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Technologies Transport

Internet et la téléphonie mobile frappent aux portes des avions

En 2001, on a commencé à parler de rendre Internet accessible dans les avions. En 2004, on peut en voir les premiers déploiements commerciaux avec Lufthansa. Aujourd’hui, c’est au tour de la téléphonie mobile de frapper à la même porte. Qu’en est-il de cette tendance, qui intéressera probablement les voyageurs d’affaires?

En 2001, les transporteurs américains American Airlines, United Airlines et Delta Airlines parlaient d’équiper près de 1500 de leurs Boeing afin de fournir Internet à haut débit en vol. Les installations devaient commencer dans le deuxième semestre de 2002. Baptisé Connexion by Boeing, le service allait permettre d’accéder au Web via une connexion satellite.

Mais l’industrie du transport aérien est entrée dans une profonde récession, due aux événements du 11 septembre 2001, et Internet a perdu de sa priorité. En Europe, seule Lufthansa est allée de l’avant avec une connexion Web sans fil en temps réel (le premier vol à Internet embarqué fut le LH 452 Munich-Los Angeles, le 17 mai 2004).

Surfer sur Internet au beau milieu des nuages sera de plus en plus répandu. En effet, un accord vient d’être signé cet été entre Boeing et la société iPass, fournisseur d’accès Internet aux entreprises.

Depuis, d’autres compagnies aériennes ont décidé d’adopter cette technologie sur certains de leurs longs courriers, comme Nippon Airways, China Airlines, Japan Airlines, Scandinavian Airlines, Singapore Airlines et All Nippon Airways.

Le Français Airbus travaille sur un projet concurrent, en collaboration avec SITA Inc. (spécialiste de la connectivité en cabine d’avion) et Tenzing (fournisseur de logiciels de communication en vol). En juillet dernier, ces trois entreprises créaient conjointement une nouvelle société dans le but de commercialiser une gamme complète de services de communication en vol: téléphonie mobile, Internet, messagerie électronique, etc.

Airbus en période de tests

À la mi-septembre, Airbus a réalisé avec succès son premier test d’utilisation en vol d’un téléphone portable. Le logiciel et l’équipement utilisés ont été développés par Airbus, en collaboration avec Icarelink, spécialiste des télécommunications.

Ce service devrait être disponible sur les vols commerciaux à partir de 2006. À ceci viendra s’ajouter une série d’autres facilités comme la navigation sur Internet, l’envoi de messages électroniques, l’accès aux intranets, VPN, etc.

Des services qui raviront les gens d’affaires

Une étude effectuée à l’été 2004 pour Telenor (opérateur de télécommunications nordique) et ARINC Inc. (développeur de solutions de communication pour l’aviation civile et militaire) révèle que près de la moitié des voyageurs d’affaires internationaux préférerait voyager sur des lignes aériennes permettant l’utilisation de téléphones cellulaires durant le vol.

Un tiers des personnes consultées a trouvé le concept très attrayant, et pas moins de 28% ont même déclaré être disposées à payer jusqu’à 3 à 6 $US la minute pour ce service. Lorsqu’ils voyagent, 83% des gens d’affaires emportent leur téléphone cellulaire, alors qu’environ la moitié emporte un ordinateur portable.

Par ailleurs, on compte aujourd’hui plus de 1,5 milliard d’abonnés au téléphone cellulaire. Sachant cela, les auteurs de l’étude espèrent ainsi démontrer qu’il existe un réel intérêt de la part des consommateurs et qu’il est urgent d’implanter cette technologie.

Cet accès à la téléphonie mobile en avion reste cependant encore conditionnel à l’aval de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) qui, jusqu’à présent, y est farouchement opposée, pour des raisons de sécurité. En effet, l’utilisation des téléphones cellulaires est interdite par crainte qu’ils n’interfèrent avec les appareils de navigation et de communication de l’avion.

Internet et la messagerie électronique aussi sur les rails

Il n’y a pas que les fabricants d’avions qui travaillent sur de telles solutions embarquées. Les utilisateurs du train pourront eux aussi, dans peu de temps, surfer sur Internet au son du doux gazouillis des wagons glissant sur les rails.

À titre expérimental, les Chemins de fer français (SNCF) proposent, dans quelques voitures du train à grande vitesse (TGV), Clic TGV, un ensemble de services accessibles grâce à une connexion sans fil. Les voyageurs peuvent obtenir, entre autres, un bouquet d’information (horaires des trains, plans des gares, météo, nouvelles d’actualité, renseignements classés par thèmes), ainsi que de l’information touristique sur les régions traversées.

Voir aussi

OACI

Sources:
– Shim, Richard. «Taxiing the Net for take-off», CENT News.com, 25 mars 2004.
– Le Journal du Net. «Boeing gonfle son offre de connexion Internet long courrier», 23 août 2004.
– L’Atelier. «Airbus fait le premier test de téléphone portable en vol», Groupe BNP Paribas, 17 septembre 2004.
– Solholm, Rolleiv. «Air Travel: Passengers want in-flight mobile phones», Norway Post, 15 septembre 2004.
 

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Enjeux Transport

Transports: l’obésité, un problème qui grossit

L’obésité est devenue un problème de santé publique majeur, encore plus important que la malnutrition et les maladies infectieuses. Mais cet excédent de poids ne pose pas de problèmes que sur le plan médical. Il remet aussi en question d’autres secteurs industriels, comme celui des transports publics, par exemple.

Une épidémie mondiale

On estime à 300 millions le nombre de personnes obèses dans le monde. Du Canada à l’Europe, en passant par la Chine, ce phénomène qui fait plus de morts que le tabac s’étend à toutes les populations!

Aux États-Unis, où 30% des Américains sont obèses et 65% ont une surcharge pondérale, l’obésité est désormais considérée par le gouvernement comme une maladie. Selon une étude des Centres de contrôle et de prévention des maladies, publiée en mars 2004, le surpoids causé par la mauvaise alimentation et l’absence d’activité physique pourrait devenir la première cause de mortalité dans ce pays d’ici 2005.

Au Canada, selon Statistique Canada, les taux relatifs à l’obésité et à l’embonpoint ont légèrement augmenté au cours des trois dernières années:

  • en 2000-2001, 14,1% de la population adulte, âgée de 18 ans et plus, était considérée comme obèse, et 32,4%, comme faisant de l’embonpoint;
  • en 2003, l’obésité touchait 14,9% des adultes canadiens, et l’embonpoint, 33,3%;
  • on estime que 46,7% de la population se situait dans la fourchette normale, alors qu’environ 2% avait un poids insuffisant.

