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Les «ultra long-courriers» prennent leur envol

Le dévoilement officiel à Toulouse du premier prototype du A380 d’Airbus a suscité énormément d’intérêt. L’avion commercial le plus imposant du monde entrera en opération dès 2006 et pourra transporter jusqu’à 900 passagers. La carte du ciel est en pleine transformation: le réseau aérien verra apparaître au cours des prochaines années de plus en plus d’appareils «ultra long-courriers», tant chez Airbus que Boeing, ce qui changera substantiellement la donne pour les voyageurs et les destinations.

Plus gros, plus loin

Le nouveau A380 (voir les photos) a bénéficié d’un important battage médiatique, non pas tant parce qu’il appartient à une nouvelle génération d’aéronefs, mais surtout parce qu’il impose des normes de capacité inégalées. Pourtant, d’autres appareils ont déjà effectué ou effectueront prochainement leur entrée sur le marché des «ultra long-courriers». Les avions des séries A340-500 et A340-600 d’Airbus, ainsi que les 777-200LR et 777-300ER de Boeing, peuvent tous se classer dans cette catégorie, puisqu’ils disposent d’une portée variant entre 14 000 et 17 000 km. Leur capacité respective se situe entre 301 et 380 sièges.

Ce qui rend le A380 particulier, c’est qu’il combine une capacité et une autonomie de vol exceptionnelles. Il pourra transporter entre 500 et 900 passagers sur des distances de plus de 15 000 kilomètres. Les futurs utilisateurs, tels que Singapore Airlines, Virgin Atlantic et Emirates, ont déjà indiqué qu’ils favoriseront un modèle à 550 sièges. L’espace supplémentaire permettra d’offrir trois classes distinctes et d’ajouter certaines composantes: casino, salon de beauté, bar, etc.

Airbus espère vendre quelque 1500 unités de ce modèle. Déjà, une soixantaine d’aéroports dans le monde se préparent activement à accueillir le A380, dont les premiers vols commerciaux débuteraient en avril 2006 sur Singapore Airlines.

Les futurs «ultra long-courriers» ne seront pas forcément de gros porteurs. C’est le pari pris par Boeing qui s’attend à ce que la demande soit plus grande pour des avions de moindre capacité. Dès lors, elle mise sur son nouvel appareil, le 7E7, qui disposera d’une très grande autonomie de vol, mais ne transportera que 223 passagers. L’entreprise américaine veut ainsi offrir de meilleures fréquences et une flexibilité accrue avec une stratégie de vols point à point entre des aéroports d’envergure variable. Les transporteurs chinois auraient déjà commandé 60 de ces appareils.

Adaptés aux voyageurs d’affaires

Les nouvelles liaisons sans escale offrent des économies de temps considérables aux voyageurs d’affaires. Des vols directs (avec fauteuils-lits) comme ceux de Singapour/Los Angeles, Singapour/New York, Hong Kong/New York, Toronto/Séoul remportent un vif succès auprès de cette clientèle en permettant de réduire, jusqu’à six heures, le temps de transport sur certaines liaisons.

Les «ultra long-courriers» présentent également de nouveaux avantages du point de vue de la flexibilité des routes. Jusqu’à récemment, une plaque-tournante – comme Heathrow, à Londres, ou O’Hare, à Chicago – reliait obligatoirement la plupart des marchés. La grande autonomie de vol de ces nouveaux appareils modifiera probablement les règles du jeu. D’une part, les vols en provenance d’Asie pourront dorénavant atteindre l’Amérique sans devoir s’arrêter pour faire le plein. Avec l’émergence de la Chine comme l’un des principaux marchés émetteurs, cela ouvre la porte à plusieurs possibilités. 

D’autre part, le renforcement des mesures de sécurité dans les aéroports américains entraîne des inconvénients pour les nombreux passagers qui transitent par l’une de ces plaques-tournantes. Afin de tirer profit de cette situation, des transporteurs comme Air Canada et Iberia ont choisi de modifier leurs plans de vol. Air Canada offre par exemple aux passagers désirant correspondre vers l’Amérique du Sud de passer par Toronto.

Et les transporteurs low cost dans tout ça?

Jusqu’à présent, les transporteurs low cost se sont concentrés sur les vols continentaux où ils occupent une place de choix. Aucun des joueurs majeurs comme Ryanair, easyJet, Southwest ou JetBlue n’a encore tenté de reproduire son modèle d’affaires pour des vols transatlantiques. Seul Aer Lingus, transporteur irlandais, a lancé l’expérience en utilisant une stratégie tarifaire de «bas prix» sur quelques destinations américaines.

Les experts se montrent toutefois sceptiques quant aux chances des transporteurs à bas prix de concurrencer réellement les compagnies régulières sur les vols long-courriers. Les avantages du modèle low cost tendent à s’estomper sur de longs trajets, notamment parce qu’une part importante du prix du billet reflète les coûts de carburant. Dès lors, on comprend Air Canada d’accorder priorité aux marchés éloignés dans son récent plan d’affaires, d’autant plus que les nouveaux entrants peuvent difficilement concurrencer les transporteurs réguliers bien établis.

À quoi s’attendre pour Montréal-Trudeau?

L’aéroport Montréal-Trudeau poursuit ses travaux d’agrandissement afin de s’adapter à la demande des prochaines années. Aéroports de Montréal (ADM) prévoit inaugurer, en juin 2005, sa nouvelle jetée internationale, d’une capacité d’accueil de 10 gros porteurs simultanément. Le premier A380 d’Airbus devrait atterrir à Montréal au début de l’été 2007 sous les couleurs d’Air France.

Reste à savoir si Montréal saura tirer son épingle du jeu. Pourra-t-il récupérer une partie du terrain perdu au profit de Toronto? L’arrivée progressive sur le marché des nouveaux appareils «ultra longs-courriers» plus performants accélérera l’adoption de vols directs au détriment des plaques-tournantes comme Toronto. De plus, la flexibilité qu’offriront notamment les futurs 7E7 de Boeing avec leur capacité moindre peut certainement s’avérer intéressante pour relier sans escale Montréal-Trudeau à certaines destinations plus ou moins éloignées.

Par ailleurs, la demande de plus en plus forte pour des vols point à point ne peut que se révéler profitable pour Montréal. Comme il en coûte dorénavant beaucoup plus cher d’atterrir à l’aéroport Pearson, Montréal-Trudeau bénéficie d’un avantage certain. Coïncidence ou non, Austrian vient d’annoncer qu’il reprendra ses vols directs vers Montréal dès le 14 mai 2005. Peut-être assistera-t-on au rapatriement de plusieurs autres vols directs, ce qui constituerait une bouffée d’air frais pour l’industrie touristique montréalaise tout en profitant au voyageur qui économiserait temps et argent puisqu’il assume actuellement une taxe supplémentaire – au bénéfice de l’aéroport Pearson – à l’aller et au retour lorsqu’il doit transiter via Toronto.

Sources:
– Sharkey, Joe. «Business Travel: On The Road; Proponents Say A380 Is In for Long Haul», The New York Times, 1er février 2005.
– Airline Business. «Long-haul low-cost», décembre 2004.
– Cherrière Benjamin. «On se dirige vers un succès», Le Nouvel Observateur, entrevue avec Airy Routier, rédacteur en chef, 18 janvier 2005.
– Shifrin, Carole. «Longer rangers», Airline Business, juillet 2004.
– La Presse. «Air Canada tente de satisfaire les passagers qui veulent éviter les États-Unis», 2 février 2005.

