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Qu’ont en commun Mildred, Edward et Aerobot?

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Quelle importance pour le tourisme ?

Comme la relation client est très importante dans l’industrie touristique, les chatbots constituent certainement un atout, puisqu’ils sont disponibles en tout temps, évitant ainsi au voyageur de se retrouver bloqué quelque part sans aide. À cet égard, le fournisseur de services numériques Travelaer a conclu, après avoir observé les interactions des internautes avec les entreprises touristiques sur Facebook Messenger pendant un an, que le service à la clientèle ou les fonctionnalités de libre-service représentent les principales demandes des clients.

 Voyons comment certaines entreprises touristiques utilisent ces robots pour améliorer leur service à la clientèle et quels sont les résultats qu’elles obtiennent.

Aerobot, Mildred et quelques autres

Plusieurs compagnies ont créé des chatbots, principalement sur la plateforme Facebook Messenger. En voici quelques exemples.

Aerobot d’Aeromexico sert, entre autres, à l’achat de billets en ligne, à informer sur l’état des vols et à fournir des recommandations sur la destination. Depuis l’entrée en fonction d’Aerobot, l’entreprise a réduit le temps moyen de réponse aux questions par clavardage qui est passé de 16 minutes à 2 minutes, et le Département de service à la clientèle est presque entièrement automatisé.

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Source : Tnooz

Un peu différent, Mildred, le chatbot de Lufthansa, permet aux internautes de dénicher les vols les moins chers au cours des neuf mois à venir. Les utilisateurs peuvent également restreindre leurs résultats de recherche à des dates précises et à des classes de réservation (économie, économie supérieure ou affaires) et inclure des détails tels que l’aéroport ou la ville d’origine.

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Source : Future Travel Experience

La compagnie aérienne KLM utilise notamment un chatbot pour l’envoi ou l’échange de billets d’avion, pour tout ce qui a trait aux informations de vol et pour résoudre les réclamations de ses clients. L’outil, disponible sur WeChat et Facebook Messenger peut répondre à plus de 60 000 questions simples ou complexes. Le chabot utilise également des émoticônes pour aider les passagers à trouver ce qu’ils recherchent une fois arrivés à destination. Pour mieux comprendre le fonctionnement du service, visionnez la vidéo suivante.

Le chatbot de British Airways se base lui aussi sur des émoticônes pour suggérer des destinations de voyage (voir la vidéo). L’internaute entame une conversation avec le robot qui lui pose des questions. Le voyageur y répond en choisissant parmi les émoticônes proposées. Après quelques questions, le chatbot lui propose une destination. Dès lors, l’internaute est redirigé sur la page du site de British Airways décrivant la destination.

Même l’économie collaborative s’est lancée récemment dans la course aux chatbots. C’est le cas d’Uber et de Lyft qui offrent la réservation d’un taxi via Facebook Messenger. Il suffit de discuter avec un chatbot sur Messenger pour réserver une course instantanément.

Les agences de voyages en ligne s’y mettent aussi

Les géants Booking.com et Expedia utilisent un chatbot depuis 2015. Les comparateurs Kayak, Skyscanner et Cheapflight en ont également. Les deux premiers proposent des destinations en fonction du budget, invitent les voyageurs à chercher des vols et leur exposent le meilleur moment pour partir. Le dernier est aussi capable d’adapter le style de sa conversation en fonction de son interlocuteur. Le chatbot d’Hipmunk, un autre comparateur, est l’un des premiers à permettre aux utilisateurs d’inviter des amis à discuter, en proposant des sessions de groupe.

Discutez avec Edward ou Hijiffy pour réserver votre chambre

De grandes chaînes hôtelières ont fait le pari d’offrir un service à la clientèle 24 h/24 et 7 jours/7. Hyatt a été l’une des premières à mettre en place un robot conversationnel sur Facebook Messenger en 2015. Plusieurs autres ont suivi : Starwood Hotels, Radisson, AccorHotels.

Edward, le robot conversationnel des hôtels Edwardian à Londres, propriété de Radisson Blu, renseigne l’internaute sur les équipements de l’hôtel, donne des conseils et reçoit même les plaintes d’invités en quelques secondes.

Le chatbot des hôtels Mercure répond aux questions des voyageurs portant sur la ville dans laquelle ils séjournent et leur propose même des anecdotes. Le robot dispose de sa propre base d’informations et s’enrichit continuellement d’histoires partagées par d’autres utilisateurs. AccorHotels affirme que son robot entretient de 2000 à 3000 conversations par jour. Autre robot de la chaîne, celui de JO&JOE, spécifiquement dédié aux milléniaux, joue le rôle de concierge en recommandant ses bons plans. Tout comme HiJiffy, le chatbot concierge qui met en relation le personnel de l’hôtel et les clients qui souhaitent réserver une chambre, accéder aux services de l’hôtel, être informés des événements quotidiens qui se déroulent dans l’établissement ou demander conseil pour visiter la ville. Les hôteliers peuvent facilement ajouter Hijiffy à Facebook Messenger.

Découvrir la culture grâce à Tourisbot

L’internaute à la recherche d’un lieu culturel ou patrimonial peut converser avec l’un des trois chatbots de TourisBots : TourisBot Monuments, TourisBot Musées ou TourisBot Sites classés. Ces derniers suggèrent des idées de visite à proximité, par région ou même dans toute la France et redirigent l’internaute vers les sites officiels de l’un ou l’autre des 40 000 monuments, 8000 musées ou 2700 sites culturels classés. Une fois le lieu choisi, le visiteur peut réserver son hébergement à proximité sans quitter la plateforme.

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Source : TourisBot

Les exemples de chatbots dans l’industrie touristique sont variés. Est-ce que celui-ci peut se substituer à l’humain pour dialoguer avec les clients ? Sans doute pas. Son intérêt réside dans sa capacité à effectuer des tâches répétitives, ce qui laisse tout le temps aux individus pour se consacrer aux cas les plus difficiles, améliorant ainsi la relation client.

Source de l’image à la une: Lufthansa Best Price

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Marketing Tendances

La tarification plus flexible que jamais

Le consommateur a toujours été concerné par le prix qu’il doit payer pour obtenir ce qu’il désire. Sa perception des tarifs est complexe, car elle peut changer selon l’heure de la journée, l’endroit où il se trouve, son attitude, son humeur, etc. L’usage des technologies et l’avènement de nouveaux modèles d’affaires ont également modifié le rapport à la dépense des gens toujours plus branchés. Ayant plus que jamais accès à l’information, le consommateur d’aujourd’hui compare les prix de plusieurs sources instantanément, a accès à des promotions sur des sites d’achats groupés et voit apparaître des offres géolocalisées sur son appareil mobile, en temps réel. En plus de ces nouveaux processus d’achat, plusieurs entreprises usent de créativité pour revoir la façon de tarifer leur produit ou leur service.

TrendWatching, une firme qui décèle et observe les grandes tendances de consommation à travers le monde, a décortiqué celle concernant la tarification. Voici quelques comportements que l’on observe, ici et ailleurs, ainsi que des exemples de stratégies mises en place par des entreprises touristiques de différents secteurs.

Les rabais dynamiques (Dynamic deals)

Les promotions offertes par les entreprises fluctuent régulièrement, sont de plus en plus ciblées et s’avèrent parfois liées à un événement spécifique. Il faut donc comprendre ce qui motive les consommateurs à acheter des produits ou services et utiliser cette connaissance pour stimuler l’achat lors d’une période creuse.

En 2013, le gouvernement espagnol a augmenté les taxes sur les billets de théâtre, passant de 8% à 21%, un bouleversement qui a fait perdre une part importante de la clientèle à l’industrie. À la suite de cette augmentation, la compagnie de théâtre humoristique indépendante Teatre Neu a décidé d’utiliser l’humour pour faire face à la situation en instaurant le système de tarification Pay Per Laugh.