Un problème qui va grossissant

Il n’y a pas que sur le plan médical que cet excédent de poids pose des problèmes. Il remet en question aussi, entre autres, tout le secteur des transports publics, que ce soit dans les avions, les autocars, les trains, etc.

Ainsi, dans les transports aériens, l’obésité va obliger les transporteurs à revoir l’architecture intérieure des avions. Quelques compagnies ont déjà prévu des modifications aux politiques d’utilisation, d’autres demandent aux agents de bord de faire preuve de bon sens, sans frustrer personne.

Ceci signifie, entre autres:

  • agrandir les fauteuils et les allées (donc, accepter moins de passagers);
  • adapter les ceintures de sécurité;
  • adapter quelques rangées spécialement conçues;
  • déplacer les personnes obèses vers un siège de la classe Affaires, siège qui est souvent plus large.

Les compagnies aériennes sont conscientes du problème. En 1980, Southwest Airlines avait semé l’indignation en imposant aux passagers obèses le paiement d’un deuxième siège.

Chez Northwest Airlines, la politique est claire: si le passager ne peut entrer dans le siège avec les accoudoirs baissés, il doit aussi payer le prix d’un siège additionnel. Même politique chez American Airlines: les passagers peuvent acheter une deuxième place, au besoin, ou un billet de première classe.

Le problème se pose autant pour le passager ayant un problème de poids que pour ses voisins. En Grande-Bretagne, une femme a reçu un dédommagement (équivalant à 31 000 $CA) de Virgin Atlantic après avoir été blessée parce qu’elle avait dû voyager «toute coincée» à côté d’un passager obèse sur un vol transatlantique, en 2001.

Peser bagages ET passagers

Tout comme les fabricants américains de cercueils qui ont dû adapter leurs normes de fabrication, les transporteurs aériens devront revoir leur façon d’évaluer le poids des avions, en prenant en compte bagages ET passagers.

L’an dernier, à la suite de l’accident fatal du vol Airways Express, en Caroline du Nord, le Bureau national de sécurité des transports (NTSB) a affirmé qu’une sous-estimation du poids des passagers et des bagages serait à l’origine de l’écrasement. Jusqu’alors, l’Administration fédérale de l’aviation (FAA) recommandait que les transporteurs aériens comptent au moins 180 livres pour un passager adulte au printemps et en été, et 185 livres en automne et en hiver, incluant 20 livres de bagages à main par personne.

En réaction, et durant les quelques jours qui ont suivi, la FAA a ordonné aux 15 compagnies aériennes de peser une partie des passagers. Cette vérification a permis de démontrer que passagers et bagages étaient plus lourds que prévu. Ainsi, la FAA a constaté que le poids moyen avait changé, le nouveau poids moyen du passager adulte (y compris son bagage à main) était de 196 livres, soit une augmentation de 21 livres. En outre, le poids du sac moyen a été évalué à 29 livres, soit 4 livres de plus.

Ainsi, non seulement les Américains pèsent plus, mais ils portent aussi des bagages plus lourds.

En conclusion

De plus en plus de produits s’adaptent en fonction des exigences d’une clientèle imposante, faisant naître un véritable lobby. Les personnes de forte taille revendiquent désormais leur place et cette tendance ne semble pas se résorber. Le tourisme n’y échappe assurément pas…

Voir aussi

– Le transport en commun vieillit mal

Sources:
– Borcover, Alfred. «How airlines deal with « big » problem», Chicago Tribune, 13 juin 2004.
– Statistique Canada. «Enquête sur la santé dans les collectivités canadiennes, 2003», Le Quotidien, 15 juin 2004.
– La Presse. «L’obésité classée comme maladie aux États-Unis», 17 juillet 2004.
– Le Droit. «Les passagers seront-ils pesés avant de prendre l’avion aux É.-U.?», 28 février 2004.

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Transport

La «low cost mania» – L’avis de Jacques Roy

La série de textes portant sur la «low cost mania» illustre bien le succès financier et commercial remporté par les transporteurs à tarifs réduits au cours des dernières années. Le phénomène ne semble pas vouloir s’estomper et ce, malgré une concurrence accrue autant sur le marché nord-américain que sur l’Europe.

En Amérique du Nord, les principaux transporteurs réguliers conventionnels (American Airlines, United, Delta, Air Canada, US Airways, etc.) ont tous rapporté des pertes financières au premier trimestre de cette année alors que leurs concurrents à tarifs réduits continuaient de déclarer des profits!

Dans un tel contexte, doit-on conclure que le modèle d’affaires des transporteurs conventionnels est périmé et que l’on doit le remplacer par celui qui fait le succès des transporteurs à tarifs réduits?

Pour répondre à cette question, on peut examiner les différents segments de marché que dessert l’industrie du transport aérien. Cette analyse est illustrée au tableau suivant.

On constate que les transporteurs à tarifs réduits ou low cost ont tendance à se concentrer initialement sur le marché intérieur en s’adressant tout d’abord à une clientèle d’agrément. Ceci étant dit, on observe tant en Amérique du Nord qu’en Europe que bon nombre de voyageurs d’affaires (ceux qui sont devenus plus sensibles aux prix) ont recours aux transporteurs à rabais pour leurs déplacements réguliers à l’intérieur du pays (environ 30% au Canada et 40% en Europe).

Pour croître, les transporteurs à tarifs réduits ont également tendance à élargir leurs horizons sur de plus longues distances en s’attaquant au marché transfrontalier (en Amérique du Nord) et au marché intérieur en Europe.

Mais au fur et à mesure que les distances augmentent, ils font face à de redoutables concurrents, les transporteurs nolisés, ainsi qu’aux transporteurs réguliers exploitant des réseaux internationaux qui ont, tous les deux, l’avantage d’utiliser des appareils de plus grande taille et d’offrir des services mieux adaptés aux besoins des voyageurs sur de longs trajets.

Jusqu’à tout récemment, les transporteurs à tarifs réduits ont été absents du marché régional dominé par des transporteurs régionaux comme Jazz au Canada, American Eagle aux États-Unis et Lufhtansa Cityline en Europe. Ces transporteurs régionaux sont généralement affiliés aux principaux transporteurs réguliers conventionnels et jouent un rôle névralgique en alimentant les plaques tournantes de leurs partenaires.

