Auteur/autrice : Julianna Priskin

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Enjeux Tourisme durable

Consommation verte: votre entreprise a-t-elle une politique d’achats écologiques?

L’achat – ou l’approvisionnement – écologique sert à réduire les effets nocifs de la consommation sur l’environnement. Cela consiste à se renseigner sur ce dont les produits sont faits, d’où ils viennent, comment ils ont été fabriqués et comment ils seront éliminés à la fin de leur cycle de vie. L’achat écologique favorise également la consommation responsable et la création d’une société durable.

La plupart des gouvernements, de grandes entreprises et de plus en plus de petites et moyennes entreprises touristiques se sont dotés d’une politique d’achats ou d’approvisionnement dont les objectifs visent le respect de l’environnement et de la société. Pour l’instant, on ne connaît toutefois pas leur nombre. Le secteur public dépense de 45 à 65% de son budget en approvisionnement, ce qui représente de 13 à 17% du PIB des pays de l’OCDE (Organisation de coopération et de développement économiques). En élaborant des politiques d’achats écologiques, le tourisme peut nettement améliorer son rendement en matière de durabilité, puisque cette industrie consomme des produits et des services de presque tous les secteurs économiques. Par exemple, certaines chaînes hôtelières comme Scandic ainsi que la municipalité de Whistler ont intégré des objectifs d’achats «verts» dans leur politique d’approvisionnement et ont mis sur pied un certain nombre d’outils pour leur permettre de faire de meilleurs choix d’achats.

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Qu’est-ce qu’un produit écologique?

Les produits écologiques doivent satisfaire à l’un des critères suivants : ils doivent être faits à partir de sources abondantes ou renouvelables, fonctionner de façon efficace, être fabriqués ou cultivés localement et être recyclables, biologiques et durables (c’est-à-dire qu’ils doivent avoir un long cycle de vie), ou être réutilisables. Un produit durable efficace répond de façon optimale aux exigences d’une gestion respectueuse de l’environnement à toutes les étapes de son cycle de vie. L’analyse du cycle de vie d’un produit joue un rôle très important dans la consommation responsable et réfère à toutes les étapes liées à sa production et à sa consommation:

  • matériaux utilisés pour la production initiale,produits_bois_logo.jpg
  • consommation d’énergie pour l’extraction de matériaux,
  • production de déchets lors de l’acquisition de matières premières,
  • processus de fabrication,
  • utilisation par les consommateurs,
  • entretien, et
  • élimination finale.

Les produits traditionnels ne reflètent pas le coût réel de leurs impacts social et environnemental. Par exemple, le prix des polluants tels que les produits chimiques ou non biodégradables n’inclut pas les frais de dépollution qu’ils entraînent. Ce sont les communautés touchées qui en paient souvent le prix, généralement par le biais de fonds publics. Il est quasi impossible pour une entreprise touristique ou un consommateur de faire l’analyse du cycle de vie de chaque produit. Pour qu’il soit plus facile d’identifier les produits socialement responsables, un ensemble d’organismes voit à l’élaboration de normes, d’étiquettes et de programmes de certification. Le programme Choix environnemental du gouvernement canadien, entre autres, fournit une liste des produits testés et certifiés écologiques pour toute la durée de leur cycle de vie. Ces produits sont les moins dommageables sur le marché et peuvent afficher l’«Éco-Logo». Différents organismes en Amérique du Nord et ailleurs peuvent certifier une vaste gamme de produits.

Il est difficile d’évaluer des produits qui ne sont pas étiquetés. Il faut également être vigilant avec les étiquettes et les stratégies de commercialisation: le marché est présentement saturé de produits soi-disant écologiques qui ne le sont pas réellement. On peut évaluer un produit en consultant son site Web ou en obtenant des renseignements directement du fournisseur. Si une entreprise n’offre aucune description claire de sa politique de durabilité, il est recommandé de vérifier si elle respecte au moins certaines normes et si elle est listée au Répertoire des entreprises canadiennes socialement responsables (Canadian Business for Social Responsibility).

Pourquoi l’achat écologique?

L’achat écologique influence le marché en incitant les entreprises à offrir des options novatrices et durables aux consommateurs. En plus d’être responsables, les entreprises qui adoptent une politique d’achats «verts» en tirent de nombreux avantages, dont diverses économies – surtout à long terme – et l’amélioration de leur image de marque. Les consommateurs optent en effet de plus en plus pour de bonnes habitudes écologiques; les entreprises qui en font autant peuvent ainsi se différencier de la concurrence. Les autres avantages dont elles bénéficient sont:

  • des frais d’exploitation inférieurs grâce à une utilisation efficace de l’électricité, de l’eau et d’autres ressources;
  • des coûts de gestion des déchets moindres;
  • un respect accru de la réglementation environnementale;
  • l’élimination des risques pour la santé et la sécurité associés à l’utilisation de produits toxiques.

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Notons que plusieurs de ces avantages ne s’acquièrent qu’à moyen ou à long terme. La sensibilisation aux avantages économiques et environnementaux dont peuvent jouir les entreprises qui ont adopté des politiques d’achats écologiques permet à leurs employés d’en tirer une grande fierté.

Mesures pratiques en vue de mettre sur pied une politique d’achats écologiques

1. Reconsidérer chaque achat
Bien des entreprises consomment des produits inutiles. Afin de déterminer l’utilité d’un produit, il faut se poser les questions suivantes:

  • En quoi ce produit sert-il l’entreprise?
  • L’entreprise peut-elle fournir ses services sans l’aide de ce produit?
  • S’il est nécessaire, ce produit a-t-il été utilisé jusqu’au bout de son cycle de vie?

Dans le cas de produits consommables, il est bon d’évaluer la possibilité d’en abaisser le taux de consommation. La réduction des achats inutiles permet de faire des économies qui serviront à acheter des produits durables ou à en favoriser l’essor.

2. Louer ou acheter d’occasion
Il est également possible de louer des produits ou de les partager avec d’autres entreprises : mobilier bureau_logo.jpgde bureau, outils, appareils et ordinateurs, par exemple. En louant, on épargne sur le prix d’achat initial et on évite les risques et les frais liés à l’élimination des déchets de ces produits. Certaines entreprises qui achètent des produits durables sont juridiquement responsables de l’élimination et du recyclage de ces derniers. Par ailleurs, les matériaux recyclés ou d’occasion sont de plus en plus accessibles pour les travaux de rénovation et de construction.

3. Choisir un produit durable ou de longue durée
Il vaut mieux choisir des produits multifonctionnels de longue durée afin de diminuer le taux global de consommation. Pour déterminer s’il y a possibilité d’épargne, il faut comparer le coût par utilisation des produits moins durables ou jetables à celui d’une version durable. Par exemple, des tasses en styromousse jetables peuvent être remplacées par des éléments recyclables, dont le verre. La plupart des produits sur le marché ont des versions de longue durée, les ampoules et les piles notamment. Les produits électroniques et les appareils durent longtemps et peuvent souvent être réparés.

4. Choisir des produits ou des services qui répondent à des critères environnementaux ou sociaux précis
Lorsque possible, choisir de préférence des produits dont l’étiquette certifie qu’ils ont été testés par des organismes fiables. Si de tels produits ne sont pas disponibles, voici quelques suggestions:

  • Vérifier le contenu de tous les produits à base de substances chimiques. Les produits nettoyants, les engrais, les produits d’éclairage et de tuyauterie, la peinture, les produits du bois ont tous fait l’objet d’évaluations particulières pour connaître leur degré de toxicité. Celles-ci sont accessibles au grand public par le biais de pages Web gouvernementales ou autres. Certains produits nettoyants et matériels informatiques contiennent des ingrédients toxiques tels que du formaldéhyde, du mercure, du plomb, du cadmium, du chrome, du phosphate et des composés organiques volatils. Ces produits doivent être remplacés par des éléments moins polluants et moins toxiques (la peinture à base d’huile par son équivalent à base d’eau et ainsi de suite). Certains plastiques et meubles émettent des gaz qui sont nocifs pour l’environnement et la santé humaine.appareils_electros1.jpg
  • Vérifier si les produits non périssables peuvent être recyclés et réutilisés. Ces produits comprennent les cartouches d’encre, les huiles, le verre, les plastiques, le papier, les stylos, les contenants de boisson, les piles, etc.
  • Trouver des produits qui utilisent une quantité moindre d’électricité ou d’eau, qu’il s’agisse des appareils de plomberie, des électroménagers, et même des ampoules.
  • Vérifier si le produit est recyclable ou s’il contient des matières recyclables ou des éléments réutilisables. Certains nouveaux produits sont faits à partir de matières recyclées: l’achat de ces articles favorise la récupération plutôt que l’utilisation de matières neuves. Le pourcentage de matières recyclées qui entre dans la composition d’un produit est indiqué sur son étiquette. Certains produits, dont plusieurs meubles, sont fabriqués à partir de ressources surexploitées qui se font de plus en plus rares.
  • Surtout dans le cas des voitures, vérifier s’il existe des produits qui utilisent des sources d’énergie renouvelable ou plus propre que l’essence, par exemple. Le nombre de voitures à bon rendement énergétique s’accroît rapidement, toutes catégories confondues; au Québec, le gouvernement octroie un crédit d’impôt aux acheteurs de certains véhicules hybrides.
  • Vérifier si les denrées périssables sont de culture biologique ou locale. Les propriétaires de restaurant doivent éviter de servir certaines espèces de poissons qui font l’objet d’une pêche excessive, par exemple. Sustainable Seafood Canada, une coalition d’organismes de conservation, fournit un guide visant à favoriser des habitudes de consommation durable.
  • Vérifier si les produits importés de pays en développement ont été fabriqués dans le respect des principes du commerce équitable.equitable.jpg

5. Choisir des produits locaux autant que possible
En vue de réduire les émissions de gaz à effet de serre, il est très important de s’approvisionner auprès de sources locales.

Comment s’y prendre?
Le processus de mise en place d’une politique d’achats écologiques est long du fait que le personnel du service des achats doit trouver des compromis. Il lui faut soupeser les objectifs environnementaux et composer avec les exigences opérationnelles, la compétitivité des prix, la qualité et la disponibilité des produits. Étant donné le besoin de trouver un équilibre entre ces aspects, l’adoption d’une politique d’achats écologiques ne sera pas facile pour la plupart des entreprises de tourisme. Il vaut donc mieux débuter par un projet simple qui pourra être amélioré constamment. Les entreprises qui ont adopté de telles mesures recommandent:

  1. d’établir un énoncé de politique clair sur la vision et les objectifs de l’entreprise en matière de durabilité, y compris un nouveau plan d’achats aux priorités bien définies;
  2. de faire participer tous les membres de l’entreprise au processus;achats_responsables_logo141.jpg
  3. de se fixer des cibles précises et quantifiables pour l’adoption de la politique;
  4. de faire un contrôle régulier du progrès en vue d’atteindre les objectifs fixés.