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Paris/New York en 4 h 15 min, en jet d’affaires supersonique

La grande aventure franco-britannique de l’avion supersonique Concorde a pris fin en octobre 2003, au grand désespoir des gens d’affaires fortunés. Or, au cours de la 57e conférence annuelle de la National Business Aviation Association (NBAA) à Las Vegas en octobre 2004, nous avons appris que deux entreprises américaines travaillent en ce moment à la production d’avions supersoniques qui révolutionneront sans doute l’industrie du voyage d’affaires.

Le «grand oiseau blanc» ne vole plus. Le Concorde, seul avion gros porteur supersonique destiné au transport civil, n’a pas encore de successeur à l’horizon. Ni le constructeur européen Airbus, ni son rival Boeing n’ont de réelles ambitions dans ce domaine. De son côté, le projet de jet d’affaires supersonique du Français Dassault Aviation est sur la glace.

Les Américains, eux, ont cependant bien l’intention de tenter l’aventure, dans une version plus compacte. Deux entreprises se disputent aujourd’hui le titre de concepteur de l’«avion du 21e siècle».

Le Quiet Small Supersonic Transport

Après trois ans et demi de travail et des dépenses de 25 millions $US, l’entreprise américaine Supersonic Aerospace International (SAI), fondée en 2001, vient de confirmer la conception d’un nouveau jet supersonique ultrasilencieux à vocation transcontinentale et intercontinentale.

Ce nouvel avion, baptisé le Quiet Small Supersonic Transport, est prévu sur le marché aux alentours de 2012. Il devrait transporter de 8 à 12 passagers, bien qu’on envisage déjà de produire une version de 30 sièges en classe affaires. Il est principalement destiné à une clientèle gouvernementale et d’affaires. Le fait, tout à fait novateur, qu’il soit ultrasilencieux devrait lui permettre de voler à l’intérieur des terres, ce qui était interdit au Concorde.

L’appareil devrait atteindre une vitesse maximale de Mach 1,6 à 1,8 (environ 2200 km/h), soit deux fois la vitesse d’un avion traditionnel. Les dernières technologies en matière de réduction d’émissions permettent à la SAI d’affirmer que l’avion répondra aux normes environnementales de bruit et de pollution de l’air imposées dans le monde entier.

Après la phase II du projet, qui s’achèvera vers la fin de 2006 ou au début de 2007, SAI projette d’entreprendre l’étape de développement et de production. La phase III sera concentrée sur la conception et la phase IV sur la fabrication.

L’Aerion SSBJ

De son côté, l’entreprise américaine Aerion Corp., fondée en 2002, a dévoilé un jet d’affaires similaire, capable de voler à des vitesses supersonique et subsonique. En raison de la vitesse supérieure de l’avion (vitesse prévue de Mach 0,95 à 1,6), son fuselage sera en aluminium conventionnel. Les ailes de l’Aerion seront fabriquées de composés de fibres de carbone afin de fournir le rapport exigé entre rigidité et poids, et en utilisant des méthodes de construction communes aux avions de combat modernes.

Aerion a indiqué que, grâce aux ailerons droits de l’aile, l’avion pourra atteindre une vitesse d’approche de 125 noeuds (soit 230 km/h), ce qui lui permettra d’utiliser des aéroports dont les pistes font environ 6000 pieds ou 1830 mètres (contre 8000 pieds ou 2440 mètres pour le QSST).

Les essais se poursuivent. Jusqu’à maintenant, on a réalisé plusieurs bancs d’essai sur des sections de l’aile supersonique, ainsi que des analyses sur la dynamique du fuselage. D’ici l’été prochain, l’entreprise aura accompli un deuxième cycle de conception, qui inclut des essais plus poussés. Après cette recherche, Aerion devra décider si elle continue son programme et si elle construit un prototype pour de réels essais de vol (prévu aux alentours de 2008 et 2009). La société recherche aujourd’hui des partenaires pour finaliser, produire, tester et certifier l’appareil.

Les deux compagnies estiment que leur avion respectif devrait se vendre environ 80 millions $US pièce.

  Aerion SSBJ QSST
Fabricants Aerion Corp
1325 Airmotive Way
Suite 370
Reno, NV 89502-3295
USA
www.aerioncorp.com		 Supersonic Aerospace International
8687 Melrose Avenue
7th Floor
Los Angeles, CA 90069
USA
www.saiproject.com
Passagers 8 à 12 8 à 12
une version pour 30 passagers est envisagée
Vitesses Vitesse: Mach 0,95 à 1,6
Vitesse à l’atterrissage: 230 km/h		 Vitesse: Mach 1,6 à 1,8
Dimensions Longueur: 44,12
Hauteur : 6,27 m		 Longueur: 39,10 m
Hauteur: 6,45 m
Coût 80 millions $US
Clients Aucun pour l’instant
Aerion travaille sur une base nominale de 300 avions sur une période de 10 ans.		 Aucun pour l’instant
À la conférence de Las Vegas, ils anticipaient un marché de 300 à 400 appareils, étalé sur 10 à 15 ans (incluant le marché du gouvernement et des missions spéciales).

Source: données tirées de la revue allemande Flug

Y a-t-il un avenir pour ce nouveau type d’avion?

Interrogé sur la question, Gérard David, directeur des relations extérieures et de la communication chez Dassault Aviation, estime que dans les années 2015, un avion supersonique commercial aura pris le relais du Concorde.

Selon lui, le jet d’affaires a sûrement un avenir, d’abord à cause de l’encombrement des aéroports commerciaux, puis en raison de son caractère privé: on peut y travailler, définir son itinéraire, choisir soi-même ses escales, etc. «Le jet d’affaires supersonique a également un avenir certain, au plus tôt dans les années 2010», déclare-t-il. Car il y aura toujours des gens qui voudront se déplacer plus vite que la vitesse du son pour traiter des affaires à l’autre bout du monde.

Voir aussi

Projet SAI
NBAA 2004
Flug Revue (Allemagne)

Sources :
– Blin, Julien. «Mieux que Concorde!», L’actualité, décembre 2004.
– Trautvetter, Chad. «Two companies reveal supersonic bizjet plans», Air Online, novembre 2004.
– PRNewswire. «Supersonic Aerospace International to Revolutionize Air Travel», 12 octobre 2004.
– Collogan, David. «Two Groups Vie To Develop Supersonic Business Jets», Aviation Now, 18 octobre 2004.
– RTBF. «Mémoire d’avenir». Entrevue avec Gérard David. 6 juin 2000.

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Transport

Les taxis aériens envahiront bientôt le ciel

Depuis plusieurs années, la NASA planche sur un nouveau système de transport aérien qui utilisera des aéroports secondaires et de petits aéronefs afin de mettre en place un service de taxis aériens sur demande. Cette initiative américaine vise à offrir à un plus grand nombre de communautés une solution alternative plus rapide pour les déplacements des personnes. Le projet Small Aircraft Transportation System (SATS), dont le déploiement est prévu pour 2006-2007, devrait transporter en 2010 plus de 6,4 millions de passagers.

Origine du projet

Le SATS a vu le jour grâce à un partenariat public-privé entre la NASA, le Department of Transportation/Federal Aviation Administration (FAA) et le National Consortium for Aviation Mobility (NCAM). SATS compte tirer profit des aéroports et des appareils de petite taille (photos) pour des fins de transport public. Plus de 5400 aéroports secondaires américains seront mis à contribution.