Or, on commence à observer une pénétration de ce marché par les transporteurs à tarifs réduits qui cherchent ainsi à accroître leur présence sur le territoire intérieur. Pour ce faire, ils doivent cependant renier une des règles fondamentales de leur modèle d’affaires en diversifiant leur flotte par l’acquisition d’appareils de plus petit gabarit (mieux adaptés à ce type de marché moins dense).

C’est ainsi que la vedette montante aux États-Unis, JetBlue, a annoncé l’acquisition d’une centaine de jets régionaux de cent sièges du constructeur Embraer dans le but de s’attaquer à de plus petits marchés. Ces nouveaux appareils viendront s’ajouter à la flotte actuelle composée uniquement d’Airbus 320.

Autre exemple de la concurrence que se livrent les transporteurs aériens sur le marché régional, des transporteurs régionaux comme Atlantic Coast Airlines (États-Unis) et British European (Europe) ont tout simplement décidé de se métamorphoser en transporteurs à tarifs réduits en devenant respectivement Independence Air et Flybe.

Bref, s’il existe encore des marchés à l’abri du modèle d’affaires des transporteurs à tarifs réduits, la pression est extrêmement forte sur les transporteurs réguliers conventionnels pour réduire leurs coûts à des niveaux qui s’approchent de ceux dont jouissent les nouveaux venus. La partie n’est pas gagnée, comme on peut le constater avec le nombre et l’envergure des transporteurs qui ont dû cesser leurs activités ou se placer sous la protection de la loi depuis trois ans.

Jacques Roy

Professeur titulaire et directeur
Service de l’enseignement de la gestion des opérations et de la production
HEC Montréal

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Technologies Transport

Les compagnies aériennes ont recours aux nouvelles technologies pour réduire les coûts d’exploitation

Dans le but de simplifier les procédures d’embarquement et pour une question d’économie des dépenses d’exploitation, l’Association internationale du transport aérien (IATA), aussi malmenée par la hausse du prix du carburant, souhaite, d’ici 2007, supprimer le papier pour l’émission des billets d’avion.

Plus facile à utiliser pour l’émission des billets de dernière minute, le billet électronique apporte plus de flexibilité et de sécurité. Il est désormais possible d’acheter, de modifier et d’échanger un billet sans même se déplacer. Le client se présente directement au comptoir d’enregistrement avec, par exemple, une simple pièce d’identité. Plus de crainte d’oublier ou de perdre son billet!

Lancée en 1995 aux États-Unis, cette technologie connaît une forte croissance. En effet, depuis un an, la compagnie American Airlines n’émet plus systématiquement de billets papier pour les vols intérieurs. Chez Continental Airlines, on affirme que le taux d’adoption est de 95% pour le marché intérieur américain et de 88% pour l’ensemble des voyageurs. Les voyageurs «récalcitrants» qui souhaitent néanmoins continuer de fonctionner avec le billet papier doivent payer une surtaxe.

Chez Air Canada, la billetterie électronique est maintenant disponible pour tout le pays et pour la plupart des destinations transfrontalières et internationales. Lors de l’enregistrement, il suffit de se présenter à une borne à écran tactile Enregistrement Express, avec la carte de crédit qui a servi à acheter le billet, une pièce d’identité valide avec photo et tous les documents de voyage nécessaires. Il ne reste plus alors au voyageur qu’à enregistrer ses bagages au dépôt des bagages Express ou au comptoir d’enregistrement régulier.

Une économie de coûts notoire

Selon l’IATA, une telle modification permettrait au secteur d’économiser quelque 3 milliards $US de coûts directs. Un billet papier coûte 9 $US de plus qu’un billet électronique (e-ticket) et l’IATA distribue annuellement quelque 300 millions de billets papier.

D’autres évolutions sont à prévoir

Outre le billet électronique, les compagnies aériennes comptent bien introduire peu à peu de nouvelles technologies, comme:

– Des bornes interactives d’auto-enregistrement: aussi connue en anglais sous le terme de Common-Use Self-Service Check-in Kiosks (CUSS), cette technologie liée à la billetterie électronique vise à généraliser l’auto-enregistrement (auto check-in). Dans la pratique, au lieu de se présenter au comptoir d’enregistrement assigné, le passager dialogue avec une machine qui émet sa carte d’embarquement.

– Les codes-barres: visent le remplacement des pistes magnétiques des cartes d’embarquement. Le passager préimprime le code-barre directement à partir de son PC.

– Le Radio Frequency Baggage Tag Identification (RFID): vise à remplacer le code barre identifiant les bagages par une technologie radio. Ces nouvelles étiquettes RFID permettraient de réduire les taux d’erreur de 30 à 40%. Elles permettraient également d’améliorer les systèmes de réconciliation des bagages, qui vérifient que tous les bagages allant en soute correspondent à des voyageurs en cabine.

Benchmark des meilleures pratiques

En mai 2004, le Airports Council International (ACI) et la Société internationale des télécommunications aéronautiques (SITA), une corporation à but non lucratif qui fournit des solutions réseau et de communications pour l’industrie des transports aériens à l’échelle mondiale, ont publié une étude intitulée Airport IT Trends 2004.

Celle-ci reprend et compare les principales tendances à venir en matière de technologies appliquées aux aéroports, ainsi qu’en sécurité aérienne.

On y apprend, entre autres, que:

  • plus de 80% des aéroports ont déjà mis en application des systèmes IP (Internet Protocol) et on s’attend à ce que ce taux atteigne près de 93% d’ici 2006.
  • seulement 13% d’entre eux utilisent déjà les systèmes de communication sur protocole IP (VoIP ou Voice over IP) et que 60% pensent les utiliser d’ici les deux prochaines années (technologie permettant aux aéroports de faire des économies sur les communications, tout en augmentant la qualité du son).
  • quant aux bornes interactives, elles devraient également devenir de plus en plus nombreuses: plus de 50% des aéroports consultés dans l’étude prévoient offrir ce type de service d’ici deux ans.
  • 8% des répondants offrent actuellement l’identification par fréquence radio (RFID) (contre 25% d’ici 2006). Il existe des volontés très nettes d’augmenter l’utilisation de tels systèmes pour les services de cargaison, dans les quatre années à venir.

En matière de sécurité, environ 25% des aéroports consultés ont examiné l’utilisation de l’identification biométrique pour leurs employés (contre 50% d’ici 2006). Seulement 4% ont projeté de l’utiliser pour les passagers, dans l’année à venir (contre 20% d’ici 2006).