L’achat écologique est un outil efficace qui permet aux entreprises d’enrayer la pollution à la source. C’est également une bonne façon d’inciter chacun à devenir responsable. Les achats ont une incidence sur toutes les étapes de la production, de l’extraction des matières premières à la gestion des déchets. Grâce à la consommation responsable, les rendements financier et environnemental peuvent s’améliorer, car chaque décision d’achat a des répercussions sur l’économie, l’environnement et la société. Le fait d’acheter des produits verts permet aux entreprises qui les fournissent de réaliser des économies d’échelle tout en réduisant leurs coûts et en effectuant une plus vaste distribution de leurs produits, à un prix abordable. Présentement, les produits écologiques sont fabriqués à moindre échelle et coûtent plus cher, en partie parce que le marché est encore petit. Cela devrait changer au fur et à mesure que la demande s’accroîtra.

Chaque personne et chaque entreprise se doivent d’être plus responsables et de changer leurs comportements dès aujourd’hui. Consumers cannot shop the planet out of its problems, mais la consommation responsable aidera à atténuer quelques enjeux environnementaux.

Sources :

– Canadian business directory for social responsibility (répertoire des entreprises canadiennes socialement responsables). [www.cbsr.ca], (consulté le 4 février 2008).
-Cleverdon, R. et Kalisch, A. «Faire Trade in Tourism», International Journal of Tourism Research, 2, 2000, pp. 171-187.
-Chen, C. «Incorporating green purchasing into the frame of ISO 14 000», Journal of Cleaner production, 13, 2005, pp. 27-933.
-Environnement Canada [www.ec.gc.ca], (consulté le 4 février 2008).
– Programme de Choix environnemental. [http://www.ecologo.org/fr/certifiedgreenproducts], (consulté le 4 février 2008).
– Greater Vancouver Regional District. «Sustainable Purchasing Guide». Greater Vancouver Regional District, 2007, 44 p.
– Guide relatif à l’importation commerciale. [www.inspection.gc.ca/francais/fssa/imp/guide1f.shtml], (consulté le 4 février 2008).
– Low, W. et Davenport, E. «Postcards from the Edge: Maintaining the ‘Alternative’ Character of Fair Trade», Sustainable Development, 13, 2005, pp. 143-153.
– Perera, O., Chowdhury, N. et Goswami, A. «State of Play in Sustainable Public Procurement», International Institute for Sustainable Development, Winnipeg, 2007, 83 p.
Guide d’achats écologiques de la municipalité de Whistler (anglais). [http://www.whistler2020.ca/whistler/site/genericPage.acds?context=1967998&instanceid=1967999], (consulté le 4 février 2008).
Politique d’achats écologiques de la chaîne hôtelière Scandic (anglais). [http://www.scandic-hotels.com/corporateinfo/913_OurBeliefsAndPractices.jsp], (consulté le 4 février 2008).
– US Environmental Protection Authority (agence de protection environnementale des É.-U.). [http://www.epa.gov], (consulté le 4 février 2008).

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Accommodation Trends

CouchSurfing: profile of a virtual community of travellers

The accommodation sector is experiencing an intense diversification phase, where establishments worldwide continue to distinguish and redefine their image by incorporating themes amongst other things to create an authentic visitor experience. The same process of diversification is also present in the cyber travel community CouchSurfing, where authenticity has a meaning that goes well beyond traditional tourism products and landscapes.

CouchSurfing is an online travel community of globally minded and socially conscious community of travellers. It “seeks to internationally network people and places, create educational exchanges, raise collective consciousness, spread tolerance and facilitate cultural understanding”. It is all about seeking authentic visitor experiences while staying at other couchsurfers’ homes at any destination. Although many couchsurfers may join the community to save money on accommodation, there are many benefits that accrue to both hosts and guests.

Couchsurfing in Practice

CouchSurfing is enabled by an interactive Web 2.0 Website that offers free membership to anyone, thereby facilitating social interactions amongst people. The profile page is a basic prerequisite for membership and it indicates the person’s intended level of interaction with the general couchsurfing community. This can include to “offer a couch” for sleeping or just “meet up for coffee or tea”. The profile page also shows a member’s involvement in the community over time and contains a friends list that states how a person knows others on the list. By clicking on someone’s profile page, it is possible to see whom he or she has hosted and when, where he or she has traveled and with whom they stayed at each location. Couchsurfing communities at any given destination organize a range of social activities such as parties and get-togethers where live interaction takes place between members who have not had prior personal contact via email or the community’s Website. When couchsurfers travel, they contact other members at their destination and request accommodation on their ‘couch’. The latter is a term used symbolically to represent any private space provided for an overnight stay in the home of a couchsurfer. The average length of stay is 2 to 3 nights per host and a visit of a week or more at the same destination is usually spent at different hosts. This may be alternated with hostels if no host is available.

CouchSurfing became publicly accessible in January 2004 and by January 2008 it counted over 400 000 members, making it the largest community of its kind in the world. Website statistics show that couchsurfers are predominantly from industrialized countries with Europe representing approximately half and North America around 30%. On a country basis, the United States of America accounts for about a quarter of all members worldwide. Couchsurfing is clearly a male-dominated activity, as females represent just under 40% of all members. Couchsurfers are also young: 70% fall in the 18-29 age group and the average member age is 26.

CouchSurfing strives to build connections worldwide that create and strengthen (inter)cultural understanding because members seek deep intense experiences linked to discovery. Based on a survey of 3000 members, over half (56,21%) of all respondents are motivated to learn about themselves and the world around them via meeting like-minded strangers at their destination.

Organization and Management

As an organization CouchSurfing provides its members with a series of practical tips to facilitate safe lodging and it also provides advice to members to build awareness about staying with members in the event of problems. Except for some technical staffers who maintain the Website, CouchSurfing is entirely run by volunteers where some members have particular responsibilities within the organizational structure of the community. There are around 700 ambassadors worldwide who organize gatherings and activities that attract both local and travelling couchsurfers. In Montreal, couchsurfers are known to organize larger meetings that coincide with international festivals and these gatherings vary in duration, location, size and member composition. After Paris, Montreal has the second largest local couchsurfing community in the world, although this position is presently rivaled by London.

As couchsurfers stay with other couchsurfers, they are excluded from official accommodation statistical counts, but nonetheless they are still important contributors to local economic activities. They visit tourist attractions, participate in a range of cultural activities and frequent bars and restaurants just like regular tourists. The biggest difference is that, with the help of their local hosts, they are likely to visit places off the official tourist map in their search for the authentic visitor experience. Thus, their economic contribution is likely to include the consumption of products and services outside the realm of the average visitor.

The future

CouchSurfing is a product of modern tourism in the age of mobility and it regroups the Internet-minded and the globally networked. It is a form of tourism that moves travellers away from the simple consumption of traditional tourism spaces and it also changes people’s expectation of a memorable visitor experience. Although they may have similar travel patterns compared to regular tourists, couchsurfers are likely to be more responsible towards the host community and their local environment. Given that the majority of couchsurfers seek the authenticity of their destination by by building deep emotional connections to places through personal contacts, the role of the traditional tourism landscape becomes less important. This means that iconic tourist attractions and spaces become secondary and social interactions as primary, if not the core of the visitor experience. However, the very essence of seeking out ordinary private spaces and new local people at a destination means that any place on the planet can become a potential couchsurfing haven. Given the direction of global telecommunication patterns and the general expansion of the travel sector, communities like CouchSurfing will continue to exist and grow. Consequently, there may be an increase in spin-offs, resulting in smaller communities that are more specialized and suited to the needs of those users in search of yet a different experience.

This article was written with the collaboration of Joris Sprakel, a lawyer and CouchSurfing ambassador for the city of Amsterdam in the Netherlands.
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Sources:

– Bialski, P. (2007). Intimate Tourism. Friendship in a state of mobility – the case of the online hospitality network. Master’s Thesis. Institute of Sociology. Department of Social Psychology. University of Warsaw, Poland. 85 pages.
– CouchSurfing (2008). Website: http://www.couchsurfing.com/ Last accessed January 23, 2008.
– Hospitality Club Website: http://www.hospitalityclub.org/ Last accessed January 23, 2008.
– Global Freeloaders Website: http://globalfreeloaders.com/ Last accessed January 23, 2008.
– Péloquin, C. (2007a). “Facebook, the new darling of Web 2.0,” Tourism Intelligence Network, UQAM, September 6, 2007.
– Péloquin, C. (2007b). “What is Facebook’s impact on the tourism industry?” Tourism Intelligence Network, UQAM, September 21, 2007.
– Servas International Website: http://joomla.servas.org/ Last accessed January 23, 2008.
– United Nations World Tourism Organization (2008). http://www.unwto.org/frameset/frame_sustainable.html Last accessed January 23, 2008.

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Hébergement Segments de clientèles

CouchSurfing: profil d’une communauté virtuelle de voyage

Le secteur de l’hébergement connaît présentement une phase intense de diversification. Les hôtels du monde entier continuent de se distinguer en redéfinissant leur genre et en incorporant des thèmes particuliers à leurs établissements. Le même processus de diversification se manifeste dans le secteur des communautés virtuelles de voyage telles que CouchSurfing.

CouchSurfing est une cybercommunauté qui «a pour but de relier entre eux les gens et les lieux au niveau international, de créer des échanges culturels, de promouvoir la conscience collective et la tolérance ainsi que de faciliter la compréhension entre les différentes cultures». Elle vise à faire vivre des expériences authentiques aux visiteurs, qui logent chez d’autres membres de CouchSurfing, peu importe la destination. Bien que de nombreux voyageurs se joignent à la communauté parce qu’ils veulent épargner sur l’hébergement, les hôtes et leurs invités bénéficient de bon nombre d’avantages sur place.

CouchSurfing: la pratique

Grâce à un site interactif de type Web 2.0, CouchSurfing permet à n’importe qui dans le monde d’y adhérer gratuitement. Chaque membre possède sa page personnelle avec son profil, condition préalable à l’adhésion. Elle précise le degré voulu d’échange avec le reste de la communauté, en indiquant si le membre veut «offrir son canapé» pour que son invité puisse y dormir ou seulement «aller prendre un thé ou un café». La page personnelle montre aussi la participation d’un membre au fil du temps. Elle contient une liste d’amis qui décrit les liens l’unissant à ceux qui y figurent. Ainsi, en cliquant sur le profil d’un membre, on peut savoir qui cette personne a hébergé et quand, où elle a voyagé et chez qui elle est restée. Selon la destination, surtout s’il s’agit d’une grande ville, la communauté peut organiser une variété d’activités sociales, telles que fêtes et réunions, où les membres qui n’ont pas fait connaissance par le biais de la messagerie électronique ou du site Web de la communauté peuvent le faire en personne.