Aucun tarif n’est exigé à l’entrée, mais on demande 0,30 euro pour chaque rire exprimé au cours de la représentation. Pour comptabiliser le nombre de rires, l’entreprise a fait installer un système de reconnaissance facial sur chaque siège qui détecte les sourires des spectateurs. Un maximum de 80 rires peut être facturé, soit l’équivalent de 24 euros. Pour la compagnie de théâtre, le prix du billet a connu une augmentation de 6 euros comparativement au prix courant.

L’originalité du concept lui a valu une couverture médiatique importante, une publicité qui a fait croître de 35% le nombre de spectateurs. Chaque comédie produite avec le système de tarification Pay Per Laugh a rapporté 2800 euros de plus en billets vendus qu’auparavant. Aujourd’hui, d’autres compagnies de théâtre espagnoles ont copié le modèle de tarification de Teatre Neu.

 

Vidéo: Vimeo

Remettre sur le marché (Recommerce)

Certains individus se définissent comme étant épargnants, écoresponsables et soucieux de leur consommation. Par principe ou pour se déculpabiliser d’acheter de nouveaux produits, ils offrent une seconde vie aux biens qu’ils n’utilisent plus en les revendant, en les échangeant ou en les donnant.

La compagnie aérienne Transavia a tiré profit de cette tendance pour mettre de l’avant la campagne «Bye-bye». L’idée est d’inciter les consommateurs à vendre des objets qu’ils n’utilisent plus afin de s’acheter un billet d’avion et de partir en voyage. En collaboration avec eBay, un «convertisseur objets-vol» a été créé et suggère aux internautes de vendre une variété d’objets pour obtenir un billet à un prix équivalent.

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Source: La Réclame

L’amour des gratuités (Free love)

Les consommateurs s’habituent et prennent goût à la gratuité. Les entreprises doivent alors être prêtes à donner pour démontrer leur générosité, tout en veillant à ne pas déprécier la valeur de leur produit ou service.

En décembre 2013, l’auteur américain Alexander Chee a affirmé lors d’une entrevue que l’endroit où il préfère écrire est à bord d’un train. Il a enchéri son propos en disant qu’il aimerait qu’Amtrak accueille des écrivains en résidence. À ce moment, le mot-clic #Amtrak Residency a été créé et sa popularité a capté l’attention de la compagnie Amtrak.

Le projet a rapidement pris forme. En mars 2014, lorsque l’annonce officielle a été faite, le mot-clic a été cité plus de 30 000 fois sur Twitter. En septembre 2014, la première cohorte de 24 écrivains, sélectionnée parmi plus de 16 000 candidatures, s’est lancée dans cette aventure. Au cours de l’année 2014-2015, les 24 résidents sillonneront les États-Unis à bord d’un train sur un itinéraire prédéterminé, durant deux à cinq jours, afin de réaliser leur projet d’écriture personnel. La société Amtrak ne demande rien en retour à ses acolytes. Toutefois, grâce à l’originalité de la campagne, elle profite d’une couverture médiatique à travers tout le pays ainsi que dans les médias numériques et imprimés.

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Source: Amtrak

L’épargnant rusé (Dealer-chic)

Le consommateur qui chasse les meilleures aubaines et qui obtient des récompenses exclusives n’est plus perçu comme étant avare, mais plutôt futé. Chaque dollar épargné se traduit par une occasion de dépenser de nouveau. Les technologies sont utilisées pour dénicher de bonnes offres, mais également pour les partager avec d’autres personnes sur les médias sociaux.

 La jeune entreprise (start-up) Hotelied est une plateforme Web qui permet aux voyageurs d’obtenir un rabais sur une chambre d’hôtel en fonction de leur popularité sur les médias sociaux. Pour acquérir une réduction, l’internaute doit fournir des informations sur ses comptes Facebook, Twitter, Google+, LinkeIn et Instagram. Ainsi, une offre lui sera faite selon son niveau de réputation.

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Source: TrendWatching

D’autres stratégies de tarification peuvent être utilisées. Par exemple, en s’inspirant de la tendance «Récompense inc. (Rewardinc.)», de nombreuses compagnies cherchent à gagner l’attention des consommateurs pour interagir et entrer en relation avec eux sur les médias sociaux. Pour gagner le cœur du public, certaines utiliseront des récompenses pour se rendre plus attrayantes.

Peu importe la stratégie employée, les entreprises doivent tout de même faire attention de ne pas irriter leur clientèle habituelle. Quelle approche pourriez-vous utiliser pour démontrer à cette précieuse clientèle fidèle à quel point vous la considérez?

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Gestion Tendances

Le low cost est à la mode!

 

Les services des prestataires touristiques à bas prix sont aujourd’hui plébiscités par des segments de clientèles diversifiés. La raison? Leur modèle d’affaires low cost monte en gamme, l’offre de produits et services est bonifiée et élargie, alors que le prix se maintient au plus bas. Ce succès rend envieuses d’autres compagnies qui tentent alors de faire une percée dans ce créneau…

Le secteur aérien

Il y a une quinzaine d’années, la naissance des transporteurs à bas coûts a chamboulé tout le secteur aérien, et leur succès continue de grandir. Selon Euromonitor, ces compagnies voient leur part de marché et leur popularité s’accroître chaque année, exacerbant la rivalité avec les transporteurs réguliers. En novembre 2013, elles proposaient 20% de l’ensemble des vols et 25% des sièges hebdomadaires à l’échelle mondiale.

Elles opèrent de nombreux changements dans leurs stratégies de développement et de prix. Tandis que le modèle ultra low cost, popularisé par Spirit Airlines et Allegiant Air, continue son avancée aux États-Unis, les transporteurs européens à bas coûts se rapprochent davantage de celui du middle cost à l’instar de easyJet.

Le premier modèle d’affaires consiste à vendre des billets à très bas prix et à ajouter de nombreux services payants (bagages, nourriture, impression des billets). Ces suppléments représentent en moyenne 40% du prix total d’un voyage avec Spirit Airlines. Or le prix moyen d’un vol est passé de 94 à 75$ US depuis l’adoption de cette stratégie en 2007. Le second modèle, lancé par easyJet, est à présent adopté par Air Berlin, Vueling et plus récemment Ryanair. Ces compagnies aériennes baissent les coûts de certains services (frais de bagages, réimpression de carte d’embarquement) et bonifient leur offre en ajoutant des services payants, comme la réservation de siège et le passage rapide à l’aéroport. Ce modèle d’affaires est aussi un moyen de concurrencer davantage les transporteurs réguliers, en:

  • se déployant sur les aéroports principaux;
  • multipliant les dessertes;
  • se positionnant sur des lignes stratégiques;
  • ajoutant des vols long-courrier. Norwegian Air Shuttle (voir l’image ci-dessous) et XL Airways offrent des vols entre l’Europe et les États-Unis. Air Asia X, la plus grande compagnie low cost d’Asie, proposera des liaisons vers l’Europe d’ici 2016.

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Source: businessinsider.com

Ce modèle vise aussi la clientèle d’affaires. Des sections comportant des sièges plus larges et confortables lui sont maintenant réservées. Par exemple, JetBlue le fera dès juin (voir l’image ci-dessous). Cette compagnie proposera des tarifs comprenant des cocktails, un repas amélioré et un accès Wi-Fi. Vueling lançait en 2012 la classe «Excellence» avec pour objectif de compter 50% de voyageurs d’affaires dans sa clientèle avant la fin de 2013. En France, une nouvelle compagnie low-cost vient de voir le jour, La Compagnie, et se positionne entièrement sur le segment affaires pour des vols entre Paris et New-York.