Les principaux freins au développement de ces nouvelles technologies sont principalement, selon les personnes interrogées, un manque:

  • de budget (42%);
  • de stratégie IT au sens large (21%);
  • d’appui des instances supérieures (15%);
  • de normes industrielles (8%);
  • de personnel compétent (2%).

Sources:
– Slits, Vincent. «Billet d’avion papier en sursis», La libre Belgique, 7 juin 2004.
– Wery, Etienne. «Les compagnies aériennes appellent les nouvelles technologies à leur secours et généralisent le billet électronique», Droit et nouvelles technologies [www.droit-technologie.org], 15 juin 2004.
– Pilling, Mark. «Airport IT trends 2004», Airline Business, juin 2004.

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Transport

La «low cost mania» – Le marché fait sa loi (3e partie)

La guerre des prix et la forte concurrence freineront-elles les ardeurs des «low cost»? Pour leur part, les transporteurs réguliers cherchent encore un moyen de s’en sortir… Un dirigeant de US Airways avouait que les «low cost» avaient établi de nouveaux standards, que les transporteurs réguliers n’offraient plus un produit compétitif et qu’ils devaient changer. ++L’AVIS DE JACQUES ROY++

On joue du coude, on bonifie la formule et on agrandit son rayon d’action

Quand vous clamez que vous offrez le meilleur prix et que la concurrence vient s’immiscer dans vos plates-bandes, il vous faut user de stratégie. Après la guerre des prix, plusieurs compagnies ont choisi d’augmenter la gamme de leurs services ou d’agrandir leur rayon d’action afin de se démarquer.

À la suite des difficultés financières des dernières années, plusieurs transporteurs réguliers ont été contraints d’abandonner des créneaux horaires dans d’importants aéroports. Les low cost en ont profité pour s’en emparer. C’est le cas notamment à Toronto, où WestJet a «emprunté» le lucratif tronçon Toronto-Montréal en offrant des billets gratuits pendant deux jours en avril dernier. Jetsgo a répliqué en proposant des billets à un dollar pendant une semaine en mai.

Plusieurs compagnies augmentent l’offre de services tels que nourriture et boissons gratuites, divertissement (vidéos, jeux), cabine de première classe, salon dans les aéroports. Certains courtisent leur clientèle (Southwest, JetBlue, WestJet, etc.) en instaurant un programme de fidélisation (frequent flyer). Il faut considérer que la collecte d’information qui se cache derrière ces programmes devient un enjeu stratégique.

En Europe, Ryanair se lance dans la forfaitisation en adoptant les formules événements et courts séjours: assister à un concert de Britney Spears ou au Grand Prix de Formule 1, se faire dorloter dans un spa ou encore aller jouer au golf sur la Costa Brava.

Desservant à l’origine des destinations situées à courte distance de vol, les low cost ont ajouté des liaisons vers des endroits de plus en plus éloignés. Dernièrement, America West s’attaquait aux routes transcontinentales, domaine encore exclusif des transporteurs réguliers. Le marché régional devient aussi intéressant et Southwest étudie la possibilité d’acheter une flotte d’avions plus petite pour le desservir.

Le ciel s’assombrit pour les low cost en 2004

Après des années de croissance phénoménale et des chiffres impressionnants, ces compagnies connaissent quelques ratés depuis le début de 2004. La guerre des prix et la forte concurrence laissent présager des jours sombres.

Plusieurs d’entre elles ont déjà piqué du nez, fermé leurs portes avant même le premier décollage ou battent de l’aile après quelques mois. Au premier trimestre de 2004, Ryanair a annoncé son premier déficit depuis sa conversion en low cost il y a 15 ans. Malgré une augmentation du nombre de ses passagers, les revenus d’easyJet ont chuté. Les cotes boursières de ces compagnies sont malmenées.

Au Canada, les investisseurs ont réagi fortement à l’annonce de la baisse du taux d’occupation des vols de WestJet (65,1% en mai 2004 contre 72,2% en mai 2003). Son président attribuait cette baisse à une réduction intentionnelle des soldes de sièges afin de protéger la rentabilité du transporteur face à la hausse du carburant. Les analystes et investisseurs y ont plutôt vu l’effet d’une croissance trop hâtive risquant de miner sa rentabilité.

Élimination, concentration et segmentation à prévoir

Aux États-Unis, on spécule beaucoup sur la consolidation de l’industrie. Pour se sortir de leur zone de turbulence, un virage s’impose aux géants de l’industrie. Doivent-ils mettre l’accent sur l’international et laisser le marché intérieur aux low cost? Certains analystes croient que cela serait une avenue salvatrice pour eux. Dans cinq ans, un mouvement de concentration devrait réduire les transporteurs réguliers à trois acteurs majeurs, lesquels se concentreront principalement sur les routes internationales et continueront à exploiter leurs plaques tournantes efficacement. Quant aux low cost, ils devraient doubler leur part de marché.

Avec plus d’une cinquantaine de transporteurs à tarifs réduits sur le marché européen, on prévoit que la moitié pourrait disparaître. Du côté des géants, la concentration s’est déjà amorcée avec la fusion d’Air France et de KLM.

Au Canada, Zip, Tango, Canjet, Jetsgo et WestJet se livrent la bataille sur le marché intérieur. Y a-t-il de la place pour tous ces compétiteurs et pour d’éventuels nouveaux venus?

Les low cost sont devenus assez importants pour occuper une large part du marché et exploiter des flottes appréciables, mais ils sont encore assez petits pour s’adapter rapidement aux réalités du marché. Même si les vents leur ont été favorables, la forte concurrence fera disparaître les plus faibles. Les autres devront différencier leur image et leurs services, segmenter leur clientèle et surtout, tenir leurs promesses. Et… les grands transporteurs finiront par riposter. Survivront ceux qui offrent le meilleur rapport qualité/prix et qui répondent aux besoins des consommateurs.

Sources:
– Bhagwanani, Ravindra. «Low-cost loyalty», Airline Business, mars 2004, p. 50-52.
– Clark, Andrew. «Budget airlines doomed, says Ryanair chief», The Guardian, 2 juin 2004.
– Compart, Andrew. «Airlines: Brand-new aproach is vital», 26 avril 2004.
– Rose, Edmond. «Reworking the model», Airline Business, mars 2004, p. 58-60.
– Tourisme 4 Pro. «Ryanair lance ses Breaks», 23 avril 2004.
– Vallières, Martin. «WestJet inquiète, Air Canada va mieux», La Presse, 5 juin 2004.