En pratique, lorsqu’un voyageur arrive à destination, il communique avec un des membres pour savoir s’il peut dormir sur son «canapé». Utilisé symboliquement, ce mot représente tout espace privé fourni par un couchsurfer pour une nuit. Bien que variable, la durée moyenne d’une visite par adresse est probablement de 2 ou 3 nuits, mais un voyage d’une semaine ou plus se déroule chez différents hôtes et parfois dans des auberges de jeunesse les nuits où aucun hôte n’est disponible.

Le site Web de CouchSurfing est devenu accessible au grand public en janvier 2004 et, en janvier 2008, il comptait déjà plus de 400 000 membres, faisant de ce réseau le plus vaste en son genre dans le monde. Selon les statistiques du site, les couchsurfers sont surtout originaires des pays industrialisés occidentaux, dont l’Europe (qui en constitue approximativement la moitié) et l’Amérique du Nord (environ 30%) (graphiques 1 et 2). Les États-Unis comptent de loin le plus grand nombre de cyberhôtes, représentant à peu près un quart de tous les cyberhôtes du monde entier. Le couchsurfing est surtout pratiqué par les hommes, les femmes comptant pour environ 40% de tous les membres (graphique 3). Les couchsurfers sont jeunes: 70% d’entre eux ont de 18 à 29 ans, l’âge moyen étant de 26 ans (graphique 4).

Graphique 1

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Source: CouchSurfing, 2008.

Graphique 2

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Source: CouchSurfing, 2008.

Étant donné que les couchsurfers logent chez d’autres membres, ils sont exclus des statistiques officielles d’hébergement. Pourtant, ils participent de façon importante aux activités économiques locales. Ils contribuent également aux recettes touristiques officielles d’une destination en visitant ses attraits touristiques, en prenant part à une variété d’activités culturelles et en fréquentant des bars et des restaurants, tout comme les autres touristes. Ils se différencient surtout par le fait qu’ils sont en quête d’une expérience authentique et qu’ils visiteront, grâce à leur hôte, des endroits qui ne figurent pas sur les cartes touristiques officielles.

Graphique 3

Source: CouchSurfing, 2008.

Graphique 4

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Source: CouchSurfing, 2008.

CouchSurfing s’efforce de bâtir des liens dans le monde afin de susciter et de renforcer la compréhension (inter)culturelle; ses membres recherchent des expériences profondes liées à la découverte, où le tourisme peut servir de véhicule ou d’outil pour changer les choses. Ils tiennent également à tisser des liens profonds avec des étrangers. Basée sur un sondage auprès de 3000 cyberhôtes, une étude a montré que ces derniers (56,21%) désiraient surtout en apprendre davantage sur eux-mêmes et le monde qui les entoure (graphique 5). Les expériences mémorables que favorise CouchSurfing sont d’un tout autre ordre.

Organisation et gestion

CouchSurfing est géré presque entièrement par des bénévoles, mais il existe une structure organisationnelle où certains d’entre eux détiennent davantage de responsabilités en fonction de leur contribution. On compte environ 700 ambassadeurs répartis dans le monde qui partagent des responsabilités organisationnelles à l’échelle municipale ou nationale, telles que la maintenance du site Web et l’organisation de rassemblements et d’activités qui attirent les membres locaux et de nombreux membres visiteurs. À Montréal, les couchsurfers organisent fréquemment de grandes réunions qui coïncident avec des festivals internationaux et d’autres événements majeurs. Celles-ci peuvent varier en fonction de la durée, du lieu, de l’envergure et des membres qui les composent. En janvier 2008, Montréal possédait la communauté de couchsurfers locaux la plus vaste au monde, après Paris.

En tant qu’organisme, CouchSurfing prend de multiples mesures de sécurité, mais cette responsabilité incombe d’abord aux membres. Il offre une série de conseils pratiques sur la façon de se comporter en logeant chez d’autres membres et sur les problèmes qui pourraient survenir.

Graphique 5

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Source: Bialski, 2007.

L’avenir

Le couchsurfing constitue un produit du tourisme moderne, dans cette ère de la mobilité, qui regroupe les adeptes d’Internet et les membres de réseaux mondiaux. C’est une forme de tourisme qui écarte les voyageurs des lieux touristiques traditionnels. Bien que leurs modes de déplacement soient semblables à ceux des touristes «ordinaires», les membres ont tendance à être plus respectueux de la communauté qui les accueille et de son environnement. Les principaux attraits et les lieux touristiques cèdent le pas aux échanges sociaux, qui peuvent se retrouver au cœur de l’expérience du visiteur. Néanmoins, le fait même de chercher un espace privé ordinaire dans un lieu donné et de vouloir y établir des liens avec ses résidents signifie que n’importe quel endroit dans le monde peut devenir un refuge pour les couchsurfers.

Étant donné la voie prise par les télécommunications dans le monde et l’expansion globale du secteur touristique, des communautés telles que CouchSurfing continueront d’exister et de croître. Par conséquent, la création de sous-produits pourrait augmenter, donnant lieu à des communautés plus petites, plus spécialisées et répondant mieux aux besoins d’utilisateurs en quête d’expériences toujours différentes.

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Sources:

– Bialski, P. Intimate Tourism. Friendship in a State of Mobility – The Case of the Online Hospitality Network, thèse de maîtrise, Institut de sociologie, Département de psychologie sociale, Université de Varsovie, Pologne, 2007, 85 p.
– Péloquin, C. Facebook, la nouvelle coqueluche du Web 2.0. L’analyse a été écrite pour le Globe-Veilleur du Réseau de veille en tourisme de l’École des sciences de la gestion, Université du Québec à Montréal, le 6 septembre 2007.
– Péloquin, C. En quoi Facebook exerce-t-il un impact sur l’industrie touristique? L’analyse a été écrite pour le Globe-Veilleur du Réseau de veille en tourisme de l’École des sciences de la gestion, Université du Québec à Montréal, le 21 septembre 2007.

Sur le Web:

– CouchSurfing (consulté le 23 janvier 2008).
– Hospitality Club (consulté le 23 janvier 2008).
– Global Freeloaders (consulté le 23 janvier 2008).
– Organisation mondiale du tourisme des Nations Unies (consulté le 23 janvier 2008).
– Servas International (consulté le 23 janvier 2008).

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Produits et activités

Portrait du secteur de l’écotourisme au Québec en 2007

Le secteur de l’écotourisme et du tourisme d’aventure et de plein air demeure important pour le Québec. Son avenir s’avère plutôt positif, malgré les nombreux défis qu’il doit relever. Le Québec doit maintenant consolider sa position pour faire face à la forte concurrence internationale. Cette analyse présente quelques enjeux et tendances qui sont ressortis au dernier congrès de l’association Aventure Écotourisme Québec (AÉQ).

Le secteur de l’écotourisme et du tourisme d’aventure et de plein air, formé de petites et moyennes entreprises, est encore en émergence au Québec. Toutefois, le nombre d’emplois générés annuellement, soit 11 400, démontre une croissance graduelle du secteur. L’association Aventure Écotourisme Québec, spécialisée dans le secteur, favorise son expansion. Née en 1990, elle compte aujourd’hui 135 membres, comparativement à 60 en 2000. Les produits écotouristiques représentent 10% des entreprises membres qui offrent principalement des activités guidées ou autoguidées; alors que 90 % des entreprises fournissent des produits de tourisme d’aventure qui se composent d’expériences touchant de près ou de loin les critères de l’écotourisme (interprétation, bonnes pratiques environnementales, séjour en nature, observation, éducation, etc.).

Rentabilité

Il y a au Québec un manque flagrant de réglementation qui affecte la rentabilité des entreprises. Comme elles ne sont pas obligées d’appartenir à une association, l’enjeu concernant la maximisation de leur rentabilité demeure considérable. En effet, celles qui ne sont pas membres de l’AÉQ sont libres de respecter ou non les 55 normes émises dans le cahier d’accréditation de l’association et de se munir de brevets ou de dispenser des cours de premiers soins à leurs intervenants. Il en résulte donc un fort déséquilibre tant de l’offre touristique que des tarifs établis, car les dépenses moindres engagées par les non-membres leur permettent d’offrir des produits à meilleur prix.

Qualité

Comme toutes les entreprises ne sont pas encore accréditées, il n’existe aucun consensus dans le secteur qui leur permette d’œuvrer dans la même direction et d’agir en concertation selon des normes précises, même si la démarche Qualité Tourisme a été développée en 2005 pour ce secteur d’activité. Grâce à cette démarche, les entreprises pourraient améliorer leurs services et leur rentabilité, accroître la compétitivité de l’industrie au Québec, améliorer leur système de gestion, mieux répondre à leur clientèle et se munir d’outils de commercialisation efficaces. La démarche Qualité Tourisme propose ainsi aux gestionnaires de travailler à partir de règles communes et selon des indicateurs fiables; un processus à surveiller pour résoudre l’inégalité entre les entreprises.

Sécurité

Les risques reliés à une activité écotouristique demeurent davantage présents chez les non-membres. La réalité actuelle représente donc une situation d’iniquité entre les entreprises qui disposent de guides expérimentés et formés et celles qui n’en ont pas. L’avenir de ce secteur touristique repose surtout sur une attestation sécuritaire et sur la reconnaissance légale des entreprises et du métier de guide.

Accès aux ressources naturelles

Le milieu naturel est la base du secteur. Bien que l’accès aux ressources naturelles soit garanti et indispensable, l’industrie touristique québécoise se bat constamment contre de puissants facteurs qui influencent directement la survie des entreprises: l’eutrophisation* des lacs, la déforestation, le développement hydroélectrique, le réchauffement de la planète. Il faudrait aussi souligner que le secteur de l’écotourisme demeure exemplaire en matière de tourisme durable au Québec, puisque le Programme Sans Trace continue d’être implanté systématiquement dans plusieurs milieux naturels afin d’améliorer les bonnes pratiques environnementales.

Du côté de la formation de l’industrie, le Québec semble être le leader canadien, puisque 78% des formateurs (35/45), ou maîtres instructeurs, se concentrent dans la province où ils apprennent les bonnes pratiques environnementales.