Ce sont les enjeux entourant les problèmes de sécurité et de congestion, tant sur les routes que dans le ciel, qui ont motivé les autorités américaines à mettre en place un tel système. Les réseaux d’autoroutes en périphérie des grandes agglomérations causent d’importants délais et de nombreux accidents. Le constat est le même en ce qui concerne les 30 aéroports majeurs qui sont utilisés à pleine capacité, entraînant également de longues attentes et annulations de vols. 

Vers une meilleure efficacité

En ce qui a trait aux voyages de moins de 800 km, on a calculé que la vitesse moyenne pour se déplacer de porte à porte variait de 60 à 130 km/h. En plus des délais engendrés par les retards et la congestion, les passagers déplorent des pertes de temps significatives dans les plaques tournantes (hubs). Et on s’attend à ce que la situation se détériore davantage. L’accessibilité de la population américaine à un aéroport se mesure comme suit:

  • 22% habitent à moins de 30 minutes d’un aéroport majeur/plaque tournante.
  • 41% habitent à moins de 30 minutes d’un aéroport commercial.
  • 94% habitent à moins de 30 minutes d’un aéroport du réseau SATS.

En plus des 5400 aéroports régionaux disponibles, SATS pourra compter sur plus de 18 000 autres pistes d’atterrissage locales ou privées qui viendront se greffer au réseau pour désengorger les aéroports majeurs.

Actuellement, moins de 10% des aéroports publics disposent d’instruments précis pour assurer le contrôle des vols, des communications et de la couverture radar, de même que pour permettre une accessibilité dans presque toutes les conditions météorologiques. C’est pourquoi la NASA investit depuis sept ans dans le développement d’une nouvelle génération d’aéronefs abordables et sécuritaires. En effet, la technologie utilisée par SATS permettra aux avions de communiquer entre eux sans devoir être guidés par une tour de contrôle. Les aéroports seront plutôt munis d’un serveur GPS relié à chacun des appareils. Cette solution coûtera environ 
50 000$ aux infrastructures d’accueil, soit beaucoup moins que les systèmes de guidage conventionnels.

Quant aux aéronefs, un jet bimoteur Eclipse (coût de 1,2 million $US), par exemple, nécessitera un seul pilote et pourra transporter six passagers sur une distance de 2500 km à 667 km/h. En comparaison, le nouveau Boeing 7E7 Dreamliner accueille 217 passagers et coûte 120 millions $US.

Choisir le bon moyen de transport

Afin d’évaluer le potentiel d’utilisation de SATS, on a pris en considération les facteurs qui influencent la décision du voyageur quant au choix du moyen de transport:

  • Durée du voyage
  • Coût du voyage
  • Valeur accordée au temps
  • Choix de la route
  • Type de voyage
  • Fiabilité du service
  • Fréquence du service

La clientèle, selon sa situation et ses priorités, effectuera un choix entre un vol SATS, un vol commercial, la voiture personnelle ou un autre moyen de transport. Dans l’exemple présenté au tableau 1, un vol SATS permettrait une économie de temps de six heures par rapport à l’avion commercial, mais coûterait 60% de plus qu’un billet en classe affaires et près de cinq fois le tarif régulier. La longue durée (16,4 heures) du vol conventionnel, mesuré porte à porte, s’explique notamment par les délais occasionnés par les déplacements jusqu’aux aéroports majeurs, l’attente aux contrôles de sécurité et les transferts.

Les chercheurs ont déterminé, selon l’élasticité de la demande en fonction du prix, qu’il existe un marché potentiel à un tarif avoisinant les 1,50 $US par mille aérien (graphique 1). On estime qu’à ce prix, quelque 6,4 millions de voyages s’effectueront annuellement avec SATS.

Graphique 1
Demande pour les vols SATS selon la tarification ($US/mille aérien)

Le périmètre d’efficacité de SATS, à l’intérieur duquel les aéronefs peuvent concurrencer la voiture et l’avion commercial, se situe entre 800 et 2200 km. Si le projet fonctionne comme prévu, les passagers prendront ces taxis aériens pour les vols de courte durée, de la même façon qu’ils prennent aujourd’hui l’autobus. On vise particulièrement le marché des affaires, de même que les voyages d’agrément d’une durée d’un à quatre jours.

Quelques perspectives

Plusieurs experts demeurent toutefois perplexes sur les chances de réussite du projet. On doute qu’il soit possible d’offrir des prix suffisamment abordables pour générer un trafic substantiel et ainsi soulager le réseau actuel. On craint aussi que les gens ne soient quelque peu réfractaires à l’idée de voler à bord de petits avions. Les optimistes croient quant à eux que l’incroyable flexibilité offerte par ces vols sur demande devrait assurer le succès de l’opération.

Bien qu’à l’état de projet, SATS suscite beaucoup d’intérêt parmi les différents milieux économiques. On ouvre une porte à de toutes nouvelles perspectives de développement. Évidemment, il faudra mesurer le succès du déploiement de SATS aux États-Unis avant de conclure à un bouleversement du paysage aérien et d’estimer sa portée éventuelle de ce côté-ci de la frontière. Mais pourquoi ne pas envisager un tel système comme opportunité pour améliorer la desserte aérienne des régions du Québec?

Voir aussi

SATS

Sources:
– Elliott, Carol. «Flight of Fancy – Federal project aims to usher in new age of air travel», South Bend Tribune, 20 septembre 2004.
– Cooke, Stuart. «Outlook on the Small Aircraft Transportation System (SATS)», TIA Marketing Outlook Forum, Phoenix/Scottsdale, Arizona, 29 octobre 2004.
– TRB Publication. «Future Flight: A Review of the Small Aircraft Transportation System Concept», TRB Special Report, no 265, 1er décembre 2002.
– Holmes, Bruce J. «Small Aircraft Transportation System – A Vision for 21st Century Transportation Alternatives», NASA Langley Research Center, 31 mai 2002.

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Transport

La simplification tarifaire dans l’industrie aérienne

Dans un article du USA Today, Joe Brancatelli incite les «Big Six» américains (American, Continental, Delta, Northwest, United et US Airways) à simplifier leur structure de prix, afin de pouvoir sortir de leur marasme financier. S’insurgeant contre leur entêtement à conserver leur grille de tarifs archaïque, il cite l’exemple du virage et de la réussite de la compagnie aérienne irlandaise Aer Lingus. Cet exemple nous amène à nous questionner sur la nouvelle stratégie d’Air Canada à cet égard. ++L’AVIS DE JACQUES ROY++

Expert du voyage d’affaires, Joe Brancatelli a déjà travaillé au sein de plusieurs magazines spécialisés (Frequent Flyer, Travel Holiday, Travel+Leisure). Il agit aujourd’hui à titre de consultant dans le milieu de l’édition et écrit des reportages et commentaires dans les grands médias américains (Forbes, Fortune, USA Today, etc.).

Dans son article, Brancatelli souligne que les Southwest, JetBlue, America West et plusieurs autres ont compris les bénéfices de la simplification des grilles tarifaires. Le modèle qu’il présente, Aer Lingus, est révélateur des nouvelles façons de faire qui s’installent dans l’industrie aérienne.

Keep it simple!

Pour le service transatlantique, les dirigeants d’Aer Lingus ont adopté une stratégie visant à simplifier la grille tarifaire et à réduire les tarifs.

Ils ont décidé de vendre des allers simples et de ne pas obliger la clientèle à acheter un billet aller-retour qui ne leur convient pas, sous prétexte de bénéficier d’un meilleur tarif. Ils ont aussi aboli les restrictions de temps minimum de séjour.