L’avis de Jacques Roy

La série de textes portant sur la « low cost mania » illustre bien le succès financier et commercial remporté par les transporteurs à tarifs réduits au cours des dernières années. Le phénomène ne semble pas vouloir s’estomper et ce, malgré une concurrence accrue autant sur le marché nord-américain que sur l’Europe.

En Amérique du Nord, les principaux transporteurs réguliers conventionnels (American Airlines, United, Delta, Air Canada, US Airways, etc.) ont tous rapporté des pertes financières au premier trimestre de cette année alors que leurs concurrents à tarifs réduits continuaient de déclarer des profits!

Dans un tel contexte, doit-on conclure que le modèle d’affaires des transporteurs conventionnels est périmé et que l’on doit le remplacer par celui qui fait le succès des transporteurs à tarifs réduits?

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Transport

La «low cost mania» – La bataille de l’espace aérien (2e partie)

Les «low cost» poussent comme des champignons. De la Pologne à Macao en passant par la Scandinavie et l’Inde, les nouveaux «low cost» entrant dans le marché ne se comptent plus. D’abord marginaux, ils sont devenus des concurrents et récoltent une bonne part du gâteau.

Un modèle à redéfinir pour les grands transporteurs

Les grands transporteurs régnaient en rois et maîtres sur les principales plaques tournantes (hubs), accaparaient les meilleurs créneaux horaires (slots) des aéroports et faisaient la pluie et le beau temps sur les routes importantes. Sans compter les conditions d’emploi avantageuses négociées par les syndicats, qui refusent maintenant de perdre des droits acquis. L’arrivée des low cost est venue contourner ces diktats très coûteux, laissant en plan les transporteurs réguliers avec de très lourdes charges financières à supporter.

Pour plusieurs compagnies aériennes, on ne parle plus de contexte défavorable, mais bel et bien de faillite (Air Canada, United, Alitalia, etc.). Aux prises avec des déficits de plus de 30 milliards $US et la pression à la baisse des prix, elles ne peuvent même pas compter sur la reprise de l’économie et la relative tranquillité dans le secteur aérien pour renflouer leurs coffres en augmentant leurs tarifs. La hausse du prix du pétrole ne peut que leur faire battre de l’aile encore plus. Toutes s’affairent présentement à abaisser leurs frais d’exploitation.

Des chiffres impressionnants

En avril 2003, Air Canada déposait devant les tribunaux une requête en application de la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies et présentait, par la suite, près d’une dizaine de demandes de prolongation de sa période de protection. Le transporteur devait gérer un déficit de 1,8 milliard $ en 2003 seulement, alors que son concurrent WestJet célébrait, avec les résultats du troisième trimestre de 2003, son 27e trimestre rentable consécutif.

Aux États-Unis, American Airlines, numéro 1 mondial en termes de revenus, affichait des pertes nettes de 1,7 milliard $US en 2003, tandis que Southwest (18e en 2002) engrangeait des profits nets de 298 millions. En mai 2003, Southwest Airlines a pour la première fois enregistré davantage de passagers effectuant un vol interne (6,5 millions) que tout autre transporteur américain. Pour sa part, JetBlue, créé en 2000, annonçait en juin 2003 une commande de 165 nouveaux avions avec une option pour l’achat de 150 appareils supplémentaires.

En Europe, Ryanair surpassait à lui seul à l’été 2003 la capitalisation réunie de Lufthansa, d’Air France et de British Airways. Il occupait le premier rang mondial de tous les transporteurs en 2002 avec 31% de marge d’exploitation. En 2003, il a transporté 23 millions de passagers.

David contre Goliath

L’arrivée des low cost dans le marché a eu un effet significatif sur la baisse des tarifs. En 2003, une étude de BTI Canada révélait que le prix moyen du billet d’avion avait globalement baissé de 5,4%. Cette baisse atteignait 9% pour les vols intérieurs et transfrontaliers, contre seulement 1% pour les vols internationaux.

Après avoir avalé Canadian en 2000, Air Canada détenait pratiquement le monopole du ciel canadien. Aujourd’hui, sa part de marché glisse sous la barre des 60%. Dernièrement, il se faisait attaquer sur le lucratif marché Montréal-Toronto par Jetsgo et WestJet.

Sur le marché intérieur américain, la lancée des low cost, qui occupent maintenant près du quart du marché, met en péril la survie des géants de l’industrie (American, United, Delta, Continental, Northwest, US Airways). Pour un billet aller coûtant environ 200$, le low cost peut se permettre de diminuer le prix des deux tiers.

If you can’t beat them, join them!

Voyant ces transporteurs atteindre des taux de croissance et de rentabilité impressionnants, plusieurs compagnies aériennes régulières ont décidé de riposter. Elles se lancent dans une guerre des prix, se convertissent elles-mêmes en low cost ou lancent leur propre transporteur à tarifs réduits (Air Canada avec Tango et Zip, Delta avec Song, SAS avec Snowflake, Qantas avec Jetstar, Singapore Airlines avec Tiger). British Airways et KLM ont été à l’origine de ce mouvement en lançant respectivement Go et Buzz. Mais – et ils doivent s’en mordre les doigts aujourd’hui -, ils s’en sont départis par la suite.

En raison de leur structure de coûts très élevés, on peut s’interroger sur l’éventuel succès des transporteurs traditionnels dans ce créneau de marché. Il en coûte à Southwest autour de 0,075$ par passager/kilomètre, comparativement aux transporteurs réguliers qui doivent payer aux alentours de 0,11$, et même parfois plus, sur de courtes routes.

Quelques-uns désignent les low cost comme la deuxième génération des transporteurs nolisés en raison de certains points communs, comme la desserte de destinations sans escales et leurs bas prix. Il n’y a pas qu’un parallèle à tracer, il y a aussi une concurrence qui s’installe entre ces deux types de transporteurs et ce, particulièrement en Europe à cause de la structure du marché. Pour cette raison, le voyagiste allemand Thomas Cook annonçait en mai dernier sa décision de transformer sa compagnie de transport aérien nolisé Condor en transporteur à bas coûts.