Tendances du marché

Le marché du secteur de l’écotourisme et du tourisme d’aventure et de plein air est très peu segmenté et diversifié au Québec. Les clientèles cibles recherchent souvent une plus-value à leur expérience touristique en nature. Par exemple, le luxe est maintenant un facteur déterminant dans la sélection d’une activité. Le client souhaite se munir d’un excellent kayak, être seul dans son traîneau à chiens, bénéficier d’un encadrement serré, vivre des expériences exotiques en régions ou observer la faune typiquement québécoise. Il désire également séjourner dans des refuges et des gîtes de plus en plus luxueux, sans oublier les hôtels champêtres. Il veut enfin goûter aux repas du terroir, aussi nommés «repas gastronomiques en forêt», car il recherche principalement les saveurs régionales d’ici. Malgré que cette tendance pour le luxe ne soit pas encore marquée dans la province, elle le devient de plus en plus d’année en année.

Portrait du secteur

Le total des dépenses effectuées dans le secteur de l’écotourisme et du tourisme d’aventure et de plein air totalise 800 millions CAD, ce qui équivaut à 10% des dépenses touristiques globales au Québec. Les dépenses en services, quant à elles, s’élèvent à près de 77 millions CAD, soit 1% des dépenses touristiques dans la province. Enfin, les dépenses récréotouristiques dégagées par le secteur totalisent trois milliards CAD.

Les grands pôles d’attraction du secteur incluent les régions du Saguenay-Lac-Saint-Jean, de la Gaspésie, du Bas-Saint-Laurent, de Charlevoix, des Laurentides et de Québec. Les excursionnistes se trouvent plus souvent dans ces deux dernières régions, où se concentrent également des résidences secondaires. Or, comme les habitants des résidences secondaires sont exclus des calculs des dépenses, on tend à sous-estimer la vraie valeur commerciale du secteur. Mais, tous types de clientèle confondus, une préférence subsiste pour la pratique estivale (60%) plutôt qu’hivernale (40%) des activités écotouristiques, d’aventure et de plein air. Le coût des produits est variable; ils seront plus dispendieux si les activités sont pratiquées en région éloignée avec des équipements spécialisés et si la clientèle est bien encadrée.

Le Québec doit donc développer une vision régionale de l’écotourisme et du tourisme d’aventure et de plein air, ainsi que concevoir des stratégies et des plans de mise en œuvre à moyen et long termes en intégrant les aspects économique, social et environnemental. Les défis auxquels l’industrie fait face demeurent flagrants, autant sur le plan des ressources humaines que de l’économie et de l’environnement. Les gouvernements devraient davantage s’investir dans ces secteurs, plus particulièrement au niveau des produits hivernaux. Il serait donc avantageux d’établir plus de partenariats pour améliorer la collaboration entre les différents acteurs touristiques. Par exemple, la combinaison du produit et des forfaits culturels et naturels pourrait être mieux exploitée, car c’est spécialement la diversification de l’offre de qualité qui contribue à la viabilité économique du secteur, surtout dans une ère où le marché touristique se segmente de plus en plus.

Merci à Anne Lemieux pour sa collaboration à la rédaction de cet article.

* Selon l’Office québécois de la langue française, l’eutrophisation réfère à «l’enrichissement des eaux par des nutriments, se traduisant par une prolifération des végétaux aquatiques ou des cyanobactéries et par une diminution de la teneur en oxygène des eaux profondes» (exemple: algues bleues).

Sources:

– Aventure Écotourisme Québec, [http://www.aventure-ecotourisme.qc.ca/]. Dernière consultation le 26 novembre 2007.
– Congrès annuel d’Aventure Écotourisme Québec. «Le gestionnaire de plein air: passionné et à son affaire!», Hôtel Mont-Gabriel, Sainte-Adèle, Québec, Canada, du 30 octobre au 1er novembre 2007.
– Groupe DBSF. «Étude sur la valeur économique de l’écotourisme et du tourisme d’aventure», Sommaire exécutif, pour Aventure Écotourisme Québec. Montréal, 2004, 16 pages.
– Ministère du Tourisme du Québec «Démarche Qualité Tourisme», [http://www.bonjourquebec.com/mto/programmes/
demarcheQualite/index.html]. Dernière consultation le 26 novembre 2007.
– Sans Trace Canada, [http://www.sanstrace.ca/programs/index.html]. Dernière consultation le 26 novembre 2007.

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Tourisme durable

Compenser vos émissions de gaz à effet de serre par la plantation d’arbres? Les pour et les contre. Quoi faire et ne pas faire.

Les voyages à bilan de carbone neutre connaissent actuellement un engouement auprès des voyageurs. Toutefois, des données fiables sur la taille de ce marché ne sont pas encore disponibles. Pour faire des voyages ou des affaires à bilan «carbone neutre», il existe des mesures de compensation des émissions de gaz à effet de serre(1) volontaires et axées sur le marché. (Lire aussi: Pour mieux comprendre la dynamique qui régit l’achat de crédits de carbone lors de voyages à bilan «carbone neutre».) Au moyen d’une calculatrice Internet, on peut facilement estimer la quantité d’émissions produites et ainsi acheter quelques crédits offerts par une entreprise qui s’engage à planter des arbres qui absorberont, au cours de leur vie, l’équivalent des émissions polluantes. À titre d’exemple, Air Canada propose à sa clientèle ce type de service, en collaboration avec l’organisme sans but lucratif Zerofootprint. Depuis le lancement de ce programme en mai 2007, les passagers d’Air Canada ont compensé un total de 2224 tonnes d’émissions de CO2 grâce à 445 arbres plantés dans le cadre d’un projet forestier de restauration situé à Maple Ridge en Colombie-Britannique. Cette mesure équivaut à retirer 727 voitures de la circulation pendant une année.

La popularité des programmes d’achat de crédits de carbone par la plantation d’arbres s’explique par leur simplicité et par l’image verte et propre qu’ils projettent. Du point de vue commercial, les coûts de mise en œuvre de puits de carbone forestier sont 90% moins élevés que la mise au point et l’implantation de technologies écoénergétiques. Si la plantation d’arbres est un pas dans la bonne direction, il faut néanmoins prendre conscience des enjeux entourant les projets de séquestration du carbone.

Enjeux

On se rend compte que les arbres ont un rôle à jouer dans la réduction des émissions atmosphériques de gaz à effet de serre. Bien gérés, les programmes de plantation d’arbres peuvent aider à résoudre d’autres problèmes environnementaux et à générer des revenus. Ils peuvent également être une source de problèmes.

  1. Les projets de foresterie emmagasinent le carbone seulement durant la vie des arbres. Quand ceux-ci meurent, sont coupés ou détruits par la nature ou par d’autres processus (le feu par exemple), le carbone est alors relâché dans l’atmosphère. Dans un tel cas, le client n’a pas été en mesure de compenser les émissions de carbone.
  2. Une fois la forêt implantée, la quantité de carbone emmagasinée pendant la durée entière du projet est complexe à mesurer. Cette question fait présentement l’objet d’un débat scientifique.
  3. La superficie de l’espace terrestre est insuffisante pour emmagasiner l’ensemble des émissions excédentaires déjà présentes dans l’atmosphère. Compte tenu, entre autres, de facteurs biogéographiques, les terrains disponibles aujourd’hui ne peuvent pas tous accueillir un projet de puits de carbone forestier.
  4. Le degré d’efficacité d’un projet forestier varie selon les espèces arborescentes sélectionnées. Les agroforêts composées d’une multitude d’espèces offrent une plus grande capacité de stockage du carbone, une biodiversité plus élevée et, potentiellement, de nombreux avantages pour l’économie locale. Les plantations en monoculture (par exemple les essences non indigènes comme les eucalyptus ou les pins) ne mettent pas en valeur la biodiversité, se prêtent mal à l’établissement d’habitats, perturbent le cycle hydrologique, accroissent l’utilisation de produits chimiques et de pesticides, et peuvent contribuer à l’augmentation de l’acidité du sol. Il est désolant de constater que de nombreuses personnes achètent des crédits de carbone qui seront ensuite investis dans des projets de monoculture semblables.
  5. Des projets de puits de carbone forestier exécutés par des pays développés et implantés dans des pays en voie de développement suscitent de nombreuses critiques, car ils constituent une menace pour les collectivités locales qui risquent d’être déplacées, de voir leur accès aux terres ancestrales interdit ou, le cas échéant, d’obtenir une compensation dérisoire.
  6. L’absence de réglementation concernant les projets de séquestration ouvre la porte aux entreprises motivées par l’opportunisme et celles-ci peuvent exagérer ou gonfler les bénéfices escomptés du projet.
  7. Le reboisement ne se traduit pas directement par une réduction de la dépendance aux combustibles fossiles. Les végétaux permettent de compenser les émissions de dioxyde de carbone plutôt que de réduire la pollution à sa source. C’est pourquoi certaines organisations ne vendent pas de crédits de carbone séquestré, mais préfèrent mettre l’accent sur des projets d’énergie renouvelable et d’efficacité énergétique, lesquels visent à appuyer une transition de la situation de dépendance actuelle aux combustibles fossiles.

Ce qu’il faut faire

  1. Essayez, dans vos déplacements et dans la vie quotidienne, de réduire vos émissions.
  2. Si réduire n’est pas possible, envisagez toutes les meilleures solutions de rechange disponibles.
  3. Si ces deux approches ne conviennent pas et que vous désirez réaliser vos voyages et vos affaires avec un bilan «carbone neutre», examinez soigneusement les projets forestiers disponibles avant d’y adhérer.

Si vous décidez d’acheter des crédits de carbone dans les projets forestiers, vous devriez rechercher les points suivants:

  • Des plantations permanentes (>100 ans) ou des projets protégés.
  • Des espèces indigènes et variées.
  • Une plantation d’espèces feuillues et d’une longue durée de vie (ou d’espèces indigènes et adaptées au milieu).
  • Des projets disposant de moyens pour gérer les plantations et assurer leur survie à long terme.
  • La complémentarité (des projets qui n’auraient jamais été réalisés sans votre contribution).
  • Une assurance de projet stipulant que l’entreprise remplacera les arbres endommagés (par exemple par le feu ou en raison d’une sécheresse).
  • Une organisation transparente et des coûts de gestion faibles.
  • Des avantages environnementaux supplémentaires (tel l’établissement d’habitats).
  • Des projets qui offrent une véritable aide aux collectivités locales en matière de développement durable.
  • Des projets dont le crédit de carbone que vous achetez est retiré du marché et ne peut pas faire l’objet d’une revente.
  • Des projets qui tiennent compte des besoins et des connaissances des populations locales.
  • Une certification et une vérification des projets par un tiers parti indépendant.

La solution aux changements climatiques passe par des changements sociaux – et une progression vers des sources énergétiques écologiques dans tous les secteurs. Plus on dépend des puits de carbone pour compenser les gaz à effet de serre à court terme, plus la transition vers des énergies alternatives est retardée et plus les objectifs de réduction des émissions atmosphériques seront difficiles à atteindre. Les puits de carbone devraient soutenir une telle révolution en matière d’énergie alternative et non la remplacer ou la freiner.