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Source: investor.jetblue.com

Par ces transformations, le modèle d’affaires des compagnies aériennes middle cost se rapproche de celui des transporteurs réguliers, alors que ces derniers, face à cette rude concurrence, tentent de se faire une place dans le créneau low cost. Air Canada rouge, Air France avec ses filiales Transavia et Hop! ainsi que Lufthansa et sa nouvelle marque WINGS en sont des exemples.

Qu’en est-il de l’hôtellerie?

On observe deux évolutions similaires à celles du secteur aérien: la montée en gamme de ces hébergements et la création de chaînes modernisées.

Sur le marché hôtelier, le segment économique bouscule son modèle d’affaires. On observe deux évolutions similaires à celles du secteur aérien: la montée en gamme de ces hébergements et la création de chaînes modernisées. Ces changements répondent aux nouvelles attentes des voyageurs, qui recherchent des offres alléchantes sans lésiner sur la qualité des installations, du confort et du design.

Le groupe hôtelier Accor rénove les décors et installations de ses raisons sociales économiques depuis quelques années. Ses hôtels formule 1 et Etap Hotel (voir l’image ci-dessous) ont changé de nom (respectivement hotelF1 et ibis budget), leurs espaces publics et leurs chambres sont désormais plus fonctionnels et conviviaux grâce au soin apporté au design.

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Source: ibisbudgethotel.ibis.com

Les nouvelles chaînes low cost easyHotel et Motel One connaissent un succès en Europe qui ne démord pas. La plus récente, Eklo Hotels, a réussi à adopter une démarche environnementale en utilisant des matériaux de construction plus innovants et écologiques, en favorisant la polyvalence des employés et en faisant payer tous les suppléments aux clients.

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Source: eklohotels.com

Certaines auberges de jeunesse surfent sur cette montée en gamme et attirent des clientèles variées

Certaines auberges de jeunesse surfent sur cette montée en gamme et attirent des clientèles variées: des adultes de tous âges aux familles, en passant par les voyageurs d’affaires, tous à la recherche d’une expérience sociale dans un lieu au design contemporain et équipé des technologies dernier cri. Ces établissements sont dotés d’installations similaires à celles des hôtels traditionnels: salles de bains privées, piscine, salles de conférence et salles d’entraînement. De plus, certains équipements et certaines offres ont un caractère plus exclusif: salle de cinéma, salle de jeux, organisation d’activités sociales, tours de ville, etc. La chaîne d’auberges européennes Generator (voir l’image ci-contre) fait partie de ces établissements «nouvelle génération» qui s’inspirent des hôtels lifestyle tout en offrant des prix concurrentiels (à partir de 10€).

AL_Modele_low_cost_image5Source: Generator

De nouveaux concepts d’hôtels hybrides fleurissent dans les grandes villes. Par exemple, l’hôtel Fusion à Prague est à la fois un établissement trois étoiles et une auberge de jeunesse. Il propose des espaces de réunion informels, des jeux vidéo interactifs, un bar-lounge pouvant accueillir des événements, etc. Il est possible de réserver différentes catégories de chambres dont le coût varie de 60 à 130€ la nuit ou un lit à partir de 14€. Il s’agit d’une solution alternative pour les voyageurs d’affaires, comme l’explique son directeur général.

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Source: fusionhotels.com

Une stratégie qui séduit toute l’industrie

D’autres secteurs touristiques sont séduits par ce créneau. En voici quelques exemples.

  • Train: le groupe SNCF, en France, a lancé en avril 2013 son nouveau train à grande vitesse économique, le Ouigo, dans le but d’attirer de nouveaux clients. Les billets sont en vente à partir de 10€.
  • Autocar: présente au Canada (notamment à Montréal) depuis 2009, la compagnie à bas prix megabus.com utilise des véhicules haut de gamme équipés d’un accès Internet. Elle lance fréquemment des offres alléchantes à partir de 1$.
  • Location de voiture: les principales compagnies proposent des services moins chers à leur clientèle grâce à des filiales d’autopartage telles que Hertz 24/7.

Le low cost revampé, avec une touche d’originalité, séduit l’industrie et semble être le créneau qui rallie une variété de segments de voyageurs. Le défi pour une entreprise reste à maintenir une gestion rentable autour de ce modèle d’affaires, quitte à intégrer seulement quelques-uns de ses principes.

 

Image à la une © megabus.com

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Marketing

Ces campagnes marketing qui osent en rire!

Le nouveau microsite promotionnel de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF), 28max.com, paraît très suspect au premier abord, puisqu’il se présente comme un site pornographique! En effet, comme on y propose des offres pour les détenteurs de la carte 12-28 ans, l’accès au site est interdit aux personnes de plus de 28 ans. Mais l’imitation va plus loin: mêmes codes graphiques, aperçus vidéo flous et slogans sujets à mauvaise interprétation, du style: «Elles expérimentent ensemble de nouvelles sensations» ou «Jusqu’où ira-t-elle pour 10 euros?».

 

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Source: 28max.com

 

Depuis novembre dernier, le groupe hôtelier Hilton use de ce même humour «décalé» pour inciter les jeunes professionnels à prendre plus de vacances. Il a inventé une maladie, la «vacationitist», et il propose un test pour la diagnostiquer sur le site Urgent Vacation Care Center. Ce manque de vacances, qui s’apparente à du surmenage, est présenté de manière humoristique par la description et l’illustration de 14 symptômes, dont la «Cubiclophobia » (phobie des cubicules), le «Acute Alkaline Complex» (besoin de recharger ses batteries) ou encore la «Yellow Post-It Fever» (fièvre des post-it jaunes). De plus, plusieurs coups médiatiques ont été réalisés dans les rues aux États-Unis et au Royaume-Uni avec la complicité de faux médecins se déplaçant en ambulance. Bien entendu, un séjour dans un hôtel de la chaîne est le seul antidote!

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Source: vacationcarecenter.hilton.com

En quatre mois, plus de 50 000 visites ont été effectuées sur le microsite. Le succès de la campagne s’est répercuté sur les médias sociaux, puisque le nombre de «j’aime» sur leur page Facebook a doublé de janvier à avril.

 

Il est possible de rajeunir l’image d’une marque, de la rendre un peu plus frivole ou de lui apporter une touche de «légèreté», mais le résultat escompté sera toutefois difficile à mesurer du point de vue de son branding. En outre, cette tactique est à utiliser avec parcimonie; dans l’univers de l’humour, la ligne est mince entre la réception du bon message et sa mauvaise interprétation.

 

Image à la une: © max28.com

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Transport

Repoussons les limites du transport

 

Au Québec, les grandes distances, le coût élevé du transport aérien et l’absence d’un réseau ferroviaire couvrant l’ensemble du territoire impliquent que les déplacements se font principalement en voiture. On a envisagé le TGV pour des liens plus rapides entre les villes, le tramway et même les télécabines pour améliorer les déplacements urbains. Les idées évoluent, des concepts voient le jour, dont certains sont audacieux et font rêver…

Le transport individuel en mode collaboratif

Ça bouge dans le milieu du transport. On partage les vélos, les voitures; même en déplacement individuel, on pense «collectif». Dans la mouvance de l’économie du partage, le concept de prêt et de location de voitures entre particuliers se multiplie. FlightCar offre à celui qui part en voyage de laisser sa voiture en location pendant son absence. Ainsi, le voyageur qui arrive à l’aéroport peut la récupérer directement dans le stationnement, puis la rendre au même endroit à la fin de son séjour.

La voiture électrique de moins en moins marginale

En septembre 2013, 2 173 automobiles électriques ou hybrides branchables étaient immatriculées au Québec.

Les voitures hybrides et électriques connaissent un succès grandissant. En septembre 2013, 2 173 automobiles électriques ou hybrides branchables étaient immatriculées au Québec. Il s’agit là d’une hausse de 80% par rapport à décembre 2012. Certains modèles entièrement électriques sont suffisamment performants et ont désormais assez d’autonomie pour effectuer de longs trajets. Des programmes d’installation de bornes de recharge sont en déploiement.