Les grands transporteurs ne font plus la pluie et le beau temps

À la fin des années 1970, la déréglementation du transport aérien visait à ouvrir le marché à la concurrence et à générer des prix plus bas pour les voyageurs. Après plus de 20 ans, on constate vraiment ses effets. L’arrivée massive des low cost a généré de la turbulence dans l’espace aérien et du même coup engendré un vent de changement. Comment s’articulera cette industrie qui, malgré les dernières années difficiles, n’a pas perdu pour autant son potentiel de croissance?

Sources:
– Airline Business. «Life after low cost», mars 2004, p. 7.
– Baker, Colin. «Leisure groups face up to low-cost», Airline Business, juin 2004, p. 24.
– BTI Canada. «Les transporteurs à rabais maintiennent la pression sur les compagnies aériennes traditionnelles, ce qui entraîne une baisse du coût des billets», What’s new .
– Les Affaires. «Le nombre de passagers et d’avions dans le ciel continuera d’augmenter de façon constante et importante».
– Reed, Dan. «Low-fare carriers’ service bests big rivals», USA Today, 6 avril 2004.
– Tully, Shawn. «Airlines: Why the big boys won’t come back», Fortune, 14 juin 2004, p. 101-103.

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Transport

La demande pour des jets régionaux décolle, Bombardier à la traîne

Depuis fin 2001, les menaces terroristes n’ont pas affecté que le tourisme pur et dur. Indirectement, le marché de l’aéronautique en a également pris pour son rhume et les constructeurs d’avions ont vu une chute dramatique de leurs ventes. Cependant, depuis environ six mois, les carnets de commande des constructeurs de jets régionaux semblent reprendre des couleurs. Cette reprise perceptible a d’abord touché le marché américain.

Des prévisions qui s’envolent

Les derniers chiffres émanant de la US Federal Aviation Administration (FAA) prévoient que, d’ici 2006, les lignes aériennes régionales transporteront plus de 155 millions de passagers. La FAA projette une croissance annuelle moyenne de 6,3% pendant les 12 prochaines années, de sorte qu’en 2015, les avions régionaux transporteraient pas moins de 226 millions de passagers et représenteraient 21,4% de tout le trafic commercial (contre 11,9% en 2000).

Selon Sonjia Murray – consultante principale chez Simat Helliesen & Eichner, Inc. (SH&E), un bureau de consultants spécialisés dans le transport aérien – pour les quatre prochaines années, les carnets de commandes des constructeurs seront essentiellement remplis par les transporteurs à rabais (low cost) et les transporteurs régionaux.

Dans ces prévisions de marché, le constructeur brésilien Embraer estime que, dans les 20 prochaines années, la majorité de ses ventes se feront dans la catégorie des 90 à 120 sièges.

Concrètement, aux États-Unis, le premier trimestre de 2004 a vu une augmentation notoire de son trafic de 36,6%, par rapport à la même période en 2003. Déjà, les grandes lignes aériennes commencent à transférer une partie de leurs itinéraires nationaux secondaires aux jets de moins de 100 places, plus faciles à remplir, à utiliser et donc plus rentables.

Les jets régionaux remplaceront d’abord les avions plus vieux. Selon Embraer, c’est en Amérique latine et en Chine que cette croissance sera la plus significative. Au Moyen-Orient aussi, la tendance s’affirme. L’avion d’affaires y prend une autre dimension, son propriétaire se déplaçant rarement avec moins de quarante personnes!

Le transport aérien régional devient donc le prolongement indispensable des grandes lignes pour le désenclavement des villes moyennes.

Bombardier à la traîne

Et pourtant, le constructeur canadien Bombardier a décidé de réduire les cadences de montage de ses jets régionaux de 50 places, faute de commandes, décision qui a bien entendu entraîné la mise à pied de 500 personnes en mai dernier.

À cette date, le carnet de commandes de Bombardier affiche 273 avions (contre 426 pour son concurrent Embraer, qui s’attend à construire plus de 8400 jets régionaux de 30 à 120 places d’ici 2023).

Les compagnies aériennes clientes de ce type d’appareil semblent délaisser le jet à 50 places pour un avion plus grand, à 100 places. Dans ce créneau, Bombardier affiche un retard par rapport à la concurrence. Si Embraer vend déjà ce type d’appareil régional, Bombardier, lui, se pose encore la question sur la pertinence de sa construction.

Si jamais le constructeur canadien prend la décision d’opter pour ce créneau, il faudra attendre au minimum un an pour voir le premier appareil dans les airs; il s’agit donc de savoir si ce marché ne sera alors pas saturé, au vu du nombre de joueurs qui auront déjà, eux, un pied dans le carré de sable. En effet, outre les Européens et les Brésiliens, on note l’arrivée imminente sur le marché des Chinois (Hafei) et des Russes (Sukhoi Civil Aircraft).

Sukhoi Civil Aircraft développe actuellement, en collaboration avec IBM et Dassault Systèmes, six versions de son avion régional RRJ (Russian Regional Jet) avec des capacités de 60, 75 et 95 passagers, pour des trajets de courte à moyenne distances. La mise en service des 800 avions prévus s’étalera entre 2007 et 2020.

Mise à jour: en ce jeudi 10 juin 2004, nous apprenons que Bombardier projette de construire un nouvel avion de 110 à 115 places. Ce n’est qu’en février 2005 qu’il sera présenté au conseil d’administration pour approbation. Le programme va cependant bon train: 150 personnes y travaillent déjà, un chiffre qui devrait doubler d’ici la fin de l’année.

Selon Bombardier, le marché visé avec ce nouvel appareil représenterait 250 milliards $US.

Pour ce faire, Bombardier a demandé aux trois grands manufacturiers de moteurs, Pratt & Whitney Canada, Rolls-Royce et GE (General Electric) de travailler à la conception d’un moteur de nouvelle génération, moins vorace en carburant.

La mise au point du nouvel appareil devrait coûter entre 1,5 et 2 milliards $CA. Bombardier aimerait que cet investissement soit assumé à parts égales par elle-même, ses partenaires et les gouvernements.

Françoise Mommens

Sources:
– Vigoureux, Thierry. « L’industrie du jet privé redécolle aux États-Unis », Le Figaro, no 18599, 25 mai 2004, p. 5.
– La Tribune. « Ballon d’oxygène pour les jets régionaux », 12 juin 2003.
– Aviation Today. « As Majors Falter, Regionals continue to prosper », vol. 22, no 19, 10 mai 2004.
– Aviation Today. « Regional Jets to dominate Aircraft Sales next 2 Years », vol. 22, no 19, 10 mai 2004.
– Boeing. « Current Market Outlook 2003 », Boeing Commercial Airplanes, juin 2003.
– Tison, Marie. « L’homme qui affronte Embraer », La Presse, 10 juin 2004.