Pour terminer, les voyageurs peuvent prendre les choses en main au lieu de compter sur des fournisseurs de crédits de carbone. Par exemple, quand vous prévoyez prendre des vacances, vous pouvez estimer avec une calculatrice Internet la quantité d’émissions que vous aurez à compenser. Ensuite, pour combler cette différence, vous devez, avant et après le voyage, acheter des produits ménagers efficaces sur le plan énergétique et vous abstenir de conduire votre voiture. À l’heure actuelle, les individus et les entreprises ont la possibilité d’agir en vue de réduire l’empreinte carbonique liée aux déplacements.

Note:
1: Dans le présent article, les gaz à effet de serre réfèrent à ceux définis dans le Protocole de Kyoto, soit le dioxyde de carbone, le méthane, l’oxyde nitreux, les hydrofluorocarbones, les perfluorocarbones et l’hexafluorure de soufre.

Sources:
– Priskin, J. et R.N. Stenhouse. «Des végétaux pour voyager: les avantages et les inconvénients des contreparties de la fixation du carbone par la séquestration dans les forêts». Téoros, 2007, vol. 26, no 3, p. 68-71.
– Programme de compensation des émissions de dioxyde de carbone d’Air Canada, [http://www.aircanada.com/fr/
travelinfo/traveller/zfp.html], dernière consultation 20 novembre 2007.
– Zerofootprint, [http://www.zerofootprint.net], dernière consultation 20 novembre 2007.

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Sustainable tourism

Compensating your emissions by planting trees? Know the pros and cons and the dos and don’ts.

The popularity of carbon-neutral travel continues to grow, although no reliable figures have been published on the size of this market. Traveling or doing business carbon neutral is a voluntary, market-based option to compensate for the greenhouse gas emissions caused. Using a web-based calculator, one simply calculates the emissions caused and then buys some credits from a company that promises to plant enough trees to absorb an equivalent amount of harmful emissions during their lifetime. For example, Air Canada currently offers this service through the non-profit organization Zerofootprint. Since the launch of the program in May 2007, Air Canada clients have offset 2224 metric tonnes of C02, resulting in 445 trees being planted in a forest restoration project in Maple Ridge, British Columbia. This is equivalent to taking 727 cars off the road for one year.

Purchasing carbon credits in a tree plantation is popular because it is simple to understand and presents a good clean green image. From a business perspective, the establishment of forest carbon sinks is estimated to be 90% cheaper than developing and implementing energy efficiency technology. Although planting trees is a move in the right direction, one needs to be aware of the issues surrounding carbon sequestration projects.

Issues

It is recognized that trees play a part in reducing atmospheric greenhouse gases. If managed appropriately, tree plantations can help address other environmental problems and generate income. They can also cause problems.

  1. Forestry projects only store carbon while the trees are alive. If the trees are harvested, die or get destroyed naturally or by other mechanisms (such as fire), then carbon gets released back into the atmosphere. When this happens, a client’s emissions are not actually offset or compensated for.
  2. Once a forest is established, it is complicated to measure how much carbon is absorbed during the life of the project and this is a current subject of debate amongst scientists.
  3. The Earth does not have the physical land available to absorb the excess emissions already in the atmosphere. Not all land currently available is suitable for carbon sink plantations due to biogeographical and other reasons.
  4. The effectiveness of a plantation depends on the type of tree species planted. Agroforests with multiple tree species have higher carbon storage capacity, greater biodiversity and are likely to provide more benefits to local livelihoods. Monoculture plantations, of non-native eucalyptus or pine trees, for example, provide no biodiversity value, little habitat provision, disturb hydrological cycles, intensify the use of chemicals and pesticides and can increase soil acidity. Unfortunately, many people buy carbon credits in such monoculture projects.
  5. The establishment of carbon sink plantations by developed countries in developing countries has been problematic because they threaten local communities, who risk displacement and loss of access to traditional lands. These communities are often not compensated adequately for their losses.
  6. Since sequestration projects lack regulation, companies can take advantage of the situation to over-exaggerate or inflate their projects’ estimated benefits.
  7. Planting trees does not directly result in a move away from using fossil fuels. It compensates for emissions, rather than cutting pollution at its source. This is why some organizations do not offer carbon credits from sequestration projects. Rather, they focus on renewable energy and energy efficiency projects, which support a transition away from fossil fuel dependence.

What to do

  1. Try to reduce your emissions, while traveling and in daily life.
  2. If cutting down is not an option, try to substitute with the best available alternatives.
  3. If neither of the above is an option, then continue traveling or doing your business carbon neutral, but be selective in supporting tree projects.

If you decide to buy carbon credits in tree plantations look for:

  • Permanent plantations (<100 years) or projects under protection
  • Local native species and multiple species
  • Projects with long lived and hardwood species (or the most appropriate native species)
  • Projects with the resources to manage the plantations to ensure survivorship and longevity
  • Additionality (i.e. projects that would not have happened without your purchase)
  • Insurance on the project so the company can replace trees if lost or damaged (fire, drought, etc,)
  • Well-organized, transparent projects with low administration costs
  • Projects that have additional environmental benefits (such as habitat provision)
  • Projects that provide genuine sustainable development benefits to local communities
  • Projects that retire the carbon credit you bought – so it cannot be sold again
  • Projects that incorporate local people’s needs and knowledge
  • Projects certified and verified by an independent third party

The climate change solution requires social change – and a move towards greener energy in all sectors. The more we rely on carbon sinks to offset greenhouse gases in the short term, the more we delay the transition to alternative energy, and the harder it will be to reach emission targets in the long term. Carbon sinks should supplement an alternative energy revolution, not replace or delay it.

Finally, travelers can take matters into their own hands, rather than relying on carbon credit companies. For example, when you take a holiday, calculate the amount of emissions you need to offset using one of the web-based calculators. Then, make up for this yourself before and after the trip, by not driving your car or by purchasing energy-efficient products for the household. Individuals and companies now have the opportunity to be proactive in addressing their travel-related carbon footprint.

Notes
1. In this paper, greenhouse gases refer to those recognized by the Kyoto Protocol: carbon dioxide, methane, nitrous oxide, hydro fluorocarbons, per fluorocarbons, and sulfur hexafluoride.

Sources:
– Air Canada Carbon Offset Program [http://www.aircanada.com/en/travelinfo/traveller/zfp.html?src=hp_ql]. Last accessed November 20, 2007.
– Priskin, J. and Stenhouse, R.N. (2007) Des végétaux pour voyager : les avantages et les inconvénients des contreparties de la fixation du carbone par la séquestration dans les forêts. Téoros. 26(3) p. 68-71.
– Zerofootprint [http://www.zerofootprint.net] Last accessed November 20, 2007.

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Sustainable tourism Transportation

Understanding the dynamics of carbon credit purchasing from offsets when traveling carbon neutral

Voluntary carbon compensation, or carbon offsetting is applicable to anything that contributes to greenhouse gas (GHG) emissions1. It means paying an extra for buying carbon credits in offset projects, so that the emissions caused are balanced out. To be carbon neutral, the quantity of carbon credit purchased need to equal the quantity of emissions caused.

Being carbon neutral in tourism is mostly associated with the transport sector, but increasingly, hotels, events, and even car rental companies offer the possibility to neutralize their carbon footprint. Carbon neutrality is not yet mainstream, however, it is heading in that direction. For example, in 2005 0,5 % of British Airways passengers traveled carbon neutral and the figure is estimated to be 1 % presently. Some reports suggest the voluntary carbon market grew up to 1000 % between 2002 and 2005. However, as it is not regulated, a number of issues have emerged that require awareness.

Carbon compensation in context

The voluntary purchase of carbon credits is outside the Kyoto mechanism, and it represents an important part of climate change mitigation for individuals, as well as businesses. It is also an example of a voluntary application of the
polluter-payer principle. The Kyoto Protocol is a mandatory framework to signatory countriesand includes three principal mechanisms:

  1. Emission trading in pollution quotas
  2. Clean Development Mechanism projects (CDM)
  3. Joint implementation projects (JI)

Emission trading is an allowance-based measure that sets a limit on the amount of pollution permitted by Kyoto countries. Those emitting more than permitted must buy credits from those that pollute below limits on the carbon market, for example via the European Union Emission Trading Scheme. At present this affects mainly power companies and the manufacturing sector, and excludes tourism and the airline industry, although the latter is under significant pressure for inclusion.

Project-based measures include specific projects that will result in GHG reduction. Offset projects create new carbon credits and include renewable energy production, energy efficiency technology development and carbon sequestration. Kyoto-based projects are administered by signatory national governments and two types exist. « Clean Development Mechanism » (CDM) projects permit industrialized nations to invest in projects located in developing countries, to contribute to their sustainable development, while « Joint Implementation » (JI) includes projects between industrialized countries. When travelers purchase carbon credits to compensate or neutralize their activities, in general, they are not contributing to such projects. Exceptions include organizations such as « Atmosfair ».

Voluntary carbon credit purchasing does not equate to emission reduction in absolute terms, because the pollution still occurs. Thus, an effort is still required by everyone to reduce emission contributions. Researchers suggests that to achieve a 10 % reduction of GHG emissions from aviation, the purchase of voluntary carbon credits would need to increase by a factor of 400.

10 things to be aware of before choosing to be carbon neutral

1. Type of organizations selling carbon credits
Estimates indicate that more than 40 organizations sell carbon offsets and their growth and expansion has lead to certain transparency issues. Some are profit and others are non-profit organizations and they are all located in industrialized countries. They all verse a % of the money to offset projects that can be anything between 25 % and 90 %. Hence, some keep significant proportions for operating costs.

2. Variations in emission calculations
Recent research suggests significant differences (as much as a factor of 3) exist between the carbon calculators of individual offset organizations, thus, there is a need for standardization to improve credibility. Calculators need to be informative and accurate. The more parameters used, generally the more accurate the carbon calculation should be. In the case of emissions from flying, a good calculator will include the exact distance flown based on actual routes, take account of radiative forcing at different altitudes depending on the length of flight, occupancy rate, and the type of plane.

3. Cost of carbon credits
The price per ton of carbon offset is variable between organizations because the voluntary carbon market is outside the Kyoto mechanism and hence, it is not regulated, nor standardized. Buying carbon credits currently varies from $ CAD 3 to $ 43 per ton.

4. Type and quality of projects supported
Of the three main types of offset projects the most favorable include emission-free energy generation (wind, biomass, solar, geothermal) and new technology developments (any new products that use less energy such as hybrid vehicles).