En plus des 250 bornes publiques du Circuit électrique d’Hydro-Québec, l’organisation Éco Route Québec participe à la stratégie d’électrification des transports du gouvernement du Québec. À titre d’exemple, elle ajoutait l’été dernier cinq bornes en Gaspésie, toutes dans des hôtels de la péninsule. Éco Route Québec compte créer un réseau d’une vingtaine de stations de recharge dans la région, réduisant la distance entre chacune d’elles à 60 km.

Illustration 1: Carte du réseau québécois des bornes de recharge électrique en fonction

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 Source: Éco Route Québec

Des voitures sans chauffeur

Le géant du Web Google ainsi que plusieurs grands constructeurs automobiles planchent sur la mise au point de voitures autonomes, sans chauffeur. On estime que ce genre de technologie réduirait les accidents de la route et permettrait aux passagers de vaquer à leurs occupations pendant le trajet. À Heathrow, l’aéroport de Londres, le voyageur peut déjà emprunter ce type de véhicule électrique – sous forme de pod –, qui fait le lien entre le stationnement et le terminal (voir la vidéo ci-dessous). 

Aussi rapide qu’un TGV: un projet entièrement québécois

Chaque unité de 60 passagers est autonome et peut atteindre 250 km/h.

Le concept du monorail Trens Québec est pour le moins audacieux. Il s’agit d’un système de transport en commun rapide, fonctionnant entièrement à l’électricité, pensé pour les villes et les régions ainsi qu’en fonction du climat québécois. Le monorail suspendu s’installe notamment sur le terre-plein d’une autoroute et peut franchir des pentes sans problème. Chaque unité de 60 passagers est autonome et peut atteindre 250 km/h. Le projet est plutôt séduisant. Pierre Couture, le concepteur du moteur-roue et du monorail à grande vitesse, croit même que ce moyen de transport pourrait s’étendre à la grandeur du Québec. Voici un reportage diffusé dans l’émission Découverte (Radio-Canada) au sujet du monorail Trens Québec.

Les partisans de ce concept plaident pour en faire un projet de société, puisqu’il mettrait à profit les ressources d’ici comme l’hydroélectricité, l’acier et le savoir-faire québécois. Moins cher et moins contraignant qu’un TGV, il constitue aussi une solution écologique et économique aux enjeux que pose l’industrie pétrolière, et permettrait la structuration du transport dans la province. Pierre Couture et ses collègues de Trens Québec tentent d’amasser 200 millions de dollars afin de concevoir un banc d’essai de 5 km.

Voyager à très grande vitesse avec l’Hyperloop

Elon Musk, homme d’affaires et fondateur de Tesla Motors, un fabricant de voitures électriques performantes, et de SpaceX, une entreprise d’exploration spatiale, partageait à l’été 2013 ses plans de l’Hyperloop. Ce moyen de transport révolutionnaire, digne d’un film de science-fiction, consiste en un tube à basse pression dans lequel des capsules circulent à faible et grande vitesse. Selon lui, ce moyen de transport pourrait atteindre 1 220 km/h. Il ajoute que la sensation serait proche de celle d’un avion, mais encore plus douce, grâce aux coussins d’air pressurisés. De plus, le coût prévisionnel pour l’accès à ce moyen de transport est étonnamment bas. Pour rejoindre Los Angeles à partir de San Francisco (une distance d’environ 615 km), soit un trajet de 35 min en Hyperloop, Elon Musk estime le tarif du billet à 20 dollars américains.

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Source: Tesla Motors

Le visionnaire estime même qu’éventuellement, l’Hyperloop relierait New York à Los Angeles en 45 min sans quitter le sol, ou encore New York à Pékin en 2 h! La faisabilité de ce projet reste toutefois à démontrer. L’entreprise Hyperloop Transportation Technologies travaille actuellement sur un prototype, pour une première démonstration au début de l’année 2015.

Et les autos volantes?

L’avenir tel qu’on le prédisait il y a 50 ans ne s’est pas tout à fait réalisé, du moins la téléportation n’est toujours pas possible et les voitures ne volent pas. Mais des concepts novateurs, pourtant simples, ont vu le jour au cours de la dernière décennie. D’autres, plus révolutionnaires, pourraient se concrétiser dans les prochaines années. La congestion routière, le coût de l’essence et le réchauffement climatique imposent une certaine urgence d’agir et la nécessité de faire preuve de vision.

 

Image à la une © Heathrow Airports Limited

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Transport

Ligne ferroviaire directe entre l’aéroport et l’hôtel

L’American Public Transportation Association (APTA) et l’U.S. Travel Association ont voulu savoir s’il existait une corrélation entre la proximité d’un hôtel par rapport à une ligne de train reliée à l’aéroport et ses revenus par chambre ainsi que sa compétitivité sur le marché des réunions et des congrès.

Méthodologie de l’étude

Ces associations ont évalué la performance des hôtels situés dans deux groupes de grandes villes:

  • celles qui offrent un accès direct à l’aéroport par le train: Atlanta, Chicago, Washington, Minneapolis, Portland et San Francisco;
  • celles qui n’en ont pas: Las Vegas, La Nouvelle-Orléans, Orlando, Sacramento et Tampa.

Dans le premier groupe, les établissements ont été séparés de la manière suivante: d’un côté, ceux qui étaient situés dans un rayon de 400 m de la gare; de l’autre, ceux qui se trouvaient plus loin. Parmi tous les établissements des deux groupes de villes, l’APTA et l’U.S. Travel Association ont aussi comparé la performance des hôtels très présents sur le marché des réunions et congrès, soit les établissements haut de gamme et de luxe.

Les données analysées s’étendent de 2006 à 2013, mais deux périodes ont été isolées: l’une pendant la crise économique (du quatrième trimestre 2008 au premier trimestre 2010) et l’autre après (du deuxième trimestre 2010 au deuxième trimestre 2013).

Résultats

L’étude révèle que les hôtels situés dans une ville offrant un accès ferroviaire direct vers l’aéroport affichent un tarif de chambre journalier moyen et un revenu par chambre disponible supérieurs de 11% en moyenne à ceux des hôtels situés dans des villes sans liaison directe (voir le graphique 1). Les écarts de performance sont encore plus visibles durant les périodes de crise et d’après-crise.

Image à la une: ©stock.xchng

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dans les villes possédant une liaison directe, les hôtels situés à moins de 400 m d’une gare affichent une meilleure performance que ceux qui en sont plus éloignés.

De plus, dans les villes possédant une liaison directe, les hôtels situés à moins de 400 m d’une gare affichent une meilleure performance que ceux qui en sont plus éloignés.

Enfin, les hôtels haut de gamme et de luxe, qui accaparent la plus grande part de marché des réunions et congrès, ont un meilleur avantage compétitif s’ils sont situés dans une ville qui est connectée à l’aéroport par le train. Cette constatation est aussi valide lorsque les villes «non reliées» avec l’aéroport possèdent une capacité hôtelière et un volume de passagers aux aéroports comparables ou supérieurs aux villes «reliées».

Cette étude confirme l’importance des transports en commun pour l’industrie touristique. À Montréal, l’accessibilité de l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau est l’une des priorités de la Ville, et cette étude vient appuyer la nécessité de se doter d’une liaison ferroviaire directe.

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Transport

Une garantie voyage pour atténuer les désagréments du service

Afin d’améliorer son service à la clientèle, la SNCF, compagnie ferroviaire française, propose depuis le 31 mars dernier La Garantie Voyage à tous les acheteurs de billets de train. Elle s’engage à investir 50 millions d’euros par an pour satisfaire six garanties: information, report ou remboursement, place assise, assistance, ponctualité et réclamation. Voici quelques-uns de ses engagements.