Ils ont fixé le prix plafond des billets en classe économique à 503 $US pour les cinq destinations qu’ils desservent aux États-Unis. La demande a réagi positivement à cette initiative et le taux de croissance du nombre de passagers a même atteint les deux chiffres sur la route de Los Angeles. Aucun autre transporteur n’ayant essayé de concurrencer les prix pour l’Irlande ou pour l’Europe via la plaque tournante de Dublin, on a observé des écarts de prix parfois importants: le billet d’Aer Lingus se situait entre 300 et 400$ et celui du compétiteur le plus près dépassait les 1000$.

Même réponse positive pour les vols en classe affaires, alors que les coupures de prix peuvent atteindre 60%. Cette section n’était souvent occupée qu’à 50%; maintenant, il y a des listes d’attente sur certains vols. Des entreprises ont même changé leur politique, afin de permettre à leurs employés de voler en classe affaires.
 
Auparavant, la grille tarifaire pouvait s’échelonner de 100 à plus de 800$ pour un aller simple, écart que la clientèle n’appréciait guère. Désormais, avec un prix plafond fixé à 500$, la différence entre le prix le plus bas et le plus élevé ne soulève plus les protestations.

Jack Foley, vice-président exécutif d’Aer Lingus, explique que l’ancienne façon de faire établissait une lutte tarifaire entre les compagnies aériennes, chacune essayant de vérifier l’adéquation des prix avec son concurrent. Désormais, la relation se situe directement avec le marché, non plus avec les autres compagnies. Ainsi, le client réagit directement aux tarifs fixés. Et jusqu’à maintenant, le marché confirme que la simplification se révèle une bonne stratégie.

Difficile de croire que cela peut aussi réduire les coûts d’opération! Mais Jack Foley soulève les points suivants:

  • Combien de sièges sont vides au retour parce que les gens sont tenus d’acheter un billet aller-retour pour bénéficier d’un meilleur tarif?
  • Combien en coûte-t-il de négocier des contrats corporatifs avec une structure de prix complexe?
  • Combien en coûte-t-il de soutenir des systèmes archaïques pour gérer une tarification compliquée ou encore de migrer ces systèmes très lourds vers de nouvelles technologies?

Qu’en est-il d’Air Canada?

Dans son plan de relance, Air Canada annonce une simplification de sa structure de prix. Confrontés aux nouvelles réalités, les dirigeants expliquent que la complexité des tarifs se révèle très coûteuse et entrave la compétitivité de l’entreprise. À l’instar d’Aer Lingus, ils n’exigent plus l’achat d’un billet aller-retour et le séjour minimum, obligatoire le samedi.

Dans un souci de transparence, les dirigeants laissent entendre que l’affichage des prix (comme l’indique le tableau suivant) permet d’établir un lien de confiance avec le client et que ce dernier est en mesure de faire un choix plus éclairé.

Lorsque l’on constate que le prix de la Classe Affaires (1495$) est huit fois supérieur à celui de Tango (182$), on peut s’interroger sur la valeur «ajoutée» offerte par cette Classe Affaires.

Il reste à déterminer si cette stratégie s’avérera gagnante pour Air Canada.

Sources:
– Brancatelli, Joe. «If they fix it, we will fly», USA Today, 31 octobre 2004.
– Woodyard, Chris. «Low fares go trans-Atlantic with Aer Lingus flight plans», USA Today, 27 septembre 2004.

L’avis de Jacques Roy

Il est tout à fait exact d’affirmer que les voyageurs d’affaires sont de plus en plus mécontents de la politique tarifaire des transporteurs réguliers conventionnels comme les Big Six américains auxquels se réfère M. Brancatelli dans son article. Une enquête réalisée auprès des voyageurs d’affaires aux États-Unis en 2002 par la Business Travel Coalition révèle notamment que la vaste majorité d’entre eux préfèrent désormais des tarifs abordables et qu’ils souhaitent les réformes suivantes dans les politiques tarifaires des transporteurs aériens:

Il faut comprendre que les politiques tarifaires traditionnelles des compagnies aériennes s’appuient sur une pratique appelée le Yield Management qui consiste essentiellement à maximiser les revenus générés par chaque vol. Pour ce faire, on offre un certain nombre de sièges à rabais lorsque l’on constate que ces sièges risquent de demeurer vides au départ du vol. Ces rabais sont généralement assortis de conditions restrictives (nuitée le samedi, séjour minimal, aucun changement permis, etc.) qui visent à décourager les voyageurs d’affaires recherchant de la flexibilité à profiter de ces rabais, les forçant ainsi à s’offrir des classes tarifaires plus dispendieuses.

Or, depuis quelques années déjà, les transporteurs à tarifs réduits comme Southwest, JetBlue, Westjet et Jetsgo ont adopté une politique tarifaire qui accorde aux voyageurs d’affaires des sièges à rabais sans toutefois exiger toutes ces restrictions. Il est donc facile de comprendre pourquoi ces transporteurs connaissent autant de succès auprès des voyageurs d’affaires. En fait, les transporteurs à tarifs réduits pratiquent eux aussi une forme de Yield Management qui consiste simplement à offrir leurs tarifs les plus bas longtemps avant le départ du vol et à augmenter les tarifs au fur et à mesure qu’on se rapproche du jour du départ et ce, en fonction du coefficient de remplissage de l’avion.

Il n’est donc pas surprenant de constater que des transporteurs réguliers conventionnels comme Air Canada aient décidé d’emboîter le pas et d’offrir à leurs clients une structure tarifaire simplifiée, tel que mentionné dans l’article ci-dessus. Qu’il suffise de se rappeler que pour le même exemple, soit un vol entre Montréal et Vancouver, les tarifs exigés par Air Canada en 2002 étaient beaucoup plus gourmands. En effet, le tarif aller-retour en classe affaires était alors de 4200$ et le plein tarif économique se détaillait à 3800$. Pour obtenir un tarif réduit de 890$, il fallait absolument prévoir une nuitée à Vancouver le samedi!   
 
Air Canada n’est pas le seul transporteur aérien conventionnel à réagir ainsi au marché. Du côté américain, le numéro un mondial en terme de trafic, American Airlines, semble également répondre à l’appel des voyageurs en établissant une nouvelle politique tarifaire à son hub de Miami qui subit la concurrence de plus en plus forte des transporteurs à tarifs réduits établis à Fort Lauderdale. Cette politique consiste à éliminer la restriction d’une nuitée le samedi et la nécessité d’acheter un billet aller-retour pour tous les vols directs connectant Miami aux autres villes nord-américaines. La nouvelle politique réduit le nombre de tarifs offerts ainsi que l’écart entre ces mêmes tarifs. Le tarif exigé pour la première classe est également réduit. Il sera intéressant de suivre l’évolution de cette politique au cours des prochains mois afin de vérifier si elle s’étendra également à d’autres aéroports.

Jacques Roy
Professeur titulaire et directeur
Service de l’enseignement de la gestion des opérations et de la production
HEC Montréal

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Ailleurs dans le monde Réseaux de distribution Transport

Norvège – Des billets d’avion vendus dans les kiosques à journaux!

Voilà que plane une nouvelle menace sur les agences de voyages. La vente en direct sur Internet, me direz-vous? Non, non… la vente directe dans les kiosques à journaux! Incroyable? Pas tant que cela, puisqu’une compagnie aérienne norvégienne tente le coup!

  

En février dernier, Norwegian Air, qui dessert une trentaine de destinations en Norvège et en Europe, a conclu une entente avec l’entreprise Narvesen, propriétaire d’un réseau de kiosques à journaux. Le transporteur low-cost dispose ainsi d’une force de vente tout à fait exceptionnelle. 

