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Ailleurs dans le monde Transport

Quand les voyageurs aériens jouent au facteur

Dernièrement, un site Web bien particulier a attiré notre attention: CasualCourier.com. Créé en janvier 2006, ce site, hébergé à Jérusalem, offre aux utilisateurs d’envoyer des colis, n’importe où dans le monde, en les intégrant aux bagages de voyageurs aériens. Moyennant honoraires, ces derniers jouent, le temps d’un voyage, le rôle de «facteurs» occasionnels.

Afin de trouver un «coursier» pour votre colis, il suffit d’entrer sur le site les destinations de départ et d’arrivée, la date désirée et la nature du colis. On vous proposera alors les noms et les coordonnées de personnes qui, volontairement, se sont inscrites pour transporter des colis.

Le site Internet comprend également une section spéciale pour les colis qui nécessitent un traitement particulier (transport d’animaux, de nourriture, etc.). Il est même possible d’y trouver un «AirSitter», soit un ou une gardien(ne) d’enfant pour la durée du vol.

Par exemple, un homme a utilisé ce service pour envoyer, de New Hempstead (New York), une bicyclette à son fils qui étudie en Israël. Grâce à ce système, il a trouvé une personne qui acceptait de prendre en charge le vélo pour la modique somme de 25 $US (bien meilleur marché que les 200 $US proposés par un service de courrier international avec pignon sur rue).

Le concept est intéressant, mais, vu les règles de sécurité en vigueur dans certains pays depuis les événements du 11 septembre 2001 – particulièrement aux États-Unis -, on se demande combien de temps le site va pouvoir opérer sans entraves.

Et vous, qu’en pensez-vous? Si vous aviez à voyager, courriez-vous le risque de transporter un paquet qui ne vous appartient pas?… d’une personne que vous ne connaissez pas?… et ce, au risque de transporter de la drogue, des armes à feu ou des produits chimiques dangereux?

Voir aussi

CasualCourier.com

Source: Internet Travel News. «Courier Site Aimed Travellers», 19 janvier 2006.

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Transport

Commentaire du professeur Yves Tinard sur le texte «En quoi l’arrivée du A380 changera-t-elle la donne?»

Expert associé au Réseau de veille en tourisme, M. Yves Tinard est économiste et professeur à l’École supérieure de management ESCP-EAP de Paris. Voici ses commentaires sur l’analyse intitulée «En quoi l’arrivée du A380 changera-t-elle la donne?»

L’A380: perspectives

Les stratégies de Boeing et d’Airbus sont radicalement différentes dans la mesure où leur vision de l’avenir n’est pas la même. Pour Boeing (qui mise actuellement sur le 787 Dreamliner, un appareil de 300 places), le marché des très gros-porteurs serait, à l’horizon 2025, de 500 appareils et, pour Airbus, il serait de 1500 (compte tenu de «l’explosion attendue» de la demande de transport aérien). L’avenir les départagera.

De l’attitude des aéroports

Au-delà du comportement de la clientèle (qui, finalement, acceptera ou non de prendre cet avion), le succès de l’A380 est également conditionné par l’accueil que lui réserveront les responsables des plates-formes aéroportuaires, encore que, en raison de sa taille, l’appareil ne peut être exploité que sur des grands axes et à partir des principaux aéroports internationaux. Même s’il peut parcourir 15 000 kilomètres sans escale, il sera bien évidemment utilisé sur de moindres distances. Certes, l’A380 a été conçu pour que, malgré sa lourdeur, les pistes n’aient pas à être renforcées; en effet, l’appareil étant doté de 20 roues, la pression qu’exerce chacune sur le sol est inférieure à celle enregistrée pour un 747. Néanmoins, pour l’accueillir, certains aménagements n’en sont pas moins nécessaires pour embarquer (et débarquer) un tel volume de passagers et pour permettre à cet appareil de taille atypique d’exécuter les manoeuvres nécessaires, notamment au sol.

Par ailleurs, à en croire les responsables de Boeing, dû aux importants remous d’air générés par cet avion (au décollage comme à l’atterrissage), il faudra bloquer le couloir aérien pendant quelques minutes, pour des raisons de sécurité, ce qui se traduira par un manque à gagner pour l’aéroport.

En conséquence, les compagnies utilisant des A380 pourraient subir des majorations de taxes aéroportuaires susceptibles d’affecter la rentabilité de l’appareil. Des taxes «anormalement élevées» seraient perçues comme un facteur de concurrence déloyale. Nombre d’aéroports, notamment aux États-Unis, entretiennent une relation privilégiée avec un transporteur dominant; si ce dernier se sentait menacé par l’éventuelle arrivée de compagnies équipées d’A380, ne pourrait-on pas craindre que l’aéroport concerné leur impose «des taxes dissuasives»?

Quid des compagnies américaines?

Même si le premier atterrissage d’un A380 en Amérique a eu lieu le 10 janvier 2006 sur l’aéroport José Maria Cordova près de Medellin (Colombie), nul doute que l’Amérique du Nord suscite les convoitises d’Airbus!En effet, pour que l’A380 soit un véritable succès commercial, encore faudrait-il qu’il soit commandé par des transporteurs nord-américains d’importance, eu égard au poids de cette zone géographique dans le secteur aérien. Mais tel ne semble pas être le cas actuellement. Dans la mesure où cet appareil est atypique par ses caractéristiques, il pourrait, en cas de succès auprès des compagnies américaines n’ayant pas encore eu recours aux services d’Airbus, se traduire par la remise en cause des contrats d’exclusivité qui les liaient à Boeing. Menace que le constructeur américain ne peut sous-estimer! On pourrait alors imaginer que soient relancées les accusations de Boeing, dénonçant régulièrement les aides dont bénéficieraient Airbus de la part des gouvernements européens. Officiellement, les dépenses de recherche-développement pour mettre au point l’A380 se sont élevées à 10,7 milliards de dollars (5,1 pour Airbus, 3,1 pour les partenaires et les équipementiers, les 2,5 restants correspondant aux avances remboursables des gouvernements). Ces points précisés, le gigantisme n’est pas en soi porteur de succès. Ainsi, le plus grand appareil d’avant-guerre (le Dornier X, équipé… de 12 moteurs) s’est soldé par un échec, de même que le projet d’avion géant d’Howard Hughes.

 

Yves Tinard, économiste et professeur, École supérieure de management ESCP-EAP de Paris

 

Champs d’expertise:

  • Réseau de distribution
  • Structures économiques et financières européennes

Site de l’institution

Voir les analyses de Yves Tinard
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Produits et activités Transport

CAPSULE – En 2010, les bateaux de croisières voleront!

C’est le pari que prend l’entreprise californienne Worldwide Aeros Corporation, leader mondial dans la production de ballons et de dirigeables, qui souhaite construire un nouvel appareil qui révolutionnera la conception du transport aérien.

Nommé Aeroscraft, ce futur vaisseau de croisières volant, mesurant 850 pieds de long et pouvant accueillir 250 passagers, ressemblera à un dirigeable sans en être vraiment un. Le concepteur précise que l’appareil intégrera de l’hélium pour favoriser la flottabilité (plutôt que de l’hydrogène comme les anciens dirigeables), mais qu’il utilisera aussi une propulsion lui permettant un déplacement similaire à celui des avions et un décollage vertical comme un hélicoptère. L’altitude moyenne du vol étant de 8000 pieds, l’appareil n’aura pas besoin d’être pressurisé et permettra aux passagers de profiter d’une vue imprenable sur les paysages survolés.