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Transport

La «low cost mania» – L’ABC des transporteurs à tarifs réduits (1ère partie)

Qui sont ces compagnies aériennes, qu’on appelle «low cost», qui causent des maux de tête aux grands transporteurs réguliers et qui font la joie des voyageurs? De phénomène marginal, ils s’imposent désormais comme le modèle à suivre.

Transporteur à tarifs réduits, à bas tarifs, à prestations simplifiées, low-cost, no frills, low-fare carrier, voilà autant d’appellations pour désigner une compagnie aérienne qui dessert des destinations sans escales, qui offre un minimum de services à bord et des tarifs moindres que les transporteurs réguliers.

La compagnie Southwest aux États-Unis a été la première, en 1978, à proposer ce type de service. Il a fallu attendre la fin des années 1990 pour que le mouvement prenne vraiment son essor. Et, alors que la concurrence s’intensifie en Europe, la frénésie gagne actuellement l’Asie.

Une structure de coûts peu élevée

Le secret de leurs bas prix s’explique par le fait que les coûts d’opération de ces transporteurs sont peu élevés. Ils possèdent la flexibilité nécessaire pour exercer une pression sur le marché et les transporteurs réguliers. Le modèle initial consiste à:

  • exploiter des trajets point à point sur une courte distance;
  • privilégier des aéroports secondaires et éviter le plus possible les plaques tournantes, source de congestion et de coûts élevés;
  • utiliser un seul type d’appareil afin de réduire les coûts d’entretien;
  • avoir un court temps de rotation des avions (temps écoulé entre l’atterrissage et le décollage de l’appareil);
  • embaucher une main-d’oeuvre à rémunération et à avantages sociaux moins élevés;
  • offrir un service à bord limité;
  • favoriser une structure de tarifs simplifiée qui n’exige pas de systèmes informatisés de réservation complexes et coûteux;
  • miser principalement sur la distribution en ligne.

Parmi les principaux joueurs, notons:

  • WestJet, Jetsgo, Canjet – au Canada
  • Southwest, JetBlue, AirTran, America West, Frontier – aux États-Unis
  • Ryanair, EasyJet – en Europe
  • Virgin Blue, AirAsia – en Asie-Pacifique

Différentes réalités autour du globe

Le contexte d’opération est différent dans chaque région du globe.

  • En Amérique du Nord, ils opèrent essentiellement dans le marché intérieur. On estime leur part de marché à 25% aux États-Unis.
  • Avec l’Union européenne, l’Europe constitue un marché unique. Les compagnies aériennes peuvent desservir plusieurs villes dans différents pays à l’intérieur d’une zone géographique restreinte (ex. Paris-Venise). Bien que les chiffres diffèrent selon les sources d’information, les low cost détiennent environ 10% du marché européen.
  • En Asie, la réalité est tout autre et elle ne facilite pas le développement de ce type de transporteurs. Le marché intérieur n’étant pas rentable pour plusieurs pays, les low cost doivent s’engager sur des routes considérées comme internationales, ce qui les oblige à établir des accords à ciel ouvert pour atterrir dans le pays voisin. Il n’y a pas autant d’aéroports secondaires dans les grands centres qu’en Europe ou en Amérique. Les distances étant plus considérables, les transporteurs sont limités dans le choix d’avions moins coûteux à exploiter et les gens sont plus réticents à opter pour un tel type de transporteur en raison de leurs services restreints. Phénomène récent dans cette région, leur part de marché est difficile à évaluer.

On bouscule les marchés

Destinés au marché du voyageur d’agrément, les low cost ont pénétré de façon significative le marché des voyages d’affaires des transporteurs réguliers, et ce, en dépit des programmes de fidélisation attrayants mis de l’avant par ces derniers. Ils ont été la planche de salut des voyageurs d’affaires lors du récent ralentissement économique. Malgré le redressement de la situation, leur croissance sur ce marché n’est pas en voie de se résorber.

Voulant éviter dans la mesure du possible les aéroports achalandés, ils ont permis la revitalisation de plusieurs aéroports secondaires. À titre d’exemple, l’aéroport de Beauvais (Oise) en France accueillait 388 000 passagers en 1999 et avec l’arrivée de Ryanair, il ne lui manquait que 30 000 passagers en 2003 pour franchir le cap du million. Ils ont aussi redonné à certaines régions un essor économique et touristique en multipliant leurs dessertes vers des villes de moindre importance.

Par la vente directe de leurs billets sur Internet, ils ont grandement bousculé les canaux de distribution traditionnels et contribué à la croissance du mouvement de réservation en ligne.

Les low cost ont tout pour séduire

Leur croissance n’est pas une pure coïncidence ou ne relève pas que de la conjoncture économique des dernières années, qui a joué en leur faveur en raison de leurs bas prix. Ils ont réussi à séduire la clientèle par la qualité de leur service. Une étude américaine à ce sujet démontre que les low cost fournissent un meilleur service (respect des horaires, refus d’embarquement, perte de bagages, plaintes) que leurs homologues traditionnels. Quatre d’entre eux trônent en tête du classement 2004 Airline Quality Ratings établi conjointement par deux universités.

Sources:
– Buffier, Dominique. «Compagnies à bas prix et TGV bouleversent la hiérarchie des aéroports», Le Monde, 12 mai 2004, p. 13.
– Chaire de Tourisme UQAM. «L’industrie du tourisme: un modèle d’affaires à réinventer», Document de réflexion Assemblée générale de l’OMT, Beijing, Chine, octobre 2003.
– Reed, Dan. «Low-fare carriers’ service bests big rivals», USA Today, 6 avril 2004.

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Boule de cristal, que nous prédis-tu?

Tout bougera de plus en plus rapidement. Nouvelle destination à la mode, engouement pour un nouveau produit, segmentation éclatée de la clientèle, apparition d’un nouvel acteur qui vient bouleverser un secteur d’activités… l’industrie touristique n’est pas près de s’ennuyer.