Avant le voyage

  • La garantie «Information»

L’application SNCF Direct, mise à jour en mars dernier, permet à l’utilisateur d’être informé des retards de trains et de connaître le quai d’embarquement. Il est aussi possible de consulter l’historique de la ponctualité des trains lors des 60 derniers jours, sur le site infolignes.com.

Source: itunes.apple.com

  • La garantie «Report ou remboursement»

En cas d’annulation ou de report de plus d’une heure au départ, le client peut se faire rembourser immédiatement l’intégralité du prix de son billet, y compris celui du retour.

Pendant le voyage

  • La garantie «Place assise»

Dans une situation de surréservation (overbooking) à bord des trajets d’une durée supérieure à une heure trente, le voyageur qui n’a pas de place disponible reçoit une compensation sous forme de bons de réduction. Jusqu’à présent, les passagers qui restaient debout ou s’asseyaient sur un strapontin payaient le plein tarif.

Après le voyage

  • La garantie «Ponctualité»

Lorsqu’un train est en retard de plus de 30 minutes, les voyageurs peuvent en connaître la raison en se rendant sur le site infolignes.com dès le lendemain, où ils seront informés de leur droit à une compensation de 25% à 75% du prix de leur billet.

Ces garanties ne s’appliquent pour l’instant que sur les lignes TGV et INTERCITÉS; l’extension à celles des trains express régionaux (TER) serait la prochaine étape. Avec ces engagements, la SNCF souhaite faire un effort de transparence et améliorer l’indemnisation, afin de redorer son image auprès de la clientèle.

 

Sources:

– Déplacements Pros. «La SNCF propose une garantie voyages», deplacementspros.com, 27 mars 2012.

– Le Figaro. «La SNCF propose à ses clients une “garantie voyage», lefigaro.fr, 27 mars 2012.

– SNCF. «La Garantie Voyage – avant, pendant et après votre voyage», mars 2012.

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Produits et activités Tendances

L’évolution du slow travel

À l’ère de la rapidité et de l’instantanéité, le slow travel s’impose comme un contre-balancier salutaire. Souvent caractérisé par des voyages de proximité, une faible empreinte écologique et une mise en valeur de l’expérience touristique comme telle, le slow travel suscite encore des débats quant à ses éléments de définition. Difficiles à cerner et à mesurer, les tendances sociétales actuelles consolident néanmoins sa raison d’être et sa croissance.

Le slow travel a vu le jour en 1999 et découle du mouvement slow, originaire d’Italie en 1986. Ce dernier est né en réaction au rythme de vie et de travail très rapides, à l’augmentation du niveau de stress et à la perception de devoir être en mode multitâche constamment.

En ce qui concerne le slow travel, il suppose de ralentir le rythme pour mieux apprécier toute l’expérience touristique, de prendre le temps de découvrir une destination plus en profondeur, de s’ouvrir à l’environnement local et de s’insérer dans une vie sociale. L’idée est aussi de réduire le nombre d’expériences pendant les vacances et de se concentrer sur la qualité de celles-ci. Diverses définitions prennent souvent en compte le mode de transport, mais excluent habituellement l’avion. Dans cette analyse, nous retiendrons un concept qui n’est pas défini par un mode de transport particulier ou encore par certaines destinations, mais plutôt par l’approche du touriste par rapport au voyage. (Lire aussi: La tendance «Slow» se propage!)

C’est en comparant le slow travel au tourisme traditionnel qu’on le définit le mieux.

Les principales motivations

Le choix de certains modes de transport

Que ce soit pour se rendre à une destination ou pour se déplacer dans les alentours, certains modes de transport témoignent de la volonté des voyageurs de prendre leur temps et leur permettent de découvrir davantage le territoire qu’ils traversent.

  • Le train est fortement associé au slow travel, principalement en raison de sa faible incidence écologique, du fait que c’est une façon généralement relaxante de voyager et il s’agit d’un moyen de transport plus lent que l’avion.
  • La navigation à voile ou à rame (les grandes croisières ne satisfont habituellement pas les critères du slow travel).
  • Le vélo, qu’il soit utilisé pour rayonner autour d’une destination ou encore pour parcourir une région en passant des nuitées à différents endroits.
  • La randonnée pédestre, dans le même esprit que celui du vélo.
  • L’autobus public est un mode de transport qui permet de relaxer, de rejoindre de petites municipalités et de côtoyer la population locale.

Expérimenter une destination dans son ensemble

Les activités auxquelles on se réfère souvent lorsque l’on pense au slow travel sont davantage de l’ordre de «faire» et de «vivre» que de «voir»:

  • résider dans un lieu d’hébergement disposant d’une cuisine et préparer des repas avec des aliments locaux;
  • visiter les marchés et les boutiques;
  • relaxer dans les cafés et les établissements servant des produits régionaux;
  • interagir avec la population;
  • se familiariser avec la langue, puis l’apprendre;
  • s’intégrer à la communauté en se restaurant aux endroits fréquentés par les résidents;
  • suivre le rythme de la vie locale, ne pas se fier seulement aux guides touristiques.

Le souci de l’environnement

Le slow travel est attirant pour ceux qui se préoccupent de leur empreinte écologique. Il ne s’agit cependant pas d’une motivation pour tous les touristes slow.

Des raisons budgétaires

Alors que la plupart des adeptes le font volontairement, certains y participent en raison de contraintes budgétaires. Quoiqu’il s’agisse d’un sujet peu documenté,on peut supposer que le slow travel est susceptible de coûter moins cher, ne serait-ce qu’en transport.

Les destinations à découvrir lentement

Plusieurs destinations orientent leur offre vers des expériences inspirées du slow travel.

Les Perles des Alpes (Alpine Pearls) consistent en un réseau de 24 destinations des Alpes européennes à travers l’Allemagne, la France, l’Italie, l’Autriche, la Suisse et la Slovénie. Ces communautés proposent des façons simples de passer un séjour de tourisme durable. Les déplacements se font sans voiture – on s’y rend généralement en train et ensuite on se déplace en vélo, en randonnée, à cheval, en autocar ou par d’autres modes en hiver. Les lieux participants s’engagent à respecter dix «promesses» comme la promotion de la culture alpine, ses traditions et sa cuisine.

Source: Alpine Pearls

Traversant Springer Mountain dans l’État de Georgie jusqu’au mont Katahdin dans le Maine, le Sentier des Appalaches (3500 kilomètres) se poursuit ensuite au Québec et au Nouveau-Brunswick pour rejoindre le cap Gaspé (1034 kilomètres). Paradis des randonneurs, le sentier promeut une expérience de slow travel et est associé à la campagne Leave no Trace, qui favorise de bonnes pratiques environnementales.

L’île Stradbroke dans le Queensland en Australie est devenue en 2006 la première slow island. Cette appellation lui permet de rejoindre les clientèles intéressées par la préservation de la nature et la rencontre des résidents.

Outre les destinations, mentionnons qu’il existe de nombreuses entreprises offrant des voyages sur un rythme lent, que ce soit des producteurs de services ou des grossistes. Soulignons également la prolifération et la popularité des guides de voyages qui suivent ce mouvement.

Les tendances sous-jacentes

Certaines tendances récentes favorisent le développement de produits répondant au slow travel.

  • Le vieillissement de la population. Les baby-boomers et les seniors voyageront pendant encore de nombreuses années. Expérimentés, ils rechercheront de nouvelles formules, plus personnalisées et riches sur le plan culturel. De plus, étant souvent à la retraite ou à la semi-retraite, ils disposent de plus de temps qu’auparavant et que les générations plus jeunes.
  • Le besoin de décrocher de la technologie.
  • La recherche d’expériences plus authentiques et du bien-être.
  • Le regain de popularité du tourisme domestique depuis la récession encourage les déplacements courts et les modes d’hébergement plus accessibles comme le camping.
  • Enfin, la croissance soutenue du slow travel depuis une plus longue période est principalement due à l’engouement pour le tourisme responsable auquel il est intimement lié.