Se déplaçant presque sans bruit à 280 kilomètres/heure, l’Aeroscraft mettra environ 18 heures pour traverser les États-Unis, de la côte Est à la côte Ouest. Ne nécessitant pas d’infrastructures aéroportuaires traditionnelles, l’appareil pourra faire escale autant dans un aéroport régional qu’au milieu d’un parc naturel.

La firme mentionne que plusieurs croisiéristes importants ont déjà manifesté un intérêt pour ce nouvel appareil qui offrira aux passagers les avantages du transport aérien ainsi que le confort et les services disponibles sur les bateaux de croisières (restaurants, casinos, aires de détente, etc.)

 Le premier prototype devrait prendre l’air d’ici septembre 2007 et le produit final sera vraisemblablement inauguré en 2010. Worldwide Aeros a d’ailleurs récemment conclu une entente avec Wimberly Allison Tong & Goo (WATG), firme réputée de design intérieur hôtelier qui a déjà oeuvré pour Ritz-Calrton, Disney et Four Seasons.

Sources:

– Tompkins, Joshua. «The Flying Luxury Hotel», ehotelier [www.e-hotelier.com], 24 février 2006.
– Worldwide Aeros Corp., www.aerosml.com.

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Ailleurs dans le monde Transport

Des tickets de transport vendus entre les légumes et les Big Mac!

Alors qu’en Norvège, en octobre 2004, il était possible d’acheter des billets d’avion dans les kiosques à journaux, voilà que l’Allemagne facilite, elle aussi, l’achat de tickets de transport. Depuis les derniers mois, il est possible aux Allemands de se procurer des billets d’avion dans les hypermarchés à rabais et des tickets de train chez McDo!

À l’été 2005, la compagnie aérienne allemande Berlin Air – spécialisée dans les destinations de vacances favorites des Allemands, comme Majorque ou les Canaries – a décidé d’écouler ses billets de transport par l’intermédiaire des 2070 hypermarchés de la chaîne à bas prix Penny Markt.

L’opération, visant à redynamiser l’économie qui fait face à la déprime, donne également l’occasion au transporteur de liquider, hors saison et à bas coût, des sièges qui normalement resteraient vides.

Du côté du supermarché, on considère cette nouvelle offre comme très prometteuse. Au cours de l’année dernière, déjà plus de 170 000 voyages forfaitaires y ont été réservés et 80 000 billets vendus. À preuve, le distributeur Penny Markt avoue avoir écoulé, le 29 septembre dernier et en vingt minutes seulement, environ 10 000 places aller-retour pour New York (sur LTU, 189 euros le billet, utilisables de janvier à fin avril 2006).

Pendant ce temps-là, la compagnie DBA (troisième transporteur en Allemagne) écoulait quelque 500 000 allers simples vers Rome ou Nice en vol à rabais (50 euros pièce) dans des supermarchés de la chaîne Aldi.

Pour de nombreuses raisons (coût élevé du pétrole, marasme économique, augmentation de l’offre de transport en Europe, concurrence, etc.), les compagnies de transport européennes se voient de plus en plus contraintes et forcées à faire preuve d’inventivité.

Chez Lufthansa, on considère le commerce de détail comme un «circuit de distribution intéressant»; toutefois, aucune action n’a encore été entreprise en ce sens.

Par contre, chez EasyJet, avionneur bon marché britannique, on ne croit pas beaucoup en ce nouveau mode de distribution. En revanche, ce dernier reconnaît qu’un tel système peut être rentable en Europe de l’Est, où l’utilisation d’Internet est nettement moins sentie.

Une petite frite et un coupon de train, s’il vous plaît

Après avoir vendu et avec grand succès, l’an dernier, ses billets de transport par le biais des chaînes de supermarchés Lidl, la compagnie ferroviaire Deutche Bahn a décidé de récidiver. En effet, depuis le début du mois, les Allemands peuvent maintenant acheter des tickets de train à rabais dans les comptoirs de restauration rapide McDonald’s.

Tandis qu’ils commandent leur Big Mac, les clients peuvent acheter (pour 99 euros, soit 136 $CA) un coupon pour quatre allers simples en deuxième classe, sur n’importe quel trajet en Allemagne.

Un million de billets à utiliser avant le 1er juin seront mis en vente. La Deutsche Bahn limite cependant les achats à cinq coupons par personne.

Plus d’un tour dans sa manche

En Allemagne, les distributeurs rivalisent d’ingéniosité pour vendre leurs billets de transport.

Aussi, en septembre 2005, la chaîne de supermarchés Karstadt décidait-elle d’une promotion en partenariat avec un organisme de promotion du tourisme de New York. Dans le cadre de celle-ci, Karstadt a «vendu» 20 000 blousons (au prix unique de 200 euros, soit 273 $CA), qui venaient avec un billet d’avion aller-retour gratuit pour New York!

Seule obligation, les billets ne sont valides que jusqu’à la fin juin 2006, selon des dates de voyage fixes proposées et avec un délai de réservation minimal de trente jours.

Cette méthode de mise en marché semble fortement plaire aux consommateurs, puisque, dès le premier jour de la promotion, quelque 4000 blousons ont trouvé acquéreur. L’histoire ne dit néanmoins pas combien d’entre eux se prévaudront de leur droit de voyage.

À quand un billet d’avion Montréal-Boston en prime avec l’achat d’une poutine?

Le sujet vous intéresse, lisez aussi : Norvège – Des billets d’avion vendus dans les kiosques à journaux!

Sources:

– Billigflieger News [www.billig-flieger-vergleich.de]. «Tickets im Supermarkt – Andere ziehen nach», 6 juillet 2005 (en allemand).
– Billigflieger News. «AirBerlin mit Penny Markt Aktion zufrienden – 80.000 Gutscheine verkauft», 5 juin 2005 (en allemand).
– Billigflieger News. «Besuch beim Penny, um ein Billigfliegerticket von Airberlin zu ergattern», 30 juin 2005 (en allemand).
– Libération. «Une grande frite, un Big Mac et un aller-retour Berlin!», 2 mars 2006.
– de Tricornot, Adrien. «Dans les magasins allemands, un billet d’avion offert contre un produit acheté», Le Monde, 4 octobre 2005.
– TravelMole. «Thomas Cook AG in Major Shake-up After Return to Profit», 6 mars 2006.

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Transport

AirTroductions, «il y a quelque chose dans l’air»!

La simple idée de prendre l’avion seul(e) vous déprime? Vous craignez de mourir d’ennui entre deux correspondances? Les éternels retards à l’embarquement ont le don de vous chagriner? Réjouissez-vous, car voilà qu’arrive pour vous sauver: AirTroductions.com! AirTroductions, vous dites? Qu’est-ce que c’est? Une nouvelle compagnie aérienne uniquement réservée aux oiseaux migrateurs célibataires? Nooonnnn…

Ce nouveau service n’est autre qu’une plate-forme Web de rencontres. Elle met en relation des personnes qui prennent l’avion fréquemment, au gré de leur agenda, de leurs destinations internationales et en fonction de leur profil d’intérêt.