When buying into these projects, the main issue relates to additionality; a debated concept in carbon accounting. What is important to know before purchasing carbon credits is whether the projects supported will genuinely result in GHG emission reductions. The question to ask is, if I did not finance this project, would it have occurred? If yes, then it is not a real reduction project, because its financing was not from carbon credit purchasing.

5. Beware of tree plantations
Intending carbon neutral travelers need to be well-informed about carbon credits that finance tree plantations. Evidence suggests problems and controversies surround such projects, and consequently some organizations do not even offer any carbon credits in them. The singular action of tree planting will not solve climate change problems for many reasons, notably because it does not lead to a reduction of fossil fuel reliance (Refer to next edition of the Globe-Veilleur on this subject).

6. Buying high-quality carbon credits
Voluntary offset companies can either operate in or outside (mostly) of the Kyoto framework. The advantage of buying credits from organizations associated with Kyoto, is that emission reductions are verified under a regulatory framework administered by national governments.

7. Project standard credit labels
Presently there are no standards to judge the performance of voluntary offset projects, although several are currently being developed. The Gold Standard Foundation offers a quality label to both Kyoto-based and to several voluntary based projects. Thus, it is currently the most reliable label. Such projects are rigorous, and tested for environmental quality by registered third parties. Gold standard projects exclusively focus on renewable energy and energy efficiency projects.

8. Buying future carbon credits: forward purchasing
Travelers also need to be aware that some organizations sell carbon credits in either already existing projects or in future projects. The purchase of future credits creates some risk, because the proposed project may not be realized and or under-perform. However, investing in projects upfront is important in generating funds to start new offset projects.

9. Location of offset projects
Some of the offset projects are located in developing countries and some have created a variety of environmental and social problems, such as people getting displaced from their land and losing access to resources on which their livelihood depends. Thus, it is important to check that the projects are verified and meet standards, so they deliver long-term benefits to the areas where they are developed.

10. Most credible offset organization?
Two recent studies evaluated offset organizations and the most recommended include « Atmosfair », « Climate friendly », « Myclimate » and « NativeEnergy ».

What next?

The above issues need to be addressed to ensure that additional expenditures by travelers and the tourism industry towards negating fossil fuel use are created with the desirable outcome for which they are intended.

Climate change is a global problem that needs global solutions. Thus, if the tourism industry is to keep its confidence in carbon compensation schemes, it needs a standardized method for carbon calculating and the projects it invests in need to be certified and accredited by a relevant global organization.

In the meantime, it is important to reduce GHG emissions and move away from the use of fossil fuels that contribute to climate change. If going carbon neutral, we need to ensure that carbon credits are purchased in quality projects, preferably clean energy and energy efficiency.

1: Carbon refers to carbon dioxide as a gas. Carbon offset projects sometimes involve compensating for other greenhouse gases. The Kyoto Protocol recognizes six gases as contributors to global warming, including carbon dioxide, methane, nitrous oxide, hydro fluorocarbons, per fluorocarbons, and sulfur hexafluoride.

Sources:
– Anonymous. The Economist (2007) Carbon offsets: ripping off would-be greens? The Economist, 382(8520) p.61.
– Anonymous. The New Internationalist (2006) Special report on carbon related issues. The New Internationalist. July. Issue no.391.
– Atmosfair website. Last visited 4 July, 2007.
– Climate Friendly website. Last visited 4 July, 2007.
– Heughebaert, A. (2006) Étude comparative des programmes de compensation volontaire des emissions de C02 par les passagers d’avions. Institut de Gestion de l’environnement et de l’aménagement du territoire. Université Libre de Bruxelles. 98 pp.
– International Civil Aviation Organization 2007. Presentations and statements from the ICAO Colloquium on Aviation Emissions with Exhibition, held in Montreal Canada 14 – 16 May 2007.
– Gold Standard Foundation website. Last visited June 11, 2007
– Gössling, S., Broderick, J., Upham, P., Ceron, J., Dubois, G., Peeters, P. and Strasdas, W. (2007) Voluntary Carbon Offsetting Schemes for Aviation: Efficiency, Credibility and Sustainable Tourism. Journal of Sustainable Tourism, 15(3) p.223-248.
– Kollmuss, A. and Bowell, B. (2007) Voluntary Offsets for Air-Travel Carbon Emissions. Evaluations and Recommendations of Voluntary Offset Companies. Tufts Climate Initiative. 53 pp.
-Luzadder, K. (2007) Agent Issues: Carbon-offset programs: a reality check. www.travelweekly.com. June 14, 2007. 5 pp.
– Myclimate website. Last visited 4 July, 2007
– NativeEnergy website. Last visited 4 July, 2007
-Tufts Climate Initiative (2006) A Consumer Handout. Flying Green. How to protect the Climate and Travel Responsibility. Tufts Climate Initiative. 5 pp.
– United Nations Framework on Climate Change website. Last visited 28 June 2007.

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Tourisme durable Transport

Pour mieux comprendre la dynamique qui régit l’achat de crédits de carbone lors de voyages à bilan «carbone neutre»

La compensation volontaire de carbone peut s’appliquer à toutes les activités qui génèrent des gaz à effet de serre (GES). Il s’agit essentiellement de payer des frais supplémentaires pour acheter des crédits de carbone qui seront investis dans des projets de compensation. Pour respecter un bilan «carbone neutre», la quantité de crédits de carbone achetée doit égaler la quantité d’émissions produites.

Avoir un bilan carbone neutre en tourisme est principalement associé au secteur des transports. Toutefois, de plus en plus, les hôtels, les événements et même les compagnies de location de voitures proposent de neutraliser leur empreinte écologique. Même si le principe du «carbone neutre» n’est pas encore appliqué par tous, il est en croissance. Par exemple, en 2005, 0,5 % des passagers de British Airways ont effectué des voyages «carbone neutre» alors que ce nombre est présentement estimé à 1%. Certains rapports révèlent que le marché de la compensation volontaire des émissions de carbone a augmenté de 1000% de 2002 à 2005. Comme ce marché n’est pas réglementé, il faut prendre conscience d’un certain nombre d’enjeux qui en résultent.

Mise en contexte du système de compensation des émissions de carbone

L’achat volontaire de crédits de carbone fonctionne en dehors des mécanismes prévus au Protocole de Kyoto. Pour les particuliers comme pour les entreprises, ce système contribue de manière importante à l’atténuation des changements climatiques; il s’agit aussi d’un bon exemple d’application volontaire du principe pollueur-payeur.

Le Protocole de Kyoto, un cadre obligatoire pour les pays signataires, inclut trois principaux mécanismes:

  • les «échanges» de permis d’émission de carbone,
  • les projets du mécanisme de développement propre (MDP),
  • les projets de mise en œuvre conjointe (MOC).

L’échange de permis d’émission de carbone est une mesure d’allocation qui fixe la limite de pollution que les pays signataires du Protocole de Kyoto peuvent émettre. Ceux qui émettent plus qu’il ne leur est permis doivent acheter des crédits de ceux qui se situent sous leur limite, par le biais du marché du carbone, par exemple le marché européen des permis d’émission. Actuellement, cette mesure touche principalement les compagnies d’électricité et le secteur manufacturier. Elle ne concerne pas encore l’industrie touristique ni les compagnies aériennes, bien que ces dernières subissent d’importantes pressions.

D’autres mesures incluent des projets spécifiques qui permettront de réduire les GES. Ces projets de compensation créent de nouveaux crédits de carbone et comprennent, à titre d’exemple, la production d’énergie renouvelable, le développement de technologies liées à l’efficacité énergétique et le stockage du carbone. Les projets de compensation adoptés en lien avec le Protocole de Kyoto sont gérés par les gouvernements signataires. Tel que mentionné précédemment, il en existe deux types: les projets du «mécanisme de développement propre» permettent aux pays industrialisés d’investir dans des projets localisés dans des pays en développement afin de contribuer au développement durable de ces pays, alors que les projets de «mise en œuvre conjointe» concernent les investissements entre pays développés. En général, l’achat de crédits par les voyageurs pour compenser ou neutraliser leurs activités ne s’inscrit pas dans ce genre de projets, mais il y a des exceptions, dont «Atmosfair», un organisme de compensation.

L’achat volontaire de crédits de carbone n’équivaut pas, en termes absolus, à la réduction des émissions puisque la pollution subsiste. Il est donc essentiel que tout le monde participe aux efforts de réduction. Quelques chercheurs suggèrent que, pour réduire la contribution de GES du secteur de l’aviation de 10%, l’achat volontaire de crédits de carbone devrait se multiplier au moins par 400.

Dix choses à savoir avant de choisir d’avoir un bilan «carbone neutre»

  1. Différents types d’organisations qui vendent des crédits de carbone

Environ 40 organismes vendent des crédits de carbone et l’augmentation de leur nombre entraîne des problèmes de transparence. Parmi ces compagnies, certaines sont à but lucratif, d’autres non, mais elles sont toutes situées dans des pays industrialisés. Elles versent de 25% à 90% de leurs revenus à des projets de compensation. Certaines gardent donc un montant important pour payer leurs frais d’exploitation.

  1. Variations dans le calcul des émissions

Il existe d’énormes différences (jusqu’à 3 fois plus) entre les systèmes de mesure des émissions de carbone utilisés par les organisations qui vendent des crédits de carbone. Il importe de standardiser ces modes de calcul pour augmenter leur crédibilité. Les systèmes doivent êtres à la fois informatifs et précis. En général, plus le nombre de paramètres utilisés est élevé, plus le calcul des émissions de carbone devrait être précis. En ce qui concerne le calcul des émissions provenant des avions, un bon système de mesure prend en compte la distance exacte des déplacements, le forçage radiatif (radiative forcing) à différentes altitudes selon la longueur du vol, le taux d’occupation, l’altitude de vol ainsi que le type d’avion.

  1. Coût des crédits de carbone

Comme le marché volontaire des crédits de carbone évolue à l’extérieur des mécanismes de Kyoto et qu’il n’est ni réglementé ni standardisé, le prix d’une tonne de carbone varie selon les organisations, allant de 3 $ à 43 $ la tonne

  1. Types et qualité des projets soutenus

Parmi les trois principaux types de projets de compensation du carbone, les plus favorables incluent la production d’énergie «sans émission» (éolienne, biomasse, solaire, géothermique, etc.) et le développement de nouvelles technologies (qui utilisent moins d’énergie, telles les voitures hybrides).

Lorsqu’on investit dans ces projets, le principal problème rencontré est lié à l’«additionnalité», un terme qui fait l’objet de discussions dans la comptabilité du carbone. Avant d’acheter des crédits de carbone, il importe de savoir si les projets soutenus contribuent véritablement à la réduction des GES. La question à se poser est la suivante: si je n’avais pas financé ce projet, existerait-il? Si la réponse est oui, ce n’est pas un réel projet de réduction parce que son financement n’est pas venu d’un achat de crédits de carbone.