Facteurs globaux

  • Sociodémographie – La concentration de la population en milieu urbain sera en forte croissance. En 2015, plus de la moitié de l’humanité vivra dans les villes. En 2020, près de 90% des Canadiens habiteront les 25 plus grandes régions urbaines du pays. L’internationalisation du marché du travail causera une augmentation de la migration.
  • Période de croissance – La plus forte progression économique du tourisme mondial devrait se situer entre 2010 et 2020 avec l’arrivée des marchés émergents comme la Chine et l’Inde et la croissance importante des voyages de proximité et courts séjours.
  • Sécurité – Le terrorisme fera partie du paysage et les voyageurs s’y habitueront. L’impact des actes terroristes sera plus localisé. Les mesures de sécurité seront uniformisées à l’échelle mondiale et leur coût contribuera à la hausse des tarifs aériens.
  • Environnement – La conscience environnementale et sociale s’accentuera. Le tourisme se déclinera sous plusieurs formes: écotourisme, tourisme équitable, tourisme responsable, tourisme durable. Certains hôtels prendront le virage écologique. La détraction du tourisme de masse grandira au fur et à mesure que certains lieux seront endommagés.
  • Technologie – Le rythme de développement technologique n’offrira pas de répit et continuera à interpeller tous les secteurs de l’industrie. Il n’y a qu’à mentionner le téléphone portable, qui servira à planifier et à organiser tous les aspects du voyage, et les téléviseurs à haute définition ou les ordinateurs qui permettront une visite virtuelle (comme si l’on y était) d’une destination – images, sons, odeurs, touchers.

Secteurs d’activités

  • Aérien – La rapidité des avions et leur capacité mettront à la portée de plusieurs voyageurs des destinations qui paraissent encore lointaines. Le monde devenant plus petit et accessible, la porte s’ouvrira aux escapades long-courriers à coût abordable.
  • Hébergement – À la fine pointe de la technologie, les chambres d’hôtel permettront de combiner plaisir et travail en se transformant selon les besoins.

Clientèle et produits

  • Clientèle – On dépassera le milliard de touristes internationaux en 2010, pour atteindre 1,5 en 2020. Arrivée massive des baby-boomers à la retraite de 2010 à 2020 : ils constitueront la clientèle majeure et dicteront l’évolution de la demande – actifs, éduqués, en santé, exigeants, plus aventureux, exit le shuffleboard! En termes de marché émergent, les jeunes adultes auront le plus d’impact.
  • Destinations – Une nouvelle hiérarchie des destinations s’installera avec la montée en puissance de l’Asie et de l’Inde. Couplée à la croissance de nouvelles destinations (Qatar, Brésil, Slovaquie, etc.), la concurrence entre les pays s’accentuera. Les différents accords économiques régionaux (CEE, APEC, etc.) faciliteront les déplacements à l’intérieur des zones d’échange et le tourisme deviendra un phénomène régional plutôt que mondial.
  • Produits – Les idées les plus folles ne cesseront d’émerger. De l’aventure extrême à l’apprentissage, en passant par le silence et la relaxation, les produits devront répondre au style de vie de la clientèle. La demande de produits de qualité ne s’estompera pas.

Voir aussi: Les éléments marquants de la dernière décennie
Sources:
– Sarrasin, Bruno et Guy-Joffroy Lord. «L’évolution du tourisme international: une analyse prospective à l’horizon 2010», Téoros, automne 2003, p. 5-9.
– The Thomson Future Holiday Forum, 2004.

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Enjeux Tendances

Les éléments marquants de la dernière décennie

Quels sont les changements structurels des dernières années dans l’industrie touristique mondiale? Qu’est-ce qui a bouleversé les façons de faire?

  1. Mondialisation: les importants mouvements de concentration (fusions, acquisitions et alliances) ont créé des géants dans plusieurs secteurs de l’industrie touristique.
  2. Internet: l’arrivée d’Internet dans le milieu touristique a profondément changé les façons de faire. Il a principalement modifié les modes de distribution et la façon d’accéder à l’information.
  3. Changement de la demande: la notion de vacances a éclaté. Les changements sociodémographiques ont fait en sorte que les vacances, au-delà des deux semaines estivales traditionnelles, ont pris de nouvelles formes: escapade de quelques jours, semaine de relâche scolaire, vacances hivernales, etc. La segmentation de la clientèle s’étant raffinée, nous sommes passé du produit de masse au produit de niche.
  4. Technologie: de la clé magnétique de la chambre d’hôtel au billet d’avion électronique, en passant par la gestion des inventaires et des parcs thématiques à fort contenu virtuel, la technologie est devenue un outil concurrentiel. Il devient difficile de suivre la rapidité de son évolution et des investissements financiers importants qu’elle nécessite.
  5. Accessibilité des destinations: grâce aux plaques tournantes et aux alliances, l’augmentation de l’interconnexion dans le transport aérien a facilité l’accessibilité des destinations et augmenté la concurrence entre ces dernières.
  6. Industrie aérienne: en déconfiture, les transporteurs réguliers sont confrontés à une restructuration de leur secteur et aux transporteurs à tarifs réduits qui, en cinq ans à peine, leur ont ravi d’importantes parts de marché domestique.
  7. Nouveau millénaire: des catastrophes (terrorisme, guerre, épidémie, bouleversement climatique) ont fait trébucher à deux reprises la croissance de l’industrie touristique pour la toute première fois de son histoire. À souligner, l’impact des médias dans l’amplification des situations de crise.
  8. Environnement: on assiste à la croissance du niveau de conscientisation des voyageurs, d’où l’émergence de l’écotourisme et du développement durable.

La dernière décennie a vu défiler de nombreux changements importants mais, avec un pied dans le nouveau millénaire, on ne peut que constater que tout s’accélère:

  • les deux géants Air France et KLM fusionnent;
  • le téléphone cellulaire permet de réserver un billet de théâtre grâce à une borne publicitaire interactive installée sur le trottoir;
  • les glissades d’eau nous emmènent dans un tunnel à contenu virtuel;
  • Dubaï bâtit une île en forme de palmier qui sera visible de la lune, afin d’augmenter ses plages de 120 kilomètres;
  • l’Union européenne accueille 10 nouveaux pays;
  • les baby-boomers s’inquiètent de leurs fonds de retraite;
  • le terrorisme s’étend aux quatre coins du monde;
  • l’accord de Kyoto sème la discorde.

Demain matin, notre quotidien n’aura pas changé, mais tous ces événements auront un impact sur notre industrie.

Voir aussi: Boule de cristal, que nous prédis-tu?