Pour participer à cette communauté virtuelle, il suffit de vous inscrire et de compléter un questionnaire. Vous pouvez même y afficher votre photo. La consultation du site est gratuite, mais il vous en coûtera 5 dollars pour entrer en contact avec un de ses membres (plus de 4500 à travers le monde). Aussi, si vous êtes un grand voyageur, vous pouvez payer un forfait fixe de 19.95 $US par mois.

Désormais, les voyages en avion ne seront plus jamais une corvée. Que ce soit dans l’avion ou dans le hall des passagers, vous ne serez désormais plus jamais seul(e). Vous pourrez choisir votre compagnon de voyage, débattre avec lui de politique entre deux petits sachets de cacahuètes, dénicher de nouvelles occasions d’affaires, échanger de judicieux conseils sur la meilleure façon de faire un cari d’agneau… ou, pourquoi pas, trouver l’âme soeur. Et plus… si affinités!

Merci AirTroductions…

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Tendances Transport

En quoi l’arrivée du A380 changera-t-elle la donne?

Quand Boeing a inauguré son révolutionnaire 747 dans les années 1970, c’est tout le paysage aérien qui entrait dans une nouvelle ère. Plus de 35 ans plus tard, le 747 aura enfin un rival de taille, alors qu’Airbus pourra dès 2006 faire voler sa nouvelle merveille, le A380. Ce dernier arrivera-t-il à redonner au transport aérien ses lettres de noblesse? La lutte pour la conquête du ciel dans le segment des long-courriers s’annonce certes ardue.

Qu’a-t-il de révolutionnaire?

D’abord, les coûts de fonctionnement de l’appareil permettront aux transporteurs de réaliser des économies variant de 15% à 20% du siège par kilomètre. En termes de capacité, le A380 procurera environ 30% plus de sièges que le Boeing 747, soit approximativement 550 sièges, bien que ses configurations particulières lui permettront de transporter plus de 650 passagers. De plus, comme il sera équipé de la toute dernière technologie, il offrira une meilleure qualité de service et, par conséquent, rehaussera l’ensemble des standards sur le plan des attentes de la clientèle quant à leur expérience de vol. Par exemple, les vidéos à la carte, l’accès Internet et les écrans plus larges pourraient devenir la norme.

Le modèle d’affaires du A380 favorisera la concentration des vols autour des grandes plaques tournantes. Toutefois, les compagnies aériennes devront s’assurer de générer le trafic additionnel nécessaire pour les alimenter. Selon Kawin Asawachatroj, vice-président de Thai Airways, en raison de ses coûts d’exploitation significativement inférieurs, le A380 permettra aux gestionnaires d’offrir des tarifs réduits susceptibles d’attirer davantage de voyageurs, sans pour autant compromettre les marges bénéficiaires des transporteurs. Selon Blair Pomeroy de Mercer Management, cette avenue apparaît inévitable, sans quoi, avec l’équation actuelle de l’offre et de la demande, les transporteurs n’arriveront pas à remplir leurs A380.

Retrouver le goût de voler

Le A380 disposera d’une surface intérieure 50% plus grande que le Boeing 747, grâce notamment à ses deux étages de sièges. Tout cet espace procurera aux compagnies aériennes de nouvelles possibilités d’aménagement intérieur. Les avis sont toutefois partagés, à savoir si la pression économique aura le dessus sur les idées de grandeur. Pour Jean-Cyril Spinetta, président d’Air France, le choix est clair: on ne doit pas s’attendre à y trouver des éléments extravagants comme une piscine, une table de jeu ou des douches.

Pour d’autres observateurs, le A380 représente la planche de salut qui pourrait changer l’avenir du transport aérien. C’est à ce moment-là que l’on verra si les vols commerciaux ne signifieront rien de plus qu’un service de commodité très opérationnel ou si l’on saura y ramener un peu de la magie d’autrefois.

Du côté de Lufthansa, l’A380 deviendrait un emblème pour l’entreprise. Leur objectif ne se limite pas à améliorer l’efficacité, mais aussi à se positionner comme un transporteur qui offre une nouvelle dimension à l’expérience de ses passagers. Comment? D’abord, les passagers en classe économique gagneront de 2,5 à 5 centimètres en largeur par rapport au Boeing 747. Ensuite, le A380 permettant d’importants espaces communs en périphérie des escaliers, on pourra y trouver des services tels que des espaces de rencontre, un bar, une boutique hors taxe, etc. À défaut de révolutionner le transport aérien, le A380 permettra à tout le moins de créer un environnement où les gens pourront socialiser et se divertir davantage.

Virgin Atlantic a déjà annoncé qu’elle aménagera des casinos à bord de ses appareils. Qantas a prévu de son côté des salons de détente, tant pour la classe affaires que la classe économique. Le transporteur réservera également des espaces pour des réunions d’affaires et des présentations. 

Vers des routes à forte demande

Selon Airbus, le A380 jouera un rôle crucial pour contrer le problème de congestion dans plusieurs aéroports. En effet, certains transporteurs privilégieront cet appareil pour desservir des routes qui présentent une demande si forte que seule l’impossibilité d’y ajouter de nouveaux créneaux horaires les empêche d’utiliser des appareils supplémentaires. Le A380 fera son entrée à l’automne prochain du côté de Singapore Airlines, qui l’utilisera pour relier les villes de Londres et de Sydney, ainsi qu’à Dubaï, qui desservira Londres, Sydney et Melbourne.

On constate d’ailleurs que la compagnie aérienne Emirates mise beaucoup sur le A380 avec une commande de 43 appareils pour faire de Dubaï une plaque tournante majeure au Moyen-Orient (tableau 1). Du côté européen, le gros-porteur déploiera d’abord ses ailes sous les bannières d’Air France, de Lufthansa et de Virgin Atlantic. Enfin, l’aéroport de Montréal accueillera le A380 en provenance de Paris à partir de la saison estivale 2007.

Sommes-nous prêts?

L’arrivée d’un énorme porteur comme le A380 représente des défis de taille pour les aéroports d’accueil, particulièrement en termes de gestion de capacité. À l’été 2005, Airbus a dévoilé une liste préliminaire des aéroports aptes à recevoir le nouvel appareil. Pour le moment, seulement sept villes répondent à toutes les conditions techniques pour se qualifier, soit Séoul, Hong-Kong, Kuala Lumpur, Guangzhou (Chine), Tokyo, Montréal et Munich. Par ailleurs, afin d’accommoder le A380, deux nouveaux aéroports sont en construction (Bangkok et Doha au Qatar) et treize autres ont entrepris des rénovations. Certains aérogares accusent toutefois du retard, notamment celui de Los Angeles dont les travaux requis sont évalués à 11 milliards $US. 

Même si Airbus juge suffisante l’utilisation de deux portes d’embarquement, les aéroports s’interrogent sur l’éventuelle nécessité de recourir à une troisième porte pour améliorer la fluidité du transfert des passagers et fournir un accès direct au pont supérieur, localisation probable de la classe affaires. D’autres infrastructures comme les aires d’attentes, les points d’enregistrement, les lieux de contrôle de sécurité et de récupération des bagages peuvent aussi devoir être révisées.