Adopter la devise: lentement mais sûrement!

 

Sources:

– Mintel. «The Evolution of Slow Travel», Travel and Tourism Analyst, no 4, mars 2011.

– Heitmann, Sine, Peter Robertson et GhislainePovey. «Slow Food, slow Cities and Slow Tourism», tire du collectif. «Research Themes for Tourism», sous la direction de P. Robinson, S. Heitmann, P.U.C. Dieke, 2011, p. 114 à 127

 

Site Web:

– Alpine Pearls

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Tourisme durable

Qui est carbone neutre dans le secteur touristique québécois?

Durant leur séjour au Québec, les touristes locaux et étrangers émettent des gaz à effet de serre (GES), peu importe le moyen de transport qu’ils utilisent, la distance qu’ils parcourent ou l’activité qu’ils choisissent. Jusqu’à maintenant, aucune étude n’a permis d’évaluer les contributions de ces voyageurs ou du secteur touristique aux émissions de GES, ni les mesures d’atténuation prises au Québec, ni les comportements s’y rattachant. Les connaissances sont donc insuffisantes en matière de réductions nettes et de compensation des émissions de GES. Le but de cet article est de donner un bref aperçu de la carboneutralité dans le secteur touristique québécois.

Fournisseurs de crédits compensatoires

Sur le plan international, le nombre de fournisseurs continue d’augmenter, tandis que Carbon Catalog répertorie présentement 12 fournisseurs au Canada, dont les prix des crédits varient entre 12,50$ et 39,90$ par tonne de CO2e (1). Au Québec, les quatre principaux fournisseurs de crédits compensatoires sont: Planetair (2), Carbone boréal (3), ZéroGES (4) et ZÉRØCO2 (5).

(1) Planetair est un organisme à but non lucratif, toute comme le Centre international Unisféra qui le dirige(2). Planetair est le distributeur exclusif de Myclimate, qui est l’un des fournisseurs de crédits compensatoires les plus respectés au monde parce que ses projets se conforment au Mécanisme de développement propre (MDP*) du protocole de Kyoto et au «Gold Standard**». Il n’appuie que les projets portant sur l’énergie renouvelable et l’efficacité énergétique dans différents pays en voie de développement. Planetair prévoit offrir des projets canadiens selon les volumes de ventes.

(2) Carbone boréal (CB) est à la fois un programme et un projet de recherche de l’Université du Québec à Chicoutimi. Les crédits de CB servent à financer la plantation d’arbres sur des terrains déboisés du Québec et à soutenir la recherche. Les plantations sont vérifiées et dirigées selon la norme ISO 14064-3, et tout projet sera enregistré dans le Registre GES des ÉcoProjetsMD canadien (3).

(3) ZéroGES (ZeroGHG Inc.) est une société de conseil privée qui fournit des crédits dans le cadre de divers projets sur l’énergie renouvelable et l’efficacité énergétique. Ses services portent sur l’élaboration de stratégies de réduction des GES, la quantification des émissions et la vérification du rendement. Les projets ZéroGES se déroulent dans différents pays, et au moins 80 % d’entre eux doivent se conformer au MDP* et au «Gold Standard**» (4).

(4) ZÉRØCO2 est une entreprise privée qui vend des crédits compensatoires pour financer des projets de reboisement dans différentes communautés. Depuis 2006, ZÉRØCO2 a permis de reboiser plus de 20 hectares de terrains, créant ainsi des espaces verts équivalant en superficie à un peu plus de 40 terrains de football en plein cœur des collectivités (5).

Fournisseurs indirects de crédits compensatoires

Certaines entreprises touristiques se sont associées avec différents fournisseurs de compensations. Par exemple, depuis 2007, Air Canada (AC) incite ses clients à acheter des crédits de carbone par le biais de l’organisme à but non lucratif ZeroFootprint, qui investit dans un projet de reboisement en Colombie-Britannique. Jusqu’à maintenant, les clients d’AC ont acheté pour 187 612$ de crédits, ce qui correspond à 11 725 tonnes de CO2 (6). Pour sa part, Air Transat ne vend pas de crédits; elle invoque différentes raisons, dont le fait que ces projets ne permettent pas de résoudre les problèmes se rattachant aux changements climatiques (7).

En ce qui concerne le transport ferroviaire, VIA Rail n’offre pas non plus de crédits à ses clients; elle les encourage plutôt à calculer la quantité de GES émis durant leur voyage sur le site d’Arbres Canada, un fournisseur de compensations d’Ottawa, en vue de les neutraliser. Depuis 1990, VIA Rail a réduit ses émissions de GES d’environ 15%, bien qu’elle ne soit responsable que de 0,03% des émissions totales. Par comparaison, 13% des GES émis au Canada proviennent des automobilistes (8). Pour les voyageurs qui louent des véhicules, de nombreuses entreprises de location, dont Alamo, Enterprise et National, offrent des crédits intégrés à leur formulaire de réservation en ligne (9).

Les entreprises touristiques qui achètent des crédits compensatoires

Au Québec, les touristes locaux et d’ailleurs achètent probablement des crédits de carbone. Cependant, au moment où cet article a été écrit, aucune des organisations nommées ci-dessus ne possédait de données sur le sujet. Il y a des entreprises touristiques qui achètent des crédits au Québec mais, jusqu’à maintenant, aucune étude n’a permis d’évaluer leur valeur transactionnelle.

Certains établissements hôteliers ont des politiques de carboneutralité. Par exemple, l’Hôtel Chicoutimi atténue sa consommation d’énergie de chauffage et d’électricité et incite sa clientèle à compenser les GES émis pendant son séjour par le biais de Carbone boréal (3). Depuis 2006, l’Hôtel des Seigneurs à Saint-Hyacinthe offre des forfaits «écolos» à ses clients et, en 2008, il s’est engagé à calculer la quantité de GES que ceux-ci émettent durant leurs déplacements, entre autres services écoresponsables (10). De plus, les émissions de GES des réunions et des événements ayant lieu dans cet établissement sont compensées par la plantation d’arbres. Parallèlement, dans un effort de carboneutralité, le Novotel Montréal plante des arbres pour chacune des réservations effectuées en ligne par ses clients (11).

Le voyagiste montréalais, Karavaniers du monde, prend l’atténuation des changements climatiques au sérieux; depuis janvier 2009, ses prix incluent le coût des crédits de carbone achetés auprès de Planetair (2, 12). Environ 97% des clients de cette entreprise sont québécois et, selon son propriétaire, ils ne se plaignent pas de l’augmentation des prix attribuable à l’achat de crédits compensatoires. Au contraire, les clients sont satisfaits des efforts déployés par l’entreprise en ce sens. Omnitour et Voyages Tour Étudiant offrent également des crédits compensatoires à leur clientèle(2). Au Saguenay, WeLa Aventure organise depuis 2006 des randonnées écoresponsables à pied ou à vélo (13). Elle a compensé les émissions de CO2 des déplacements de ses clients en soutenant la plantation d’arbres par ZIP Saguenay (14) et la Coop Quatre Temps (15).

De plus en plus, les festivals et les événements du Québec sont écoresponsables, et certains ont compensé leurs émissions de GES (16). Par exemple, depuis 2008, le Festival International de Jazz de Montréal est carboneutre (17). Les centres des congrès de Québec et de Montréal offrent à leurs clients des événements écoresponsables avec leurs partenaires (18, 19), ainsi que l’option d’acheter des crédits de carbone pour ces événements. Par exemple, en 2004, le Centre des congrès de Québec s’est engagé à réduire sa consommation d’énergie de 33% par m2 et ses émissions de GES totales de 50% (20). Depuis 2007, il a accueilli 32 événements écoresponsables dont 7 comprenaient des crédits compensatoires.