Depuis quelques jours, les voyageurs peuvent se procurer un titre de transport sur les ailes de Norwegian Air dans l’un des quelque 450 kiosques à journaux Narvesen. Le reçu délivré par le vendeur fait office de billet. Narvesen empoche environ 9 $US par billet vendu.

Selon l’agence de nouvelles norvégienne NTB, Narvesen espère qu’à terme, ses ventes représenteront entre 10 et 15% du chiffre d’affaires total de Norwegian. L’entreprise souhaite aussi conclure des ententes semblables avec d’autres transporteurs aériens.

Notons que les Norvégiens peuvent depuis longtemps se procurer des billets de transport en commun dans les kiosques Narvesen.

Voir aussi

Norwegian Air

Sources:
– Tourismexpress (Les Éditions du tourisme ), «Des billets d’avion disponibles dans les kiosques à journaux en Norvège», 27 octobre 2004.
– Aften Posten. «Narvesen launches airline ticket sales», 26 octobre 2004.

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Transport

Montréal/New-York ou Montréal/Boston en TGV: un projet qui reste en gare

Les nombreuses discussions entourant l’implantation d’un train à haute vitesse entre Montréal et New York, Montréal et Boston, Québec et Windsor… semblent au point mort. Après de nombreuses études de préfaisabilité, les projets restent en gare. Trop cher, trop compliqué, etc. Et même si l’idée séduit de part et d’autre des frontières, il faudra peut-être encore bien des années avant qu’elle ne se concrétise.

Montréal/New York: un pas en avant, un pas en arrière

En mai 2002, dans le cadre du Sommet économique Québec-New York, Joseph Boardman, commissaire au département des Transports de l’État de New York (NYSDOT), annonçait le lancement d’une étude préliminaire de faisabilité en vue de l’implantation d’un train à haute vitesse entre Montréal et New York.

Mais le projet ne se concrétisera pas de sitôt. En effet, l’étude de préfaisabilité, menée conjointement par le NYSDOT et le ministère des Transports du Québec, et dévoilée en mai dernier concluait qu’il en coûterait minimalement plus de 4,1 milliards $US pour son implantation.

Cette somme serait répartie comme suit:

  •  4 milliards $US pour les autorités fédérales américaines;
  • et 100 millions $US pour la partie canadienne, puisque le tronçon couvert ne représente que 15% du trajet, soit 77 km.

Outre des problèmes de coûts faramineux, la portion du trajet traversant le parc des Adirondack, du côté américain, risque également de poser des défis environnementaux considérables.

Et pourtant, les avantages sont là! Un train rapide entre Montréal et New York réduirait le temps du parcours actuel de 10 à 4 heures. Selon divers scénarios envisagés, le train pourrait atteindre des pointes de 240 km/h en passant par Rousses Point, Albany et New York. Certaines projections préliminaires démontrent qu’un tel projet pourrait venir ajouter 550 000 nouveaux voyageurs par année à la liaison Montréal-New York.

Relier Montréal et Boston

Quant à la Nouvelle-Angleterre, elle rêve encore d’une liaison rapide entre Montréal et Boston. Depuis plus de deux ans, James Brett, président et chef de la direction du New England Council, en fait la promotion.

Ce projet propose, outre un accès beaucoup plus rapide:

  • une réduction de la congestion routière sur de grands axes routiers nord-sud au Vermont et au New Hampshire;
  • une opportunité pour le commerce interfrontalier;
  • ainsi qu’une bonne façon de favoriser le tourisme des deux côtés de la frontière.

La première phase d’une étude de la US Federal Railroad Administration a conclu qu’une liaison ferroviaire entre Boston et Montréal serait économiquement viable, pour autant que le service soit «rapide et fiable». L’étude affirme que près de 700 000 personnes utiliseraient un tel service chaque année, pour des revenus annuels de 34 millions $US.

Détail encourageant cette fois, le gouvernement américain a accepté de participer au financement de la deuxième phase de l’étude de faisabilité, en collaboration avec les États concernés (soit le Massachusetts, le Vermont et le New Hampshire). Cette étape a débuté à l’été 2004 et l’étude devrait être déposée en 2005.

Le projet se heurte cependant au manque de popularité des transports ferroviaires.

Corridor Québec-Windsor, même combat

Dans la même veine, on constate que le projet de train à haute vitesse dans le corridor Québec-Windsor ne fait pas plus de remous. Et pourtant, ce trajet traverse les deux provinces les plus populeuses du Canada.

Afin de redonner un second souffle au transport de passagers par train, les gouvernements (du Canada, du Québec et de l’Ontario), en collaboration avec des entreprises privées telles que Bombardier, ont déjà réalisé des études de faisabilité sur cette possibilité. Toutefois, au cours des années 1970 et 1980, le gouvernement canadien a démontré très peu d’intérêt envers le projet. Et ce, malgré un rapport de l’Institut canadien du transport terrestre guidé (rapport intitulé Alternatives to Air) qui concluait qu’un service de train pouvait favorablement rivaliser avec le transport aérien.

Dernièrement, le ministre fédéral des Transports, Jean Lapierre, suivait ses prédécesseurs en déclarant qu’un tel projet n’était pas urgent. Pourtant, selon la Chambre de commerce des entrepreneurs de Québec, un tel train permettrait de répondre aux besoins du Centre des congrès de Québec et de l’industrie touristique. Il assurerait également de meilleures connexions avec l’aéroport de Dorval.

La France citée en exemple

En matière de TGV, la France est souvent citée en exemple. Les TGV exploités par la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) y font une concurrence féroce au transport aérien. C’est le cas particulièrement de l’Eurostar, qui relie la France et la Belgique au Royaume-Uni, et dont la popularité ne cesse d’augmenter. Durant le premier semestre de 2004, l’Eurostar a transporté un peu plus de 3,4 millions de voyageurs sous la Manche, soit une augmentation de 19% comparativement à la même période en 2003 (soit 2,85 millions de passagers).

Tant et si bien que, face à cette poussée, plusieurs compagnies aériennes ont décidé de jeter le gant. En effet, alors que British Airways annonçait la suspension de ses services sur la ligne Gatwick/Paris à la fin octobre, Easyjet a décidé de réduire la fréquence de ses services sur le trajet Londres/Paris, avec trois vols par jour au lieu de cinq. La compagnie low cost Ryanair, elle, avait déjà décidé de fermer sa ligne Charleroi/Stansted en début d’année.

Plus récemment, le lancement par la SNCF de l’iDTGV (pour interactif-détente-TGV, un train à grande vitesse dont les billets ne peuvent être achetés que par Internet et qui réserve aux seuls internautes une rame de 500 places) sur la ligne Paris-Marseille-Toulon, forcera la compagnie aérienne Easyjet à fermer sa ligne Paris-Marseille dès la fin mars 2005. Cet arrêt traduit bien l’impossibilité pour les low cost de concurrencer frontalement le TGV sur certaines lignes.

Pas vraiment étonnant quand on voit à quelle vitesse se dégrade le service à la clientèle dans les avions, dégradation directement proportionnelle aux inconvénients qu’exercent toutes les nouvelles mesures de sécurité.