  1. Gare aux plantations d’arbres

Les voyageurs qui ont l’intention de voyager avec un bilan «carbone neutre» doivent être bien informés sur les crédits de carbone qui financent la plantation d’arbres. Les indices montrent qu’il existe beaucoup trop de problèmes et de controverses à cet effet et c’est pourquoi certaines organisations n’offrent aucun crédit de carbone pour ce genre de projet. Planter des arbres ne résoudra pas seul les problèmes de changements climatiques, car cela ne mène pas à une réduction de la dépendance aux combustibles fossiles (analyse à lire dans un prochain Globe-Veilleur).

  1. Acheter des crédits de carbone de haute qualité

Les compagnies qui vendent des crédits de carbone peuvent oeuvrer ou non à l’intérieur du cadre du Protocole de Kyoto. L’avantage, pour celles qui y adhèrent, est que la réduction des émissions est vérifiée à l’aide d’un cadre réglementé, géré par les gouvernements qui sont partie prenante du Protocole.

  1. Acheter de futurs crédits de carbone

Les voyageurs doivent également savoir que certaines organisations vendent des crédits de carbone pour des projets existants ou des projets futurs. Étant donné qu’un projet peut ne jamais se réaliser ou être moins performant que prévu, il est risqué d’acheter des crédits pour des projets éventuels. Il est toutefois important d’investir dans des projets en démarrage pour donner le coup d’envoi aux nouveaux projets de compensation.

  1. Labels de conformité des projets

Bien qu’elles commencent à se développer, il n’existe actuellement aucune norme pour évaluer la performance des projets de compensation volontaire. Cependant, la Gold Standard Foundation offre un label de qualité – actuellement le plus fiable – aux projets associés au Protocole de Kyoto ainsi qu’à certains autres projets à base volontaire. Des tierces parties évaluent rigoureusement la qualité environnementale des projets. La Gold Standard vise exclusivement les projets d’énergie renouvelable et d’efficacité énergétique.

  1. Emplacement des projets de compensation

Certains projets de compensation sont situés dans des pays en développement et plusieurs d’entre eux ont créé des problèmes d’ordre environnemental et social (tels que la délocalisation des populations, la perte d’accès aux ressources vitales, etc.); c’est pourquoi les voyageurs qui achètent des crédits de carbone doivent s’assurer que les projets répondent aux normes et aux standards de manière à apporter aux pays concernés des bénéfices à long terme.

  1. Organisations de compensation les plus compétentes

Deux récentes études qui ont évalué les organisations de compensation recommandent les suivantes: Atmosfair, Climate Friendly, Myclimate et NativeEnergy.

Et ensuite?

Pour s’assurer que les dépenses supplémentaires des voyageurs et de l’industrie touristique correspondent aux attentes, il est indispensable de répondre aux questions soulevées précédemment.

Le changement climatique est un problème global qui nécessite des solutions globales. Si l’industrie touristique veut garder confiance dans les projets de compensation des émissions de carbone, la méthode de calcul doit être standardisée et les projets doivent être certifiés et accrédités par une organisation compétente.

Entre-temps, il importe de réduire les émissions et de chercher des solutions de rechange à l’utilisation d’énergies fossiles qui contribuent aux changements climatiques. Si nous voulons obtenir un bilan «carbone neutre», nous devons nous assurer que l’argent des crédits soit investi dans des projets de qualité.

1 Le carbone réfère au dioxyde de carbone. Les projets de compensation du carbone incluent parfois la compensation d’autres gaz à effet de serre. Le Protocole de Kyoto reconnaît six responsables du réchauffement: le dioxyde de carbone (gaz carbonique), le méthane, l’oxyde nitreux, les hydrofluorocarbones, les perfluorocarbones et l’hexafluorure de soufre.

Sources:

– Anonymous. The Economist. Carbon Offsets: Ripping Off Would-be greens? The Economist, vol. 382, no 8520, 2007, p. 61.
– Anonymous. The New Internationalist. Special Report on Carbon-related Issues. The New Internationalist, juillet 2006, no 391.
– Site Internet d’Atmosfair. [www.atmosfair.de] (dernière consultation le 4 juillet 2007).
– Site Internet de Climate Friendly. [www.climatefriendly.com] (dernière consultation le 4 juillet 2007).
– Heughebaert, A. Étude comparative des programmes de compensation volontaire des émissions de C02 par les passagers d’avions. Institut de Gestion de l’environnement et de l’aménagement du territoire, Université Libre de Bruxelles, 2006, 98 p.
– International Civil Aviation Organization. Presentations and Statements. ICAO Colloquium on Aviation Emissions with Exhibition, tenu à Montréal, Canada 14-16 mai 2007.
– Site Internet de Gold Standard Foundation. [www.goldstandard.org] (dernière consultation le 11 juin 2007).
– Gössling, S., J. Broderick, P. Upham, J. Ceron, G. Dubois, P. Peeters et W. Strasdas. Voluntary Carbon Offsetting Schemes for Aviation: Efficiency, Credibility and Sustainable Tourism. Journal of Sustainable Tourism, vol. 15, no 3, 2007, p. 223-248.
– Kollmuss, A. et B. Bowell. Voluntary Offsets for Air-travel Carbon Emissions. Evaluations and Recommendations of Voluntary Offset Companies. Tufts Climate Initiative, 2007, 53 p.
-Luzadder, K. Agent Issues: Carbon-offset Programs: a Reality Check. [www.travelweekly.com], 14 juin 2007, 5 p.
– Site Internet de Myclimate.[www.myclimate.org] (dernière consultation le 4 juillet 2007.)
– Site Internet de NativeEnergy. [www.nativeenergy.com] (dernière consultation le 4 juillet 2007.)
-Tufts Climate Initiative. A Consumer Handout. Flying Green. How to protect the Climate and Travel Responsibility. Tufts Climate Initiative, 2006, 5 p.
– Site Internet de United Nations Framework on Climate Change. [http://unfccc.int/2860.php] (dernière consultation le 28 juin 2007).

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Enjeux Tourisme durable

Est-ce un péché de voler en avion? (Compte rendu de conférence)

L’industrie touristique a déjà une multitude de problèmes environnementaux à résoudre, mais voler en avion est désormais considéré comme le plus grand des péchés. Les voyageurs se préoccupent de plus en plus de l’éthique environnementale et sociale de leurs habitudes de consommation. Plusieurs recherches démontrent d’ailleurs que plus de gens choisissent de ne pas voyager pour tenter de freiner les effets des activités humaines sur le réchauffement climatique. Ainsi, selon un rapport émis par la Commission canadienne du tourisme, 29% des voyageurs britanniques affirment avoir déjà réduit leurs déplacements en avion par souci environnemental. Les secteurs du transport et du tourisme doivent donc montrer qu’ils assument leur part de responsabilité au chapitre du développement durable. Sans cela, de plus en plus de consommateurs pourraient continuer à éviter de voyager en avion. C’est l’ensemble de l’industrie touristique qui en souffrirait.

La pollution atmosphérique causée par les avions représente de 2% à 3% des émissions mondiales de gaz à effet de serre, un pourcentage moins élevé que celui d’autres secteurs tels que les transports routiers, la foresterie ou l’agriculture. D’après les scénarios actuels, le volume d’émissions de dioxyde de carbone produit par l’aviation civile se multiplierait par 3,3 à 5 fois d’ici 2050. Si les émissions gazeuses résultant de l’aviation continuent de croître, alors que les autres secteurs réduisent les leurs, la contribution relative du tourisme aux émissions de gaz à effet de serre augmentera. Par conséquent, la contribution du transport aérien à l’ensemble des problèmes environnementaux s’accroîtra.

Le fond du problème

Au moins, l’industrie aérienne se penche sur la question. Elle a été la première à commander un rapport spécial pour évaluer sa performance auprès du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC), en 1999. Plus récemment, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI)1 a organisé, pour la première fois, un colloque sur les émissions de l’industrie où les grandes lignes de la nature et de l’ampleur du problème actuel ont été discutées. Les discussions ont également porté sur les mesures de mitigation, où le secteur touristique doit jouer un rôle important. La quasi-absence de représentants de l’industrie touristique à la conférence démontre toutefois clairement qu’il reste à explorer de nombreuses occasions de collaboration pour trouver des solutions aux problèmes actuels.

Selon les scientifiques, les nouveaux avions sont aujourd’hui plus efficaces que la moyenne des automobiles sur la route. La consommation de carburants s’est améliorée de 70% par siège d’avion, depuis 1960. Néanmoins, les avions utilisent des ressources naturelles non renouvelables et la consommation de carburants par le secteur aérien a augmenté de 2% à 3% annuellement de 1990 à 2004. Malgré le développement de technologies alternatives en ce domaine, le kérosène reste principalement utilisé à court et à moyen terme. Bien que les progrès sur ce plan soient importants, la source et la production des nouveaux produits causent d’autres soucis environnementaux. De plus, contrairement aux carburants habituels, les combustibles tels que le biocarburant ne sont pas réglementés ni normalisés.

Les émissions produites par les avions sont complexes et beaucoup d’incertitude scientifique les entourent. La pollution issue des combustibles fossiles est présente aussi bien sur le sol qu’en haute altitude. Par ailleurs, en plus des émissions de dioxyde de carbone, les avions émettent de la vapeur d’eau, des oxydes nitreux, des hydrocarbures, du monoxyde de carbone, des gaz sulfureux ainsi que des particules de suie et de métal. À de hautes altitudes, ces gaz se comportent différemment et contribuent au déséquilibre de la radiation dans la troposphère. Qui plus est, en vol, les avions produisent des traînées de condensation et forment des cirrus. Cette contribution aux changements climatiques est propre à l’aviation.

Le secteur de l’aviation s’est donné comme objectif de réduire sa consommation de carburants et ses émissions de dioxyde de carbone de 50% d’ici 2020. Uniquement grâce aux développements technologiques, la performance environnementale peut s’améliorer de plus de 1% par année. Pour réaliser des innovations mécaniques poussées, des compromis devront être faits entre le niveau des émissions de gaz (notamment les oxydes nitreux) et le bruit, tout en tenant compte des coûts d’exploitation. Il est essentiel de pousser les recherches et la technologie tout en mettant en place des programmes et une collaboration entre les divers intervenants tels que les compagnies aériennes, les aéroports, les contrôleurs aériens, les régulateurs ainsi que les gouvernements.