Une option attrayante pour les transporteurs low cost

La plupart des compagnies aériennes qui utiliseront le A380 offriront trois classes distinctes. Certains analystes croient toutefois qu’en raison des coûts d’opération inférieurs, ce type d’appareil est susceptible d’intéresser des transporteurs low cost qui souhaiteraient exploiter des vols longues distances.

Selon Ronald Kuhlman, vice-président de la firme Unisys R2A, il serait fort plausible de voir apparaître une navette à coûts réduits dédiée à des routes à très fort volume telles que Londres-New York. Même hypothèse du côté des marchés chinois et indiens, qui pourraient bien répondre aux configurations plus denses du A380.

Des nuages à l’horizon

Le ciel n’est toutefois pas tout bleu pour Airbus et son A380. D’une part, la production accuse des retards pouvant aller jusqu’à six mois dans la livraison des premiers appareils, ce qui entraînera de lourdes pénalités. D’autre part, le nouveau 787 Dreamliner de Boeing (qui pourra transporter entre 210 et 330 passagers) lui souffle sérieusement dans le dos sur le marché des long-courriers alors que, au 31 décembre 2005, l’avionneur affichait déjà un carnet de commandes de 235 avions, en comparaison de 154 pour Airbus. (Lire aussi: Les «ultra long-courriers» prennent leur envol). D’ailleurs, on vante également les vertus exceptionnelles du 787 en termes d’efficience, grâce à ses matériaux ultralégers et une nouvelle génération de moteurs. Afin de stimuler ses ventes, Airbus offre son A380 à 35% en dessous du prix coûtant.

Bref, les jeux sont loin d’être faits, mais on peut certainement s’attendre à voir d’importantes modifications dans le paysage aérien au cours des prochaines années.

Sources:
– Baker, Colin. «Prepare for Arrival», The Flight Group, juin 2005.
– Buyck, Cathy. «The Sky is the Limit», Air Transport World, novembre 2005.
– Doyle, Andrew, Emma Kelly, Nicholas Lonides et Mark Pilling. «Space race», The Flight Group, juin 2005.
– Holmes, Stanley et Carol Matlack. «Why Airbus Is Losing Altitude», Business Week, 20 juin 2005.
– Kingsley-Jones, Max et Mark Pilling. «Size Shift», The Flight Group, juin 2005.
– Pilling, Mark. «Cruise Speed», The Flight Group, juin 2005.
– Pilling, Mark. «Feeding Time», The Flight Group, juin 2005.
– Taylor, Alex. «Boeing Finally Has a Flight Plan», Fortune, 13 juin 2005.

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Les aéroports à l’ère du marketing +++ Commentaire du professeur Nigel Halpern+++

Dans le territoire nordique de l’Europe, on recense un nombre important d’aéroports secondaires, plusieurs ayant été construits à des fins militaires ou de développement régional. Jusqu’à récemment, leur mission première se limitait à offrir un service public aux petites communautés éloignées des grands centres en les reliant aux principaux réseaux de transport. Dans un environnement plus ouvert, moins réglementé et avec de nouvelles réalités économiques, la donne est appelée à changer. Nigel Halpern, chercheur au Centre for Civil Aviation de la London Metropolitan University, s’est intéressé à ces changements et remet en question les pratiques marketing traditionnelles des aéroports. C’est ce que l’on retient de sa présentation livrée à l’occasion du 14e symposium sur le tourisme nordique tenu en Islande. Plusieurs parallèles d’intérêt peuvent certainement être tracés en fonction de la situation du réseau des aéroports au Québec.

Un rôle régional et limité

Règle générale, les aéroports de moindre taille se voient confinés à jouer un rôle limité, dominés par la plaque tournante utilisée par un transporteur majeur. Les liaisons offertes sont souvent desservies par de petits appareils et les situations de quasi-monopoles entraînent des tarifs particulièrement élevés. Le Québec n’est certes pas seul à vivre ce type de situation.

Les aéroports secondaires sont habituellement des entités publiques qui relèvent des autorités municipales ou gouvernementales. La plupart d’entre eux, sous-utilisés, enregistrent des pertes et ont besoin de subventions pour demeurer en exploitation. La présence d’un contexte monopolistique, comme dans le cas d’Air Canada, a créé une situation particulière où les aéroports se sont retrouvés avec un minimum de concurrence et, donc, une absence d’incitatifs à réduire leurs coûts de fonctionnement et à améliorer leur efficacité. Résultat: les stratégies de commercialisation de ces aéroports sont presque inexistantes et se limitent à des actions passives telles que la publication de l’horaire des vols.

Un environnement changeant

Selon Nigel Halpern, le marketing des aéroports évolue rapidement, obéissant à un environnement différent, influencé notamment par des changements structurels dans l’industrie aérienne et dans les comportements de voyages. En Europe du Nord, plusieurs aéroports ont embrassé ces nouvelles réalités d’affaires en adoptant une approche commerciale inédite. La concurrence prend dorénavant une dimension globale, que l’on parle de forfaits tout compris ou de voyages organisés sur une base indépendante. Notons aussi que, dans plusieurs régions, la présence des transporteurs low cost dynamise énormément le marché.

Dans un contexte d’affaires de plus en plus ouvert, les gestionnaires d’aéroports doivent toutefois composer avec des décisions souvent imprévisibles de compagnies aériennes qui n’ont d’autres choix que de s’ajuster rapidement aux forces du marché. Les aéroports qui désirent se positionner avantageusement comme destination doivent adapter leurs pratiques de gestion en conséquence, notamment leurs stratégies marketing doivent être beaucoup plus proactives.

De plus en plus d’aéroports, comme celui d’Oslo, se lancent dans des offensives publicitaires en visant des clientèles cibles (voir photo). En raison des coûts élevés de telles initiatives, elles sont habituellement réservées aux aéroports plus importants ou nécessitent à tout le moins des campagnes conjointes avec d’autres partenaires. Certains groupes s’assurent également d’une présence dans des foires commerciales dédiées aux intervenants touristiques afin de stimuler le développement de nouveaux marchés.

Une clientèle qui ne se limite plus qu’aux transporteurs

En outre, les aéroports sont de plus en plus appelés à offrir directement des services aux touristes en proposant notamment des outils pour la planification des voyages tels que des horaires en ligne et des liens vers des agences en ligne. Aussi surprenant que cela puisse paraître, seulement 10% des aéroports dans le monde affichent l’horaire de leurs vols sur Internet. Le site Internet de Highlands and Islands Airports, avec des critères avancés de recherche (voir photo), constitue un exemple intéressant à ce chapitre. Sur le site Aéroports de Montréal, par ailleurs, on ne trouve que l’information concernant les vols de la journée.

Vers un développement d’affaires

Il existe un certain nombre de pratiques qui peuvent être utilisées afin d’exploiter des tendances du marché qui combleront les besoins de la clientèle, en l’occurrence les transporteurs. Pour être en mesure de tirer leur épingle du jeu dans un contexte concurrentiel et de s’adjoindre de nouvelles destinations, les aéroports doivent prendre conscience des incitatifs susceptibles d’améliorer leur position.