Voir aussi

Boston to Montreal High Speed Rail Study
Transport 2000 (Québec)

Sources:
– La Presse. «Le TGV Montréal-New York jugé trop cher», 14 mai 2004.
– Couture, Pierre. «Le train rapide Montréal-New York coûterait 4 milliards $», Le Soleil, 4 mai 2004, p. C1.
– Tison, Marie. «Boston-Montréal à 176 km/h», La Presse, 6 octobre 2004.
– Internet Travel News. «New Era for High-Speed Rail Travel», 15 juin 2004.
– Pelchat, Pierre. «Train rapide Québec-Windsor: Lapierre n’est pas pressé», Le Droit, 25 septembre 2004, p. A52.
– Gliszczynski, Fabrice. «Le TGV low-cost contraint Easyjet à fermer Paris-Marseille», La Tribune (Desfossés), 8 décembre 2004.

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Segments de clientèles Tendances Transport

Le tourisme de groupe prend un air de jeunesse

Lorsqu’on parle des voyages organisés en autobus, soit le traditionnel «tour & travel», on pense tout de suite à la clientèle des retraités et des préretraités. Or, on constate une vague de rajeunissement: l’âge moyen des passagers approche davantage les 55 ans que l’âge de la retraite (65 ans). Grâce à la multiplication des circuits thématiques et des nouvelles destinations, les voyages nolisés en autocar connaissent un second souffle et intéressent une clientèle plus diversifiée.

Un secteur d’importance

L’étude sur l’industrie québécoise du transport par autocar nolisé réalisée en 2001 par la Chaire de Tourisme de l’UQAM a démontré l’importance de ce secteur pour le tourisme et l’économie du Québec. On estime que quelque 14% de l’ensemble des recettes touristiques du Québec sont attribuables au transport nolisé.

Précisons que le transport nolisé se définit comme un service occasionnel réservé au transport exclusif de groupes de personnes, comparativement au transport touristique qui représente un service de visites touristiques s’adressant au public en général. Les visites de ville appartiennent au transport touristique, alors que les circuits touristiques sur plusieurs jours organisés par les grossistes en voyages sont associés au transport nolisé.

À chacun son métier

Contrairement à ce que l’on retrouve en Europe, les autocaristes du Québec n’organisent habituellement pas les voyages. Ce travail revient à des grossistes, tel DMC Transat, qui planifient les circuits et s’occupent de trouver la clientèle. Certains agissent à titre d’agences réceptives et s’associent avec des tours-opérateurs (expéditifs). La plupart des autocaristes québécois se limitent à la portion transport de la relation d’affaires, en mettant à la disposition du client (grossiste) une flotte d’autocars et des conducteurs qualifiés.

En Europe, la structure du marché diffère sensiblement. De nombreux autocaristes ont opté pour la production et la distribution de voyages. Ces «car-opérateurs» agissent à titre de professionnels du voyage. En France, le marché de groupe représente un chiffre d’affaires annuel de 3 milliards d’euros.

Les baby-boomers au rendez-vous

On distingue deux grandes catégories au sein du marché des groupes, les individuels regroupés par des professionnels du voyage et les groupes constitués à l’avance. Ces derniers proviennent souvent de clubs, d’associations, de comités d’entreprises, etc.

L’arrivée en masse des baby-boomers (le tiers de la population canadienne), qui ont plus d’argent et de temps que tout autre segment de la population, change quelque peu la donne pour le tourisme de groupe. Ces derniers possèdent habituellement une excellente expérience des voyages, qu’ils ont pour la plupart acquise comme touristes individuels. Les boomers d’aujourd’hui (40 à 59 ans) recherchent autre chose que les voyages en autocar de type traditionnel. Ceux qui optent pour une formule de groupe s’attendent à un confort élevé, de même qu’à une atmosphère de groupe agréable.

Les itinéraires densément programmés à l’intérieur d’un long circuit ont de moins en moins la cote. Les baby-boomers recherchent davantage l’occasion de faire du tourisme autrement: expérimenter des circuits thématiques, vivre une immersion culturelle, disposer de suffisamment de temps libre, sans oublier la détente. En Europe, par exemple, on joue la carte de l’événement pour diversifier les produits offerts. On vend la feria de Séville, les marchés de Noël à Innsbruck, le carnaval de Nice, etc.

Les groupes d’affinité réunissant des personnes ayant un intérêt commun constituent également une clientèle intéressante. De telles communautés sont regroupées autour de thèmes comme la gastronomie, la muséologie, l’ornithologie, l’oenologie, les sports, etc., autant de passions qui peuvent faire l’objet de circuits thématiques pour des clientèles ciblées. Une étude de la Direction du tourisme en France confirme que les activités pratiquées par les groupes sont de plus en plus diversifiées alors que les thèmes de culture, de nature et de gastronomie sont les plus populaires (graphique 1).

Des attentes rehaussées

Plus que jamais, le professionnalisme des entreprises oeuvrant dans les circuits par autobus est de rigueur. On s’attend à un programme détaillé avant le départ et un itinéraire qui le respectera. Le guide, qui accompagnera habituellement le groupe depuis son lieu de constitution, joue un rôle de premier ordre, tout comme le conducteur à qui l’on demande polyvalence, courtoisie et patience.

Cela entraîne toutefois des coûts de formation importants pour les autocaristes. Selon un sondage effectué par la Florida International University auprès de 70 autocaristes nord-américains, 64% ont indiqué dispenser une formation aux employés pour le service à la clientèle. Plusieurs entreprises ont bien saisi l’importance de rehausser et de standardiser la formation aux conducteurs, ambassadeurs directs auprès de la clientèle.

Il n’y a pas que les attentes qui augmentent, il y a aussi la valeur des prestations. Alors que les circuits organisés tout inclus se limitaient essentiellement aux bas et moyen de gamme, une fenêtre sur le luxe s’ouvre progressivement. En 2004, Transat s’est lancé avec succès dans le haut de gamme avec une section «prestige» dont les tarifs oscillent entre 4000 et 5000$. 

La compétition s’intensifie alors que plusieurs nouvelles destinations s’ajoutent aux inventaires des grossistes. L’Europe de l’Est s’avère très prisée, maintenant que des pays comme la Bulgarie, la Hongrie et la Roumanie font partie des circuits européens les plus en demande.

Au Québec, la demande pour les voyages de groupe est là pour rester, mais les produits offerts doivent évoluer pour demeurer attrayants. Une diversification des formules proposées attirera de nouvelles clientèles, parfois moins intéressées par les circuits en autobus. L’intégration de composantes exclusives à l’intérieur du forfait, inaccessibles aux voyageurs individuels, peut également constituer un facteur incitatif important. Enfin, le développement de circuits thématiques peut aussi s’avérer une formule gagnante. Parmi les thèmes «porteurs» à commercialiser, mentionnons à titre d’exemple:

  • Les espaces festifs
  • Le fleuve et ses attributs
  • La route des vins et les saveurs de la campagne
  • Le Québec: histoire d’une nation et son patrimoine
  • La faune et les grands espaces du Québec

De plus, un renouvellement de la programmation des circuits améliorera le taux de fidélisation de la clientèle en favorisant les visites répétées. Une offre segmentée est également plus susceptible d’intéresser le touriste québécois individuel, traditionnellement peu enclin à opter pour les voyages en autobus.