La politique de développement durable du Parc Jean-Drapeau (PJD) de Montréal intègre la réduction de GES et une stratégie de compensation pour les opérations et autres activités (environ 100 événements par an) organisées sur le territoire du parc (21). Le PJD a créé un Fonds Oxygène pour mettre en application cette politique. Les partenaires et fournisseurs seront invités à contribuer à ce fonds, qui financera les projets spécifiques d’amélioration environnementale (22). En plus, les automobilistes devront payer des frais supplémentaire de 1$ pour garer leur véhicule dans les stationnements du parc afin de compenser leurs émissions de GES avec CB.

Conclusion

Il ne fait aucun doute que les projets de compensation ne sont pas une solution définitive au problème des émissions de GES. Toutefois, l’achat de crédits pour des projets fiables permet de sensibiliser les citoyens et de fournir des fonds à des initiatives louables (23). Bien que l’achat de crédits pour la plantation d’arbres soit sujet à controverse dans certains cas, il peut se traduire par des améliorations écologiques nettes, tandis que l’achat de crédits pour des projets portant sur l’énergie renouvelable et le développement technologique permet de réduire la consommation de combustible fossile.

Ce résumé de la situation au Québec montre que la carboneutralité au sein du secteur touristique se compose d’efforts disparates. Cette analyse souligne également le besoin de mesurer les contributions nettes aux GES du secteur touristique afin de coordonner le processus permettant de se doter d’une méthode efficace d’atténuation de ces contributions.

* MDP certifie les réductions des émissions qui sont vendues sur le marché volontaire et il s’assure que les crédits de carbone de pays développés sont conformes aux règlements du protocole de Kyoto.
** Le «Gold Standard» est une organisation indépendante qui certifie des crédits de carbone vendus sur le marché volontaire. De tels crédits de carbone doivent répondre à des objectifs de développement durable. Cela signifie qu’un projet de carbone doit mener directement à une réduction des émissions du filet GES. Gold Standard ne certifie pas des projets de sylviculture.

Sources
(1) Carbon Catalog. Find a Carbon Offset Project: Canada. [http://www.carboncatalog.org/projects/canada/] (page consultée le 25 avril 2009).
(2) Planetair. Projets de compensation. [http://planetair.ca/] (page consultée le 2 avril 2009).
(3) Éco-Conseil. Plantations compensatoires de GES. [http://dsf.uqac.ca/eco-conseil/ges/frame_ges.html] (page consultée le 15 avril 2009).
(4) ZéroGES. [http://www.zeroghg.com/fr/index.html] (page consultée le 25 avril 2009).
(5) ZÉRØCO2. [http://zeroco2.com/welcome.php] (page consultée le 15 avril 2009).
(6) Air Canada. Programme de compensation des émissions de dioxyde de carbone. [http://www.aircanada.com/fr/travelinfo/traveller/zfp.html] (page consultée le 25 avril 2009).
(7) Transat A.T. (2009). Réduction des gaz à effet de serre et gestion du carburant. [http://www.transat.com/fr/responsabilite.sociale/reduction.gaz.aspx] (page consultée le 2 avril 2009).
(8) Via Rail Canada. Environment: Helping To Reduce Greenhouse Gas Emissions. [http://www.viarail.ca/corporate/en_environment/reducing_greenhouse_gas.html] (page consultée le 17 avril 2009).
(9) TerraPass Inc. (2009). «Rental Car Carbon Offset Program Proves Most Popular With Consumers». EarthTimes,  6 avril 2009. [http://www.earthtimes.org/articles/show/rental-car-carbon-offset-program-proves-most-popular-with-consumers,775734.shtm] (page consultée le 25 avril 2009).
(10) L’Hôtel des Seigneurs à Saint-Hyacinthe. [http://www.hoteldesseigneurs.com/decouvrez_environment.asp] (page consultée le 24 avril 2009).
(11) Novotel Montréal Centre. [http://www.novotelmontreal.com/home/novotel_news.shtm] (page consultée le 2 juin 2009).
(12) Karavaniers du monde. Destinations: Informations techniques. [http://www.karavaniers.com/voyages/calendrier/?voyage_depart=134] (page consultée le 3 avril 2009).
(13) WeLa Aventure. Horaire et parcours. Randonnées des cols du Fjord 2009. [http://www.welaaventure.com/] (page consultée le 25 avril 2009).
(14) ZIP Saguenay. Réalisations. [http://www.zipsaguenay.ca/zipsaguenay/index.php?option=com_content&task=category&sectionid=1&id=5&Itemid=12] (page consultée le 27 avril 2009).
(15) Coop Quatre Temps. Mission. [http://www.coop4temps.com/] (page consultée le 27 avril 2009).
(16) Réseau québécois des femmes en environnement. Événement écoresponsable. [http://www.evenementecoresponsable.com/] (page consultée le 2 avril 2009).
(17) Festival International de Jazz de Montréal. Une édition 2008 carboneutre. [http://www.montrealjazzfest.com/Fijm2008/planetAir_fr.aspx] (page consultée le 27 avril 2009).
(18) Centre des congrès de Québec. Développement durable. Événement écoresponsable.  [http://www.convention.qc.ca/tiki-index.php?page=devdurable_eve_resp] (page consultée le 27 avril 2009).
(19) Palais des congrès de Montréal. Environnement. [http://www.congresmtl.com/fr/visiteurs/environnement.aspx] (page consultée le 2 avril 2009).
(20) Centre des congrès de Québec. Lauréate du prix Stellaris: Efficacité énergétique. Communiqué de presse du 2 avril 2004. [http://www.convention.qc.ca/tiki-read_article.php?articleId=41] (page consultée le 2 avril 2009).
(21) Société du Parc Jean-Drapeau (2009). Politique de développement durable, Montréal, 8 p.
(22) Société du Parc Jean-Drapeau (2009). Fonds Oxygène.Le fonds de compensation de gaz à effet de serre, Montréal, 4 p.
(23) Broderick, J. (2008). Voluntary Carbon Offsets. A Contribution to Sustainable Tourism?, dans S. Gössling, C.M. Hall, et D.B. Weaver (dir.). Sustainable Tourism Futures. Perspectives on Systems, Restructuring and Innovations, Routledge, New York, p.169-197.

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Ailleurs dans le monde Transport

Et si on prenait le train?

Comment voyager en évitant les mauvaises surprises causées par les hausses du prix de l’essence, les multiples contrôles de sécurité aux aéroports, les longues files d’attente, la multiplication des frais supplémentaires sur les voyages en avion, les congestions routières, le stress des longs trajets en voiture? En prenant le train! Moyen de transport de l’avenir, comme le clament certains pour sa bonne performance environnementale et pour sa rapidité lorsqu’il s’agit du t.g.v., le train gagne du terrain. Voyager en train est monnaie courante pour la plupart des Européens et semble de plus en plus populaire auprès des Américains. Dans le cas de Via Rail, on enregistre des hausses d’achalandage depuis le début de 2008. L’univers du transport ferroviaire serait-il en ébullition?

Rêvons un peu…

Imaginez si le Québec était pourvu d’un réseau de trains – encore mieux de t.g.v. – à la française! La nouvelle donne environnementale, dont le contexte plutôt alarmant des changements climatiques et la nécessité de trouver des solutions durables de transport, devrait nous pousser à envisager sérieusement un virage vers le transport par train.