À cet égard, le niveau des tarifs exigés et le développement de campagnes promotionnelles par l’entremise de partenariats stratégiques s’inscrivent comme des facteurs déterminants dans la poursuite d’un objectif de développement d’affaires. À titre d’exemple, les transporteurs qui choisissent l’aéroport de Cork en Irlande pour offrir une nouvelle liaison régulière se voient octroyés des rabais substantiels liés aux frais aéroportuaires. Le modèle d’affaires proposé est basé sur cinq ans et comprend des réductions de:

  • 100% la première année,
  • 80% la deuxième,
  • 60% la troisième,
  • 40% la quatrième et
  • 20% la cinquième année.

La stratégie semble avoir porté fruits puisque l’achalandage de l’aéroport de Cork a presque triplé en dix ans (1994-2003), même si ce dernier doit partager sensiblement le même marché que l’aéroport de Shannon, domicile du transporteur low cost, Ryanair. Cette concurrence demeure toutefois limitée par le fait qu’un même organisme, Aer Rianta, est le propriétaire des deux aéroports. Précisons par ailleurs que, depuis 2005, l’aéroport de Cork utilise un programme incitatif différent basé cette fois sur des réductions de tarifs par passager.

Évidemment, il est possible que le transporteur cesse les activités de la nouvelle route une fois le bail expiré. Mais les incitatifs financiers permettent aux compagnies aériennes de prendre des risques pour des liaisons aériennes dont il est difficile de prévoir avec justesse le succès. Sur une période de cinq ans, il est habituellement possible de générer un bassin de clientèle suffisant pour assurer la rentabilité de la route. C’est surtout durant les premières années de son introduction que le transporteur a besoin d’un support de l’aéroport.

Mentionnons aussi la tenue d’un événement annuel conçu pour encourager les aéroports à s’ouvrir vers de nouveaux horizons et faciliter ce processus. Il s’agit de Routes (World Route Development Forum), genre de speed dating (approche favorisant un grand nombre de rencontres de courte durée entre des intervenants qui ne se connaissent que très peu) leur permettant de maximiser les occasions de tisser de nouveaux liens d’affaires avec divers acteurs de l’industrie touristique.

Des avenues pour une spécialisation

Un aéroport qui désire courtiser les marchés d’agrément peut choisir de se spécialiser et de miser notamment sur les aspects suivants:

  • les coûts (ex.: en adoptant un terminal des plus simples et en offrant un minimum de services);
  • la flexibilité (ex.: en disposant d’un personnel polyvalent et en confiant à un intermédiaire privé le travail de manutention);
  • la rapidité (ex.: en offrant de courts cycles de rotation et un positionnement avantageux des avions);
  • l’accès (ex.: en proposant des heures de services allongées et en insistant sur sa proximité de la destination) ;
  • les infrastructures (ex.: en disposant d’une piste d’atterrissage plus longue et d’une capacité supérieure du terminal).

Les aéroports qui souhaitent accroître leur marché demeurent néanmoins tributaires d’une demande potentielle. Les efforts marketing ne peuvent, à eux seuls, constituer un gage de succès. Mais les aéroports gagneront certes à mettre en place une intelligence de marché et à collaborer étroitement avec les autorités locales de tourisme et les organismes locaux de développement.

Source:
– Halpern, Nigel. «Airport Marketing as a Means of Exploiting the Potential for Tourism in Europe’s Northern Periphery», The 14th Nordic Symposium in Tourism and Hospitality Research, Conférence tenue à Akureyri, en Islande, du 22 au 25 septembre au 2005.

+++ Commentaire du professeur Nigel Halpern +++

[15 novembre 2005] M. Nigel Halpern est professeur au Centre for Civil Aviation, Department for Business & Service Sector Management de la London Metropolitan University.

Le présent texte vise à lancer la discussion sur les défis que doivent relever les aéroports des territoires nordiques de l’Europe qui désirent opter pour un marchéage (marketing mix) orienté vers le tourisme d’agrément en vue d’attirer des transporteurs de type charter, low cost ou régional) ainsi que sur les opportunités qui s’offrent à eux. Bien qu’une réflexion collective sur le sujet s’avère nécessaire avant de pouvoir mener à bien une étude juste et détaillée, des discussions préliminaires ont permis d’identifier les enjeux suivants.

Premièrement, les aéroports doivent prendre conscience des besoins en infrastructure des marchés cibles ainsi que de la nécessité de passer à un autre niveau de concurrence, en ayant recours à la stratégie de marque par exemple. Le pari étant de faire le choix entre la spécialisation ou l’offre de différents produits qui couvriront une gamme de services. Un tel choix s’applique non seulement à l’infrastructure et aux services disponibles, mais également à la «marque» (brand) de l’aéroport.

Deuxièmement, les aéroports doivent adopter des moyens de communication plus directs et plus agressifs. À ce titre, des événements comme «Routes» offrent d’énormes possibilités. Cependant, ces moyens de communication doivent être évalués par des études marketing détaillées. Dans le cas des aéroports qui ne disposent pas des ressources suffisantes pour mener ce genre de recherche, une collaboration stratégique avec des partenaires locaux s’avère cruciale et permet la mise en commun des ressources. Par ailleurs, une telle collaboration facilite une approche plus globale et intégrée en terme de développement du tourisme et est par conséquent d’une grande importance pour tous les aéroports et pas seulement pour ceux ayant des contraintes en terme de ressources.

Troisièmement, les aéroports peuvent proposer des incitatifs afin de promouvoir des routes qui, autrement, n’auraient pas été envisagées. Toutefois, la décision de la Commission européenne a changé la donne quant à l’utilisation de ces incitatifs et les aéroports devront rechercher des investisseurs privés afin de pallier les effets de cette décision.

Finalement, les aéroports devraient davantage appuyer les réseaux de distribution de leurs compagnies aériennes ou de leurs voyagistes et répondre aux besoins de planification de voyage de leur clientèle. En effet, les aéroports faisant partie de groupes d’aéroports nationaux ont tendance à n’offrir que le strict minimum dans ce domaine et devraient opter pour une approche proactive et personnalisée.

Il est possible que ce soit le caractère privé ou public de même que le mode de gestion des aéroports qui influent sur leur capacité d’intégrer ces principes de commercialisation. Il n’est d’ailleurs pas évident que l’application de ces principes ait vraiment un impact sur le rendement des aéroports et c’est pourquoi je compte bien faire de ces éléments l’objet de futures recherches.

Nigel Halpern

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Tourisme durable Transport

Les projets de train léger sur rail prennent de la vitesse

Avec le lancement du nouveau plan de développement de la Ville de Montréal (Cap sur le monde – Vision 2025), le projet d’aménagement d’un train léger sur rail (SLR) revient aussi sur la table. Doux rêve et voeu pieux ou projet réaliste? Pour qui? Pourquoi? Et quelles sont les expériences internationales en matière de «transport durable»?

Depuis de nombreuses années, la Ville de Montréal étudie la possibilité d’aménager plusieurs lignes de trains légers sur rails sur les territoires de la CUM et de la Rive-Sud, soit:

  • le long du corridor de l’autoroute 10, de Brossard à la Place Bonaventure à Montréal, via l’estacade du pont Champlain;
  • l’axe du boulevard Henri-Bourassa;
  • l’axe de l’avenue du Parc avec, éventuellement, son prolongement vers le secteur l’Acadie-Chabanel;
  • l’axe du boulevard Roland-Therrien à Longueuil.

