorist threat», février 2004, p. 7.
– Citoyenneté et Immigration Canada. «Biométrie – Incidences et applications pour la citoyenneté et l’immigration», avril 2004.
– Swarns, Rachel L. «Millions More Travelers to U.S. to Face Fingerprints and Photos», The New York Times, 3 avril 2004.
– Travel Business Roundtable. «Travel business roundtable takes lead in creating a strategy on how to strike a balance between homeland security and the economy», communiqué de presse [www.traveldailynews.com], mars 2004.

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Ailleurs dans le monde Transport

Reconvertir d’anciennes aérogares en terminal «low cost»

L’arrivée en force des transporteurs à rabais («low cost») force les administrateurs d’aéroports à revoir leurs politiques de gestion.

Les compagnies à bas prix nécessitent des infrastructures efficaces mais sans chichis, dotées de services et conforts minimaux, et leur permettant des rotations rapides. L’objectif visé étant d’attirer un maximum de voyageurs, pourquoi alors ne pas leur dédier des espaces et prestations aéroportuaires à leur image?

À ce sujet, trois exemples majeurs de reconversion nous viennent d’Europe, aux aéroports de Genève, de Marseille et de Beauvais. Ces nouveaux projets, jugés à l’avant-garde, s’insèrent parfaitement dans les mutations actuelles du transport aérien.

Genève

Fin avril 2004, l’Aéroport international de Genève (AIG) a annoncé qu’il projetait de remettre en service, le 1er novembre 2005, l’ancienne aérogare construite il y a plus de cinquante ans. Cette dernière serait affectée principalement aux compagnies à bas prix, qui représentaient 25% des passagers de l’AIG en 2003 et exigerait un investissement de 150 millions de francs suisses.

En appel d’offres actuellement, ce projet devrait rapidement être mis en consultation auprès des intéressés car son entrée en vigueur est prévue pour le 1er août 2004. Ce second terminal offrira un service minimum (libre-service pour l’enregistrement des bagages, aucun tapis roulant ni passerelle télescopique).

Marseille

Quelques jours plus tard, c’est au tour de l’aéroport Marseille-Provence (dans le sud de la France) de songer à reconvertir une aérogare de fret (de 3000 mètres carrés, désertée en juin par son dernier locataire) en terminal entièrement dédié aux compagnies à bas prix. Celui-ci acceptera uniquement des A320 ou des B737 et pas plus de six appareils simultanément (soit une capacité annuelle de 3,5 millions de passagers). Cette aérogare sera prolongée par une salle d’embarquement où les avions seront «au contact», sans passerelle ni bus.

À Marseille (4e plus gros aéroport français), les transporteurs à rabais ne représentent encore que 5,6% du trafic total. Mais ce segment n’en est pas moins très prometteur.

Les objectifs visés sont:

  • d’attirer un million de voyageurs supplémentaires d’ici deux ans;
  • de permettre une réduction de 20 à 40% des coûts d’escale;
  • d’arriver à un abaissement à 1 euro de la redevance passager (contre 2,75 euros pour un vol national et 5,96 euros sur les lignes internationales).

Financé pour la moitié par le Conseil général des Bouches-du-Rhône, ce projet nécessitera un investissement de 14,5 millions d’euros. Un appel à candidature a été lancé le 16 avril dernier auprès des compagnies aériennes qui devront, au terme d’une convention de trois ans, s’engager sur des chiffres de trafic. La sélection des opérateurs s’effectuera à l’automne 2004, pour commencer les travaux vers la fin de l’année. La mise en service est prévue pour la mi-2006.

Beauvais

L’aéroport de Beauvais (dans l’Oise), au 12e rang des aéroports français, mais qui souhaite devenir le 8e d’ici deux à trois ans, voit également la nécessité de moderniser ses installations.

Les travaux de rénovation (un investissement de 15 millions d’euros) pourraient également permettre d’abriter une base opérationnelle pour la compagnie irlandaise low cost Ryanair, qui représente aujourd’hui 75% du trafic de l’aéroport.

Une idée pour Saint-Hubert?

Selon certains articles de presse, Singapour serait dans la même phase de réflexion. Mais qu’en est-il, plus près de chez nous, de l’idée de reconvertir l’aéroport de Saint-Hubert?

Actuellement, les principales activités de l’aéroport de Saint-Hubert sont reliées aux écoles de pilotage, à l’aviation privée et aux vols nolisés:

  • les vols de formation constituent le gros du trafic aérien: ils contribuent au fait que l’aéroport se classe 5e au Canada, avec environ 170 000 décollages et atterrissages annuels;
  • l’aéroport compte également une activité importante attribuable à l’aviation privée;
  • il accueille aussi un transporteur commercial qui effectue neuf liaisons québécoises. En effet, Pascan Aviation offre deux vols aller-retour quotidiens (jours ouvrables) vers Québec (Jean-Lesage), Rouyn, Bagotville, Alma, Val-d’Or, Mont-Joli et, bien entendu, Saint-Hubert.

L’aéroport plaît aux gens d’affaires pour sa facilité d’accès, son stationnement gratuit, ses délais d’attente plus courts et sa grande proximité du centre-ville. Le seul hic, c’est la traversée des ponts de la rive sud en heures de pointe.

Enfin, selon certains, la réfection des pistes afin d’accueillir de plus gros avions coûterait plusieurs millions de dollars (le chiffre de 10 M $ a été avancé).

Sources :
– Lomazzi, Marc. «Marseille veut mettre en service la première aérogare « low cost » de France», La Tribune (Desfossés), 7 mai 2004, p. TR14.
– Challiol, Brigitte. «Marseille-Provence veut lancer le concept d’aérogare bas tarif», Les Echos, no 19154, 7 mai 2004, p. 5.
– Mutter, François. «L’Aéroport de Genève baissera ses taxes pour récompenser les compagnies fidèles», Le Temps, no 1925, 23 avril 2004.
– Dumont, Marc-André. «Saint-Hubert mise sur les vols de formation», Les Affaires, 25 octobre 2003, p. A8.