Via Rail: investir pour rajeunir

Le nombre de passagers sur le réseau de Via Rail a augmenté de près de 10% pour les six premiers mois de 2008 par rapport au premier semestre de 2007 pour atteindre 2,2 millions de passagers. Le tronçon Montréal-Gaspé aurait connu une hausse de 25%. Mais comme le constate la société d’État elle-même, pour une croissance durable de l’achalandage, tout le réseau nécessite une cure de rajeunissement. Heureusement, le gouvernement fédéral annonçait à la fin de l’année 2007 un investissement de 692 millions de dollars pour l’amélioration des infrastructures ferroviaires, soit le plus gros investissement en immobilisations de l’histoire de Via Rail.

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Ces derniers arrivent à point compte tenu des défis de taille auxquels doit faire face Via Rail. Outre la vétusté du réseau, des voitures de passagers et des locomotives, mentionnons:

  • la concurrence féroce des transporteurs aériens offrant des billets à bas prix;
  • les retards des trains de passagers occasionnés par l’augmentation du trafic de trains de marchandises et par la réduction de vitesse de ces derniers.

Ajoutons aussi que le nombre de départs et l’horaire des trains de voyageurs sont parfois restrictifs. Par ailleurs, les déplacements par train au Québec ne permettent pas de voyager plus rapidement qu’en voiture ou en autobus.

Un projet de train rapide refait surface

Au fil des ans, plusieurs projets de t.g.v. ou de train rapide ont fait l’objet d’études de faisabilité ou de discussions entre les provinces et les États concernés. Pensons au lien Montréal–Boston ou encore à celui de Montréal–New York. Mais c’est le projet du train rapide dans le corridor Québec–Windsor qui soulève le plus grand intérêt chez nos gouvernements. Du moins, il a refait surface en 2008. Les premiers ministres du Québec et de l’Ontario estiment que dans le contexte actuel, soit les nouvelles préoccupations en regard de la réduction des gaz à effet de serre ainsi que la congestion routière, une réévaluation du projet est nécessaire. Même si celui-ci a fait l’objet d’études il y a plus d’une dizaine d’années, les nouvelles technologies ainsi que les impératifs environnementaux teinteront sûrement les résultats des évaluations à venir.

Aux États-Unis: une demande en forte croissance

La popularité du train bat des records aux États-Unis. Le transporteur national, Amtrak, a connu en juillet 2008 le meilleur mois de ses 37 ans d’histoire. Quelque 28 millions de passagers ont voyagé sur le réseau d’Amtrak entre septembre 2007 et 2008, une augmentation d’au moins 10%. L’essence à plus de 4 USD le gallon, les aéroports bondés, les mesures de sécurité contraignantes et le coût élevé des billets d’avion ne sont pas étrangers à ce phénomène. Et certains hôtels saisissent l’occasion en offrant des promotions aux voyageurs qui se sont déplacés par train. C’est le cas de la chaîne Kimpton Hotels – pour ses établissements de New York, Boston et Washington D.C. – avec sa promotion «Ride the Rails», qui consiste à donner 20% de rabais sur le meilleur prix en vigueur à ceux qui se procurent un billet Amtrak.CB_2008-10_prendre_train_img2

Et pourtant, le réseau américain souffre à peu près des mêmes maux que ceux du Canada, soit des équipements vieillissants et des retards importants. À cet égard, le Congrès des États-Unis vient d’accepter de doubler l’enveloppe budgétaire d’Amtrak à 13 milliards de dollars sur cinq ans. Dans le passé, les subventions versées au transporteur national étaient très critiquées. Aujourd’hui, on les voit d’un autre œil étant donné le contexte économique défavorable qui règne depuis quelques années. On étudie aussi la possibilité de nouvelles lignes dont celle d’un lien rapide entre Washington et New York. Si les Américains se mettent à voyager en train, nous devrions peut-être y voir une opportunité!

Le réseau européen prend de la vitesse et s’organise

Le transport des voyageurs par train en Europe est très bien implanté, non seulement dans le quotidien des résidants, mais aussi dans la culture touristique, et ce, depuis un bon moment. Ce qui domine ce secteur à l’heure actuelle, c’est le développement et le déploiement extrêmement rapide des lignes à grande vitesse. On parle même d’une révolution du train rapide. Avec les projets en cours, ce réseau à grande vitesse devrait tripler d’ici 2020 pour atteindre plus de 15 000 kilomètres (pour les projets, consultez http://www.railteam.fr/A-propos-de-Railteam/Futur-de-la-Grande-Vitesse).

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À l’été 2007, sept opérateurs européens de train à grande vitesse ont signé un contrat de coopération, Railteam, dont le but est de faciliter les voyages internationaux, directs ou par correspondance. L’objectif consiste à faire du transport ferroviaire à grande vitesse une véritable solution de remplacement à l’avion et à la voiture. Le partenariat Railteam devrait permettre une amélioration des correspondances, la diffusion d’une information complète et multilingue, à bord et en gare, et un accompagnement continu, notamment en cas de retard et de complications pour les correspondances. Autre aspect d’importance, Railteam investit dans une plateforme de distribution commune aux sept opérateurs. Au cours de l’année 2009, les clients pourront acheter leurs billets de t.g.v. en une seule transaction, même s’ils combinent plus d’une compagnie ferroviaire. Ce système devrait constituer une plus-value notable et, du même coup, un enjeu pour le transport aérien qui était le seul jusqu’à maintenant à offrir ce type de distribution.

If you can’t beat them, join them

La libéralisation du transport ferroviaire en Europe, prévue pour 2009, entraînera sûrement la participation de nouveaux joueurs. Plusieurs transporteurs aériens pourraient bien faire leur entrée. Déjà, certains ont conclu des ententes, et d’autres partenariats sont pressentis. À titre d’exemple, Lufthansa et Deutsche Bahn (DB) ont élaboré le concept AIRail qui permet aux voyageurs de transférer de l’avion au train avec un seul billet. Air France et son partenaire Veolia ont l’intention de lancer leur propre train à grande vitesse afin de fournir un service sur certaines lignes devenues moins rentables pour le transporteur aérien et de s’assurer une part de ce marché qui prend de l’ampleur. KLM a conclu une entente avec la Dutch railway company pour prendre une part de 10% dans la nouvelle ligne de train rapide.

Le succès européen devrait nous inspirer dans notre recherche de modes de transport de longues distances durables, surtout en raison de la vastitude de notre territoire et des possibilités de développement que peut représenter le déploiement d’un réseau ferroviaire efficace.

Sources:
– Balland, Karine. «Air France avance son projet ferroviaire», L’Écho touristique, 12 septembre 2008.
– Beauchamp, Alexis. «Les nouvelles “technologies écoactives” de Bombardier Transport», [http://www.visiondurable.com], page consultée le 15 octobre 2008.
– Beauchamp, Alexis. «Washington double le financement du transport ferroviaire», [http://www.visiondurable.com], page consultée le 14 octobre 2008.
– Dubuc, André. «Le train de nouveau sur les rails», Les Affaires, 20 septembre 2008.
– Fortin, Karine. «Le projet de train rapide Québec-Windsor relancé», 10 janvier 2008.
– McCommons, James. «A New Era for Train Travel?», [americancity.org], page consultée le 17 octobre 2008.
– Stone, Danie. «All Eyes on Amtrak», Newsweek, 12 juillet 2008.
– The Associated Press. «Amtrak reports record annual ridership», USA TODAY, 10 octobre 2008.
– Therrien, Yves. «Un TGV Québec-Windsor, toujours une priorité», 2 septembre 2008.
– Travel & Tourism Analyst. «Rail Travel – Europe», Mintel, no 3, mars 2008.
– Vézina, René. «Il est temps de remettre le projet de TGV sur les rails», Les Affaires, 26 avril 2008.
– Via Rail Canada. «Rapport annuel 2007: La revue de l’année».

Sites Internet:

– Amtrak
– Railteam
– SNCF
– VIA Rail