L’implantation sur l’axe de l’autoroute 10 a déjà fait l’objet de plusieurs études de faisabilité. Les coûts d’immobilisation d’un système léger sur rail (SLR) dans ce corridor ont été évalués à 547 M$, auxquels il faut ajouter 93 M$ pour l’estacade et des réserves de 15 % pour les dépenses imprévues. Selon l’Agence métropolitaine de Transport (AMT), le financement du SLR pourrait être partagé entre les gouvernements fédéral et provincial et le secteur privé (PPP). Les coûts d’exploitation seraient de 16 M$ et les revenus prévus de 20 M$, ce qui permettrait l’autofinancement des opérations tout en créant un surplus d’exploitation de 4 M$.

Encore à l’étape de l’étude de faisabilité, un projet de train léger qui relierait le Parc Jean-Drapeau au centre-ville pourrait éventuellement s’intégrer au projet du train léger centre-ville/Rive-Sud et ce, au coût de 215 M$.

Dans le nouveau contexte du Havre, le train léger, en plus de répondre à une nécessité, peut devenir une attraction qui permettra d’offrir des visites «guidées» du Havre et, à partir des îles, une vue imprenable sur la ville.

Pourquoi? Pour qui? Avantages et inconvénients?

À l’usage des travailleurs, des touristes, des étudiants, des familles, etc., le train léger sur rail permettra de:

  • favoriser la qualité de vie dans les quartiers (en rendant, par exemple, le centre-ville plus attrayant pour les locataires);
  • réduire la pollution atmosphérique, grâce à l’utilisation de l’électricité pour les trains et à la réduction de la circulation automobile;
  • revitaliser le centre-ville;
  • contribuer au dynamisme économique de la ville;
  • favoriser l’expansion des entreprises;
  • diminuer le nombre de parcs de stationnement;
  • augmenter la fluidité et la rapidité de circulation des personnes (pour les travailleurs, en leur donnant accès aux bureaux et aux zones industrielles; et pour les touristes, en reliant le Vieux-Port au Casino, en passant par les hôtels et les différents centres de loisirs); etc.

Il présente cependant un inconvénient de taille: son prix!

Il nécessite des coûts initiaux d’achat et de mise en place beaucoup plus onéreux que l’autobus. Selon une étude de faisabilité de la Société de transports de l’Outaouais (STO), il en coûte de 15 à 25 M$ pour construire un km de SLR (voies de guidage, système d’alimentation et stations).

Ottawa aussi aura son SLR

Le recours au train léger sur rail semble incontournable, non seulement pour Montréal, mais aussi pour plusieurs villes, dont Ottawa. Cette dernière étudie la faisabilité de doter son réseau de transport en commun d’un train léger écologique, d’ici 2021. Le train léger a vu le jour à Ottawa en octobre 2001, avec le lancement du projet pilote O Train. Celui-ci transporte aujourd’hui plus de 8000 voyageurs quotidiennement.

Un protocole d’entente sur le financement du couloir nord-sud a été signé en mai dernier. Les gouvernements du Canada et de l’Ontario verseront chacun jusqu’à 200 M$ pour ce projet. La Ville d’Ottawa, pour sa part, versera un montant équivalent et investira le solde du coût estimé du projet, soit de 650 à 700 M$. La Ville espère que la construction du couloir nord-sud débutera à l’été 2006 afin que le service soit disponible au début de l’automne 2009.

Un autre projet de train léger est également à l’étude pour relier les centres-villes de Hull et d’Ottawa.

Des exemples qui tiennent la route

D’autres centres-villes du monde ont étudié la question, certains sont même déjà passés à l’action.

L’Europe, par exemple, s’avère très friande de ce type de «transport durable» que l’on retrouve d’ailleurs à Amsterdam (Pays-Bas), à Cologne (Allemagne), à Londres (Grande-Bretagne), à Stockholm (Suède), à Oslo (Norvège), à Lisbonne (Portugal), à Bucarest (Roumanie), etc.

En France, les villes de Strasbourg, de Lyon, de Marseille et de Grenoble ont démontré la fiabilité et l’avantage du projet.

Strasbourg, petite communauté française de près de 450 000 habitants située à la frontière allemande, offre un système de transport de 24 km qui transite par le centre-ville. Pour 2007-2008 et afin de faire face à la demande croissante, la Communauté urbaine de Strasbourg a même décidé de le prolonger de 13,5 km. Le coût total des 37,5 km est estimé à plus de 1,5 milliard $CAN.

Ce réseau a permis d’augmenter de 30% l’achalandage piétonnier au centre-ville historique, lieu où la circulation automobile est désormais interdite. Il a également entraîné une diminution de 15 à 20 % de l’utilisation de la voiture pour se rendre au centre-ville dans les pôles desservis par le tramway.

Au Canada, le SkyTrain de Vancouver
a vu le jour lors d’Expo ’86. Premier réseau de transport rapide entièrement automatisé au Canada, le SkyTrain compte deux lignes, 150 véhicules et dessert 20 stations échelonnées sur un trajet réservé de 28,9 km. Le système utilise la même technologie (moteur à induction linéaire) que le Scarborough RT à Toronto (Ontario) et le métro léger Putra de Kuala Lumpur.

En vue des Jeux Olympiques de 2010, une troisième ligne nord-sud est en discussion pour joindre le centre ville à l’aéroport et Richmond. Le gouvernement de la Colombie-Britannique a exigé que cette entreprise d’environ 1,9 milliard $CAN fasse partie d’un partenariat public-privé.

Outre le financement consenti par le gouvernement fédéral et celui de la Colombie-Britannique, l’Agence métropolitaine des transports de Vancouver (GVTA) et l’aéroport international de Vancouver, les partenaires de InTransitBC investiront 120 M$ de capitaux propres dans ce projet. Le partenariat a aussi obtenu un prêt à long terme de 600 M$ dirigé par la Société Générale, la Norddeutsche Landesbank Girozentrale et la Bank of Ireland.

Aux États-Unis également de nombreux trains légers circulent déjà, comme au New Jersey, à Minneapolis (Minnesota), à Portland (Oregon), à Houston (Texas), etc.

Voir aussi

– Montréal, futur havre de plaisance pour les touristes, travailleurs et riverains
– TransLink
– Talent de Bombardier

Sources:

– Boivin, Matthieu. «La réussite de Strasbourg», Le Droit, 11 juillet 2005, p. 2.
– Booz-Allen & Hamilton. «Organizing for Regional Transportation Operations: Vancouver TransLink Case Study», juillet 2001.
– Lampron, Alexandre. «430 millions $ pour relancer le transport en commun», Le Journal de Saint-Hubert, 20 septembre 2005.
– Société de Transports de l’Outaouais (STO). «Étude de faisabilité d’un système de transport régional et interprovincial: Document de synthèse», (sans date).
– Wolinsky, Julian. «What Follows the Millennium?», Railway Age (Bristol), juillet 2004, vol. 205 no. 7.