Sources:
– Filliâtre, Pascale. «Le tourisme de groupe a encore de beaux jours», L’Écho Touristique, 7 mai 2004.
– Carter M., Cheryl et Jinlin Zhao. «A survey of customer service training for motor coach drivers in United States and Canada», e-Review of Tourism Research (eRTR), vol. 1, no 4, 2003.
– Desvignes, Claudine. «L’enjeu du tourisme en autocar, conquérir de nouvelles clientèles», Espaces, vol. 209, novembre 2003.
– Désiront, André. «Les baby-boomers se convertissent aux circuits en autocar», La Presse, Vacances Voyages, mercredi 10 mars 2004.
– Direction du Tourisme de France et C.O.C. Conseil/Daniel Picon. «Le tourisme de groupe, Synthèse des enquêtes réalisées en 2003 auprès des prescripteurs et des professionnels», décembre 2003.
– Chaspoul, Claudine. «Fram redessine sa gamme « tout autocar »», Espaces, vol. 209, novembre 2003.
– Chaire de Tourisme de l’UQAM. «Étude sur l’industrie québécoise du transport par autocar nolisé», 7 septembre 2001.

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Technologies Transport

Internet et la téléphonie mobile frappent aux portes des avions

En 2001, on a commencé à parler de rendre Internet accessible dans les avions. En 2004, on peut en voir les premiers déploiements commerciaux avec Lufthansa. Aujourd’hui, c’est au tour de la téléphonie mobile de frapper à la même porte. Qu’en est-il de cette tendance, qui intéressera probablement les voyageurs d’affaires?

En 2001, les transporteurs américains American Airlines, United Airlines et Delta Airlines parlaient d’équiper près de 1500 de leurs Boeing afin de fournir Internet à haut débit en vol. Les installations devaient commencer dans le deuxième semestre de 2002. Baptisé Connexion by Boeing, le service allait permettre d’accéder au Web via une connexion satellite.

Mais l’industrie du transport aérien est entrée dans une profonde récession, due aux événements du 11 septembre 2001, et Internet a perdu de sa priorité. En Europe, seule Lufthansa est allée de l’avant avec une connexion Web sans fil en temps réel (le premier vol à Internet embarqué fut le LH 452 Munich-Los Angeles, le 17 mai 2004).

Surfer sur Internet au beau milieu des nuages sera de plus en plus répandu. En effet, un accord vient d’être signé cet été entre Boeing et la société iPass, fournisseur d’accès Internet aux entreprises.

Depuis, d’autres compagnies aériennes ont décidé d’adopter cette technologie sur certains de leurs longs courriers, comme Nippon Airways, China Airlines, Japan Airlines, Scandinavian Airlines, Singapore Airlines et All Nippon Airways.

Le Français Airbus travaille sur un projet concurrent, en collaboration avec SITA Inc. (spécialiste de la connectivité en cabine d’avion) et Tenzing (fournisseur de logiciels de communication en vol). En juillet dernier, ces trois entreprises créaient conjointement une nouvelle société dans le but de commercialiser une gamme complète de services de communication en vol: téléphonie mobile, Internet, messagerie électronique, etc.

Airbus en période de tests

À la mi-septembre, Airbus a réalisé avec succès son premier test d’utilisation en vol d’un téléphone portable. Le logiciel et l’équipement utilisés ont été développés par Airbus, en collaboration avec Icarelink, spécialiste des télécommunications.

Ce service devrait être disponible sur les vols commerciaux à partir de 2006. À ceci viendra s’ajouter une série d’autres facilités comme la navigation sur Internet, l’envoi de messages électroniques, l’accès aux intranets, VPN, etc.

Des services qui raviront les gens d’affaires

Une étude effectuée à l’été 2004 pour Telenor (opérateur de télécommunications nordique) et ARINC Inc. (développeur de solutions de communication pour l’aviation civile et militaire) révèle que près de la moitié des voyageurs d’affaires internationaux préférerait voyager sur des lignes aériennes permettant l’utilisation de téléphones cellulaires durant le vol.

Un tiers des personnes consultées a trouvé le concept très attrayant, et pas moins de 28% ont même déclaré être disposées à payer jusqu’à 3 à 6 $US la minute pour ce service. Lorsqu’ils voyagent, 83% des gens d’affaires emportent leur téléphone cellulaire, alors qu’environ la moitié emporte un ordinateur portable.

Par ailleurs, on compte aujourd’hui plus de 1,5 milliard d’abonnés au téléphone cellulaire. Sachant cela, les auteurs de l’étude espèrent ainsi démontrer qu’il existe un réel intérêt de la part des consommateurs et qu’il est urgent d’implanter cette technologie.

Cet accès à la téléphonie mobile en avion reste cependant encore conditionnel à l’aval de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) qui, jusqu’à présent, y est farouchement opposée, pour des raisons de sécurité. En effet, l’utilisation des téléphones cellulaires est interdite par crainte qu’ils n’interfèrent avec les appareils de navigation et de communication de l’avion.

Internet et la messagerie électronique aussi sur les rails

Il n’y a pas que les fabricants d’avions qui travaillent sur de telles solutions embarquées. Les utilisateurs du train pourront eux aussi, dans peu de temps, surfer sur Internet au son du doux gazouillis des wagons glissant sur les rails.

À titre expérimental, les Chemins de fer français (SNCF) proposent, dans quelques voitures du train à grande vitesse (TGV), Clic TGV, un ensemble de services accessibles grâce à une connexion sans fil. Les voyageurs peuvent obtenir, entre autres, un bouquet d’information (horaires des trains, plans des gares, météo, nouvelles d’actualité, renseignements classés par thèmes), ainsi que de l’information touristique sur les régions traversées.

Voir aussi

OACI

Sources:
– Shim, Richard. «Taxiing the Net for take-off», CENT News.com, 25 mars 2004.
– Le Journal du Net. «Boeing gonfle son offre de connexion Internet long courrier», 23 août 2004.
– L’Atelier. «Airbus fait le premier test de téléphone portable en vol», Groupe BNP Paribas, 17 septembre 2004.
– Solholm, Rolleiv. «Air Travel: Passengers want in-flight mobile phones», Norway Post, 15 septembre 2004.
 

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Enjeux Transport

Transports: l’obésité, un problème qui grossit

L’obésité est devenue un problème de santé publique majeur, encore plus important que la malnutrition et les maladies infectieuses. Mais cet excédent de poids ne pose pas de problèmes que sur le plan médical. Il remet aussi en question d’autres secteurs industriels, comme celui des transports publics, par exemple.

Une épidémie mondiale

On estime à 300 millions le nombre de personnes obèses dans le monde. Du Canada à l’Europe, en passant par la Chine, ce phénomène qui fait plus de morts que le tabac s’étend à toutes les populations!

Aux États-Unis, où 30% des Américains sont obèses et 65% ont une surcharge pondérale, l’obésité est désormais considérée par le gouvernement comme une maladie. Selon une étude des Centres de contrôle et de prévention des maladies, publiée en mars 2004, le surpoids causé par la mauvaise alimentation et l’absence d’activité physique pourrait devenir la première cause de mortalité dans ce pays d’ici 2005.

Au Canada, selon Statistique Canada, les taux relatifs à l’obésité et à l’embonpoint ont légèrement augmenté au cours des trois dernières années:

  • en 2000-2001, 14,1% de la population adulte, âgée de 18 ans et plus, était considérée comme obèse, et 32,4%, comme faisant de l’embonpoint;
  • en 2003, l’obésité touchait 14,9% des adultes canadiens, et l’embonpoint, 33,3%;
  • on estime que 46,7% de la population se situait dans la fourchette normale, alors qu’environ 2% avait un poids insuffisant.

Un problème qui va grossissant

Il n’y a pas que sur le plan médical que cet excédent de poids pose des problèmes. Il remet en question aussi, entre autres, tout le secteur des transports publics, que ce soit dans les avions, les autocars, les trains, etc.