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Ailleurs dans le monde Transport

Les multiples facettes touristiques du train

De nos jours, la variété et la qualité des prestations offertes par le train brisent souvent de vieux stéréotypes. Un simple coup d’oeil à la panoplie des produits et services disponibles permet de constater à quel point le train est devenu bien plus qu’un mode de transport coûteux avec un piètre service. Qu’il adopte la cadence du «slow travel» ou la vitesse d’un avion, le transport ferroviaire s’est raffiné et, plus que jamais, il appartient au paysage touristique.

Adaptation du train

Du début du XXe siècle jusqu’aux années cinquante, le train constitue le fleuron des modes de transport au pays et Montréal agit comme plaque tournante du continent. L’arrivée de l’automobile, combinée au développement des autoroutes et du transport aérien, a sonné le glas de l’époque ferroviaire. Mais, aujourd’hui, le tourisme donne une nouvelle vie à ce moyen de transport.

Plusieurs destinations ont adapté leur service régulier de train de manière à ce que la tarification convienne davantage à la clientèle touristique. La passe européenne Eurail, qui permet aux voyageurs de parcourir plusieurs pays en utilisant le train de façon illimitée durant un certain laps de temps, constitue un exemple bien connu. On trouve le même concept avec la Carte Amérique du Nord, valide pour trente jours et offerte conjointement par Via Rail et Amtrak.

L’utilisation du train à des fins touristiques s’organise de plusieurs façons. L’une d’elles consiste à offrir de longs trajets ferroviaires qui recréent les voyages épiques. Via Rail, par exemple, mise sur cette approche classique pour découvrir le Canada, grâce à un forfait de trois jours permettant de franchir la distance entre Toronto et Vancouver. Le transporteur a même développé, en collaboration avec des partenaires touristiques, un portail spécifique où les voyageurs peuvent sélectionner des escapades en train parmi les thématiques proposées.

Trains de luxe

Par ailleurs, quelques entreprises misent sur un produit ferroviaire de luxe. Le groupe Orient-Express, par exemple, exploite des trains touristiques très haut de gamme en offrant un service hors pair. Les trains Venice Simplon-Orient-Express (Europe), Eastern & Oriental Express (Bangkok-Singapour), Northern Belle et Hiram Bingham (Pérou) font partie de ce créneau. Le segment Venice Simplon-Orient-Express est membre honorifique des Relais & Châteaux depuis 1968. À titre indicatif, la tarification d’un forfait de 9 jours/8 nuits sur le Northern Belle, en occupation double, coûte 5425 euros par personne. 

La compagnie Royal Scotsman gère un train du même nom en Écosse. Considéré par plusieurs comme le plus luxueux du monde (photo), il offre un service attentionné grâce à un ratio d’un employé pour deux passagers et le nombre de voyageurs se limite à 36 par circuit afin de maximiser l’espace disponible et de privilégier l’intimité.

Rovos Rail, Palace On Wheels, Rocky Mountaineer et le Trans-Siberian Express figurent parmi les autres transporteurs qui proposent des produits de luxe en train. La réponse du marché semble bonne puisque plusieurs projets d’expansion sont à l’agenda des entreprises qui oeuvrent dans ce créneau.

Petits trains touristiques

Les petits trains touristiques s’inscrivent plus comme un attrait que comme un mode de déplacement. Par exemple, le train à vapeur Hull-Chelsea-Wakefield propose une excursion d’une demi-journée dans l’Outaouais visant à faire revivre une époque révolue. Les Trains touristiques de Chaudière-Appalaches et le Train touristique du Haut-Saint-François offrent également ce type de produit.

Plus près de Montréal, l’Agence métropolitaine de transport prend également un virage touristique. L’organisme a publié un dépliant dédié à la promotion d’escapades thématiques en train dans la grande région métropolitaine. Ces excursions d’une journée comprennent des volets de découvertes (visites de vignobles, de fermes, de sites historiques, de centres d’interprétation, etc.) et des sorties à caractère plus ludique (parc aquatique, rallye, croisière, canot, etc.). 

En France, de 3 à 4 millions de touristes empruntent les petits trains qui sillonnent le pays. Le train jaune s’avère le plus populaire alors qu’il accueille à lui seul plus de 500 000 visiteurs. C’est le caractère hautement pittoresque du trajet parcouru à une vitesse de croisière de 30 km/h, sur une liaison ferroviaire aux allures de montagne russe, qui le rend si populaire. Comme ces petits trains français offrent des trajets trop limités, on les jumelle habituellement avec des circuits d’autocaristes ou de tours-opérateurs spécialisés.

Le train touristique convient parfaitement aux familles, même avec de très jeunes enfants. Les adeptes de l’histoire et de la mécanique ainsi que les nostalgiques d’une certaine époque peuvent également s’intéresser à ce type d’expérience. Ce produit s’adapte évidemment très bien aux groupes ainsi qu’aux réunions d’affaires. 

En Ontario, une initiative originale

Certaines destinations vont encore plus loin dans l’intégration du train comme composante touristique. Cochrane, petite municipalité située dans le nord-est de l’Ontario, à 700 kilomètres de Toronto, jouit d’une excellente réputation auprès des marchés du sud de la province et auprès de plusieurs Américains comme destination de motoneige. Afin de faciliter l’accès aux motoneigistes et d’intéresser d’importants marchés éloignés tels que le Michigan, la destination a mis sur pied le service «Tracks to Trails – Snowmobile Excursions» adapté au transport des motoneiges en train (photo).

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L’initiative s’est avérée un succès: une importante proportion des motoneigistes utilisent leur automobile jusqu’à la région de Sault-Sainte-Marie et montent ensuite à bord d’un train (Algoma Central Railway) pour atteindre la région de Cochrane. Cette formule a fait l’objet d’une dynamique campagne de promotion et a rapporté d’intéressants résultats. La quasi-totalité de la clientèle qui utilise ce service appartient à la catégorie des motoneigistes expérimentés.  

Quelques perspectives

Bien qu’il n’occupe plus l’avant-scène en Amérique du Nord, le train ne ralentit certainement pas ailleurs dans le monde. Les projets visant l’amélioration des réseaux ferroviaires se multiplient et comprennent souvent d’imposants ponts et tunnels dans le but de faciliter les déplacements internationaux des voyageurs en reliant certains pays entre eux. Voici quelques exemples:

  • Un tunnel de 40 kilomètres connectera l’Espagne au Maroc (2008).
  • Un pont ou tunnel sera construit entre l’Allemagne et le Danemark (2015).
  • Un tunnel de 53 kilomètres reliera Lyon et Turin.
  • Un tunnel de 136 kilomètres permettra de passer de la Tunisie à la Sicile.
  • Un tunnel de 120 kilomètres reliera le Japon à la Corée du Sud.
  • Un passage de 125 kilomètres rejoindra Taiwan à partir de la Chine.

Par ailleurs, les préoccupations liées à l’environnement constituent un autre facteur qui contribuera à accroître la popularité de ce mode de transport. La majorité des trains, lorsque comparés sur une base équivalente, s’avèrent beaucoup moins dommageables pour l’environnement en termes d’émission de dioxyde de carbone que l’automobile et l’avion. Calculé en kilomètres par passager, le taux de pollution du train équivaut à 27% de celui des vols court-courriers, à 45% de celui des autos et à 64% de celui des autobus. 

En outre, d’importantes percées dans l’ingénierie améliorent sans cesse l’efficacité du transport ferroviaire. Les autorités chinoises ont mis à profit la nouvelle technologie MAGLEV qui consiste à utiliser la lévitation magnétique. Une première mondiale, le Maglev Transrapid (photo), inauguré le 31 décembre 2004, relie le centre-ville de Shanghai à l’aéroport international. Ce train, dont la vitesse de pointe atteint 430 km/h, parcourt une trentaine de kilomètres en 7 minutes et 20 secondes. Le coût de cette innovation: 1,2 milliard $US. Les Pays-Bas, l’Allemagne, le Royaume-Uni (avec un train qui atteindra 500 km/h) et les États-Unis étudient la faisabilité de projets similaires. Avec de telles avancées, on doit se demander si le train ne représentera pas un concurrent sérieux à l’avion.

Peut-on se permettre de rêver à un train Maglev pour Dorval (ou Mirabel) un jour?

Voir aussi

Forfaits Via
Escapades en train de l’AMT
Train à vapeur Hull-Chelsea-Wakefield
Trains touristiques de Chaudière-Appalaches inc.
Algoma Central Railway

Sources :
– China Daily/The Guardian. «Shanghai Maglev Train May Fly on London Line», Chinadaily.com.cn [www.chinadaily.com.cn], 6 juillet 2005.
– De Gueldere, Alexis. «Le Québec par d’autres voies – Au rythme du rail», Au Québec, 2005.
– Noyer, Olivier. «Les petits trains qui visitent la France», L’Écho Touristique, 22 avril 2005.
– Paquet, Stéphane «Le p’tit train des Alpes», La Presse, 11 juin 2005.
– Mintel. «Worldwide Rail Tourism – International», Travel & Tourism Analyst, no. 2, février 2005.

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Gestion Transport

Un modèle «low cost» pour la location de voitures et l’envol des jets régionaux… 2 thèmes abordés à la bourse ITB-Berlin 2005

Après les vols à bas prix, voici maintenant les voitures de location à tarifs réduits. Le concept «low cost» peut être appliqué avec succès dans cette industrie, mais à certaines conditions. Par ailleurs, le segment des jets régionaux est en forte croissance. Les transporteurs auront de plus en plus recours à des appareils de petite capacité afin d’accroître leur flexibilité et d’offrir une meilleure présence régionale. Luiz Fernando Fuchs, d’Embraer, et Philippe Guyot, d’Europcar, ont livré leur vision de ces segments de marché lors de la bourse ITB-Berlin 2005.

Le marché de la location de voitures propice au modèle low cost?

D’abord mis en oeuvre avec succès dans le transport aérien, le modèle d’affaires low cost est récemment apparu au sein d’autres secteurs de l’industrie touristique. Ainsi, en 2005, l’entreprise easyGroup concrétise la multiplication de cette formule en proposant des produits tels qu’easyJet, easyHotel, easyCar et easyCruise (lire aussi: «Et si les croisières voguaient vers le «low cost»?»).

La clientèle des transporteurs low cost est constituée à 60% de passagers qui ne prennent pas l’avion habituellement. Il s’agit d’une condition de succès à ce modèle qui prévaut également dans le marché de la location de voitures. Les entreprises qui adoptent cette stratégie d’affaires doivent dénicher de nouveaux clients, absents du marché actuel. L’offre des compagnies «à bas prix» s’inscrit comme une alternative aux taxis et aux transports publics.

Plusieurs critères distinguent les entreprises de location de voitures traditionnelles de celles qui optent pour le modèle à coûts réduits (tableau 1). Point important, la stratégie low cost doit s’appuyer essentiellement sur une distribution Internet, sans passer par les GDS et centres d’appels. En mettant l’accent sur ce canal, certaines compagnies ont récolté plus de 98% de leurs réservations à partir d’Internet.

Selon Philippe Guyot, directeur exécutif chez Europcar, le modèle low cost ne peut fonctionner avec certaines options traditionnellement offertes par les compagnies de location d’autos. Par exemple, l’autorisation donnée au client de remettre la voiture à un point de service différent de celui où il l’a louée et le nettoyage complet des véhicules représentent des coûts à éviter. De plus, la décision de limiter la flotte à une seule catégorie de véhicules diminue sensiblement les frais d’exploitation. 

La stratégie de publicité sur le Web est appropriée, car elle rejoint les bons segments de clientèle. Dans leurs stratégies, les dirigeants doivent tenir compte de la transparence des prix sur Internet afin de demeurer crédibles. Les voitures de location à bas prix constituent une niche lucrative, particulièrement auprès de la clientèle individuelle.

Forte poussée des jets régionaux

En dépit du ralentissement du nombre de commandes de nouveaux jets régionaux au cours des dernières années, on a observé une croissance importante entre 1995 et 2002 de l’utilisation de ce type d’appareils, tant aux États-Unis que sur le continent européen (illustration 1). On s’attend à une relance du marché, alors que plus de 7800 nouveaux avions de 30 à 120 places seront construits d’ici 2025 (tableau 2).

Selon Luiz Fernando Fuchs, vice-président directeur d’Embraer, la prémisse d’une exploitation accrue des jets régionaux repose sur la nécessité d’améliorer la fréquence des vols entre plusieurs villes. Une analyse réalisée à l’échelle mondiale par OAG démontre que 60% des villes jumelées par une liaison aérienne comptaient en 2003 sur une fréquence de moins de deux vols quotidiens (graphique 1).

Plusieurs transporteurs désireront capitaliser sur des marchés de plus petite taille, grâce à la flexibilité et à l’économie que procurent les jets régionaux. À titre d’exemple, plus de 60% des vols intérieurs d’Air Canada comptent moins de 100 passagers à bord.

Vers une transition de l’offre?

Selon le porte-parole d’Embraer, nous devrions assister à des changements dans la structure de l’offre du secteur aérien au cours des prochaines années. On comptera de plus en plus sur une quatrième dimension d’aéronef qui s’ajoutera aux appareils traditionnels des transporteurs réguliers, aux transporteurs low cost et aux jets régionaux de 50 places. Il s’agit du segment des 70-110 places. Ils connaîtront le succès parce qu’ils:

  • constituent une évolution naturelle des 50 places;
  • misent sur un segment d’offre non comblé;
  • remplacent les vieux modèles étroits, inefficaces;
  • rejoignent de nouveaux marchés;
  • rehaussent la qualité du service (par une fréquence de desserte accrue);
  • atténuent l’écart entre l’offre d’un transporteur régulier et celle d’un transporteur régional.

Dans le contexte actuel, il serait possible de maximiser la rentabilité de 27% des vols en remplissant adéquatement des avions de 70 à 80 places. Quant aux appareils de 100-110 sièges, ils constitueraient la solution optimale pour 34% des liaisons.

L’avenir peut s’avérer prometteur pour le segment des jets régionaux de
70-110 sièges, en raison des avantages qu’ils procurent aux passagers. L’accent est en effet mis sur le confort des voyageurs, avec des sièges plus larges et le retrait de la section centrale (voir photo). Ils permettent également un embarquement et un débarquement plus rapide et plus facile.