Ainsi, dans les transports aériens, l’obésité va obliger les transporteurs à revoir l’architecture intérieure des avions. Quelques compagnies ont déjà prévu des modifications aux politiques d’utilisation, d’autres demandent aux agents de bord de faire preuve de bon sens, sans frustrer personne.

Ceci signifie, entre autres:

  • agrandir les fauteuils et les allées (donc, accepter moins de passagers);
  • adapter les ceintures de sécurité;
  • adapter quelques rangées spécialement conçues;
  • déplacer les personnes obèses vers un siège de la classe Affaires, siège qui est souvent plus large.

Les compagnies aériennes sont conscientes du problème. En 1980, Southwest Airlines avait semé l’indignation en imposant aux passagers obèses le paiement d’un deuxième siège.

Chez Northwest Airlines, la politique est claire: si le passager ne peut entrer dans le siège avec les accoudoirs baissés, il doit aussi payer le prix d’un siège additionnel. Même politique chez American Airlines: les passagers peuvent acheter une deuxième place, au besoin, ou un billet de première classe.

Le problème se pose autant pour le passager ayant un problème de poids que pour ses voisins. En Grande-Bretagne, une femme a reçu un dédommagement (équivalant à 31 000 $CA) de Virgin Atlantic après avoir été blessée parce qu’elle avait dû voyager «toute coincée» à côté d’un passager obèse sur un vol transatlantique, en 2001.

Peser bagages ET passagers

Tout comme les fabricants américains de cercueils qui ont dû adapter leurs normes de fabrication, les transporteurs aériens devront revoir leur façon d’évaluer le poids des avions, en prenant en compte bagages ET passagers.

L’an dernier, à la suite de l’accident fatal du vol Airways Express, en Caroline du Nord, le Bureau national de sécurité des transports (NTSB) a affirmé qu’une sous-estimation du poids des passagers et des bagages serait à l’origine de l’écrasement. Jusqu’alors, l’Administration fédérale de l’aviation (FAA) recommandait que les transporteurs aériens comptent au moins 180 livres pour un passager adulte au printemps et en été, et 185 livres en automne et en hiver, incluant 20 livres de bagages à main par personne.

En réaction, et durant les quelques jours qui ont suivi, la FAA a ordonné aux 15 compagnies aériennes de peser une partie des passagers. Cette vérification a permis de démontrer que passagers et bagages étaient plus lourds que prévu. Ainsi, la FAA a constaté que le poids moyen avait changé, le nouveau poids moyen du passager adulte (y compris son bagage à main) était de 196 livres, soit une augmentation de 21 livres. En outre, le poids du sac moyen a été évalué à 29 livres, soit 4 livres de plus.

Ainsi, non seulement les Américains pèsent plus, mais ils portent aussi des bagages plus lourds.

En conclusion

De plus en plus de produits s’adaptent en fonction des exigences d’une clientèle imposante, faisant naître un véritable lobby. Les personnes de forte taille revendiquent désormais leur place et cette tendance ne semble pas se résorber. Le tourisme n’y échappe assurément pas…

Voir aussi

– Le transport en commun vieillit mal

Sources:
– Borcover, Alfred. «How airlines deal with « big » problem», Chicago Tribune, 13 juin 2004.
– Statistique Canada. «Enquête sur la santé dans les collectivités canadiennes, 2003», Le Quotidien, 15 juin 2004.
– La Presse. «L’obésité classée comme maladie aux États-Unis», 17 juillet 2004.
– Le Droit. «Les passagers seront-ils pesés avant de prendre l’avion aux É.-U.?», 28 février 2004.

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Enjeux Transport

Le transport en commun vieillit mal

Aux États-Unis, le profil de la pyramide des âges connaîtra de profonds changements dans les 25 prochaines années. Le bureau du recensement (US Census Bureau) prévoit que le nombre d’Américains ayant 65 ans et plus va faire un bond spectaculaire, de 35 millions aujourd’hui à plus de 62 millions d’ici 2025, soit une augmentation de près de 80%! Un bouleversement qui affectera, sans conteste, de nombreuses industries et particulièrement celle des transports.

Plus la population vieillit, plus elle perd en mobilité, et dans 20 ans, les agences et sociétés de transport devront repenser leur offre de services pour attirer une clientèle très différente de celle qu’elle dessert actuellement. Malheureusement, les États-Unis ne sont pas prêts à affronter cette évolution, particulièrement dans les communautés rurales et les petites villes.

Et une récente étude réalisée par Linda Bailey, intitulée Aging Americans: Stranded Without Options, dresse non seulement le portrait du problème, mais propose également certaines solutions.

Portrait d’une population vieillissante

Dans cette étude, on apprend que 21% des Américains âgés de 65 ans et plus ne conduisent pas. Les raisons invoquées sont simples:

  • ils ont une mauvaise santé (problème de vue, déficiences physiques ou mentales);
  • ils ne s’en sentent plus capables et ont décidé de leur plein gré de ne plus conduire;
  • ils n’ont pas de voiture (ou pas d’accès à une voiture);
  • par choix personnel.

Plus de 50% des personnes âgées de 65 ans et plus qui ne conduisent pas (soit 3,6 millions d’Américains) restent tout bonnement chez elles. Lorsqu’elles se décident à sortir (que ce soit pour aller chez le médecin, au restaurant ou pour des activités sociales ou religieuses), elles empruntent les transports en commun ou demandent à des voisins ou à des amis de les conduire. Mais là encore, la moitié des personnes interrogées lors de cette étude ont avoué se sentir gênées de demander de l’aide et considèrent ce «sentiment de dépendance» comme un problème.

Pour les moins valides et les handicapés, les transports adaptés constituent la seule et unique porte de sortie. Et bien souvent, dans leur région, les transports en commun sont soit non disponibles, soit mal adaptés à leurs besoins.

Penser de nouvelles façons de faire

Les agences de transport et les gouvernements doivent donc, d’ores et déjà, envisager de nouvelles façons de faire:

  • en modernisant les infrastructures routières et ferroviaires;
  • en diversifiant l’offre de services (autobus, autocars, taxis, trains, etc.);
  • en renforçant les investissements dans le secteur des transports publics (ceux-ci constituent un facteur économique important);
  • en soutenant des projets et des équipements visant la sécurité des piétons et des cyclistes (voies cyclables protégées, etc.);
  • en augmentant la flexibilité des transports (quant aux horaires, aux itinéraires de voyages, etc.);
  • en explorant de nouvelles voies, comme des programmes de «conducteurs volontaires» et de covoiturage;
  • en appuyant la coordination entre les agences de services et les agences de transport, tant au niveau fédéral que local;
  • en faisant la promotion des services publics ou privés intégrés (véhicules subventionnés pour les organismes et les programmes);
  • en développant de nouvelles technologies concernant l’équipement et le fonctionnement des véhicules (autobus à plancher surbaissé ou à accès de plain-pied, etc.);
  • en instaurant des services spécialisés à la demande;
  • et enfin, en proposant des> programmes de sensibilisation, d’éducation et de formation.

Voir aussi

– L’hôtellerie doit faire des efforts pour s’adapter et satisfaire la clientèle senior
Sources:
– Bailey, Linda. «Aging Americans: Stranded Without Options», Surface Transportation Policy Project, avril 2004.
– Stowell Ritter, Anita, A. Straight et Ed Evans. «Understanding Senior Transportation: A Report and Analysis of a Survey of Consumers Age 50+», AARP, avril 2002 [http://research.aarp.org/il/2002_04_transport_1.html]
– US Census Bureau. «American Housing Survey», 2001.