La conférence de l’OACI s’est également penchée sur la question de la qualité de l’air local et sur les normes d’émission de l’aviation. Bien qu’il existe des normes pour plusieurs gaz2, il n’en existe actuellement aucune concernant les matières particulaires et le dioxyde de carbone. L’instauration de telles règles découle d’un processus complexe. Des efforts de recherche se concentrent sur l’élaboration d’un système approprié de surveillance et de normes concernant les émissions du secteur de l’aviation.

Dans les aéroports, les avions sont responsables en moyenne de 50% des émissions de gaz. Les autres émissions proviennent des transports routiers et de l’utilisation d’équipements de soutien. L’efficacité des aéroports varie grandement selon les destinations et plusieurs améliorations peuvent être apportées sur le plan des opérations. Les émissions associées aux déplacements des passagers au sol, aux décollages et aux atterrissages sont très variables. En moyenne (sur l’ensemble des vols), il est estimé que 6,5 kilogrammes de carbone sont émis par passager durant les décollages et les atterrissages, comparativement à 0,02 kilogramme durant les vols. L’optimisation de l’altitude de certains avions pourrait réduire de façon importante les émissions ainsi que la consommation de carburants. Les calculs montrent également que le trafic aérien actuel est inefficace. Un réacheminement pourrait aider à réduire les émissions ainsi qu’à prévenir d’éventuels accidents (collision avec d’autres avions, au sol ou en vol). Une simple réduction de 2 kilomètres de vol par avion pourrait retrancher au total 200 millions de kilomètres de trajet et donc plus de 2 millions de tonnes de dioxyde carbone.

Les principaux enjeux demeurent

Bien que les mesures de mitigation grâce à la technologie et à la gestion du trafic promettent des améliorations continues, les solutions basées sur le marché doivent également être considérées. Toutefois, des questions demeurent, à savoir qui est réellement responsable des émissions produites par les avions. Est-ce que ce sont les fournisseurs de carburants, les opérateurs d’avions, les aéroports et les fournisseurs de services de navigation ou les manufacturiers? Ou peut-être s’agit-il des utilisateurs (les voyageurs)? Ou encore de l’industrie du tourisme, responsable du marketing des destinations?

Les solutions actuelles basées sur le marché regroupent la taxation, la bourse du carbone et les mécanismes de réduction volontaire tels que des systèmes de compensation des émissions de carbone. Les taxes environnementales ont déjà été intégrées sous différentes formes dans plusieurs domaines du secteur touristique, mais ne sont pas appréciées par tous. Depuis le début des années 1990, plusieurs aéroports européens, comme en Suisse, en France, en Suède, en Grande-Bretagne et en Allemagne, appliquent des tarifs sur la qualité de l’air local afin de réagir aux problèmes de pollution.

Actuellement, le carburant utilisé en aviation est exempt de taxes. Plusieurs recherches sur les transports3estiment que l’application de taxes sur les émissions de carbone dans l’industrie du tourisme international n’aurait que peu d’impacts. Même si l’on appliquait en 2010 une taxe globale de 1000$ pour chaque tonne de dioxyde de carbone émise, les comportements des voyageurs ne changeraient pas et le taux de dioxyde de carbone produit par l’industrie de l’aviation ne diminuerait que de 0,8%. Avec un tel scénario, les vols de courte durée pourraient perdre un nombre significatif de touristes internationaux, les destinations vers les îles étant les plus grandes perdantes. L’Europe centrale, l’Europe de l’Est ainsi que les pays comme la Chine et l’Inde y gagneraient, alors que l’Europe de l’Ouest, les Amériques et l’Afrique y perdraient. La modélisation suggère aussi que l’application d’une taxe sur le carburant destiné à l’aviation affecterait moins les vols de durée moyenne.

La conférence de l’OACI a également porté sur les systèmes de réduction volontaire. Les voyages neutres en carbone ont déjà considérablement augmenté et le marché du carbone se développe de façon exponentielle. Cependant, ces résultats soulèvent un nouveau problème concernant la crédibilité et l’efficacité des systèmes de compensation des émissions de carbone (à lire dans le prochain Globe-Veilleur).

Et ensuite?

La conférence de l’OACI suggère la participation de l’industrie de l’aviation aux initiatives post-Kyoto (2012) pour appuyer le développement d’un système de bourse du carbone au sein de l’industrie internationale de l’aviation civile. Les transports aériens ont été et demeurent des incitateurs et des catalyseurs de la croissance économique. L’OACI croit que les problèmes globaux nécessitent des solutions globales et qu’une approche de co-coordination est essentielle pour résoudre ces problèmes. L’industrie de l’aviation sait aussi que les solutions apportées devront être prométhéennes pour améliorer la performance environnementale du secteur.

Comme le suggèrent les prévisions, les arrivées internationales par voie aérienne devraient croître en moyenne jusqu’à 5% d’ici 2015. L’industrie du tourisme ne peut donc plus continuer à se cacher derrière cette image propre qui est celle du secteur de services. Elle ne peut pas non plus se concentrer uniquement sur les destinations sans prendre en compte les déplacements qui sont les grands responsables (jusqu’à 90%) des problèmes environnementaux tels que les émissions de gaz à effet de serre.

La bonne nouvelle est que plusieurs segments du marché du tourisme montrent des signes de motivation pour payer, malgré les diverses réactions (figure 1). En mai dernier, la Commission canadienne du tourisme a rapporté que près de 70% des Canadiens seraient prêts à payer 10$ supplémentaires ou plus sur chaque 1000$ dépensé en transport aérien, à condition que cet argent serve à développer les ressources d’énergie durable (graphique 1).

Graphique 1 : Montant que les Canadiens sont prêts à payer pour compenser les émissions de carbone produites lors de leurs déplacements par avion.
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Notes:

1. L’organisation de l’aviation civile internationale (OACI) est une agence spécialisée des Nations Unies qui a été créée lors de l’adoption de la Convention de Chicago en 1944. Elle compte 190 États membres et un de ses principaux objectifs consiste à minimiser les effets négatifs de l’industrie de l’aviation civile sur l’environnement. L’OACI comprend un Comité de la protection de l’environnement en aviation (CAEP), composé de membres et d’observateurs des secteurs publics et privés et de représentants de l’industrie de l’aviation.

2. Il existe actuellement des normes pour le monoxyde de carbone, les oxydes nitreux, les hydrocarbures non brûlés et la fumée.

3. La recherche a porté seulement sur le tourisme international et a exclu les voyages d’affaires, pour des raisons de fiabilité des données en ce qui concerne les arrivées internationales par voie aérienne.

Sources:
– Canadian Tourism Commission. «Travelers Keen on Going Green», Tourism Intelligence Bulletin, no 39, mai 2007. Canadian Tourism Research Institute, The Conference Board of Canada, Vancouver, 2007, 5 p.
– International Civil Aviation Organization 2007. Presentations and Statements from the ICAO Colloquium on Aviation Emissions with Exhibition, tenu à Montréal, Canada, 14-16 mai 2007, [www.icao.int/EnvClq/CLQ07/Documentation.htm].
– Intergovernmental Panel on Climate Change. Special Report: Aviation and the Global Atmosphere. Summary for Policy Makers, Geneva, 1999, 23 p.
– Tol, R.S.J. «The Impact of a Carbon Tax on International Tourism», Transportation Research, Part D 12, 2007, p. 129-142.
– United States Environmental Protection Agency. Aircraft Contrails Factsheet, EPA430-F-00-005, Washington DC, 2000, 6 p.
– Weissman, A. Binge Flying, Sinful Travel and Paranoia, [www.travelweekly.com].

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Issues Sustainable tourism

Is flying really that sinful?

The tourism industry already has a plethora of environmental issues to address, but more than ever, flying is considered as the biggest sin. Travelers are increasingly preoccupied with the environmental and social ethics of their consumption patterns and some reports claim that more people choose not to travel, in an attempt to curb their contribution to anthropogenic climate change. For example, a recent bulletin of the Canadian Tourism Commission reported that 29 % of UK travelers confirm having already cut back on air travel because of environmental concerns. Thus, the travel and tourism sector need to demonstrate it is taking its share of responsibility towards sustainable development. If not, more consumers may continue to choose to avoid travel, which will adversely impact on the entire tourism sector.

Atmospheric pollution from aircrafts contributes 2 % to 3 % to global greenhouse gas emissions annually, which is less than other sectors, such as road transport, forestry, or agriculture. According to current scenarios of civil aviation carbon dioxide emissions, in 2050 they will increase by factors of 3.3 to 5. Thus, if aviation emissions continue to grow while other sectors reduce their emissions, the relative importance of tourism’s contributions to greenhouse gas emissions will grow. Consequently, tourism involving flying will become a more significant contributor to environmental problems.

The problem

At least the airline industry is addressing the problem and it was the first sector to commission a special report to determine its baseline performance from the Intergovernmental Panel on Climate Change in 1999. A recent International Civil Aviation Organization (ICAO)1 conference, and first ever on aviation emissions, outlined the nature and magnitude of the current problem. Discussions also extended to mitigation measures, where the tourism sector has an important role to play. However, the near absence of tourism industry representatives at the conference is a clear sign that many opportunities remain for a cooperative approach to finding solutions to current problems.

Scientists today confirm that new aircrafts are more efficient than the average car on the road. Engine fuel consumption and aircraft fuel burn per seat improved 70% since the 1960s. Nonetheless, planes use non-renewable natural resources, and between 1990 and 2004, fuel consumption by the aviation sector increased by 2 to 3% per year. Despite alternative fuel technology developments, kerosene remains the primary fuel for planes in the short to medium term. Alternate fuel developments continue to deliver major advances, however fuel source and production raises other environmental issues. In addition, unlike conventional fuels, alternative fuels such as biofuels are currently not regulated nor standardized.

Aircraft emissions are complex and many scientific uncertainties remain. There is pollution from fossil fuel combustion on the ground and in the air at high altitudes. Besides the well-known carbon dioxide emissions, planes also emit water vapors, nitrous oxides, hydrocarbons, carbon monoxide, sulfur gases, soot aerosols and metal particles. At high altitudes these gases behave differently and emissions also change the radiation balance of the troposphere. Planes also contribute to condensation trails that cause cirrus cloud formation, which is unique to aviation in the climate change debate.

Today the aviation sector’s target for 2020 is to reduce fuel burn and carbon dioxide emissions by 50%. It is currently estimated that technological improvements alone can bring more than 1% improvements per year. In order to achieve further engine innovations from technology development means environmental trade-off between low gas and noise emissions (especially nitrous oxides) and these also impact on operational costs. Thus powerful research and development advances are needed, coupled with appropriate programs and strong collaboration effort by stakeholders, such as airlines, airports, traffic managers, regulators and governments.

The ICAO conference also included discussions about local air quality and emission standards for aviation. Although standards exist for several gases2, presently there are none for particulate matter and carbon dioxide. The setting of standards is a very complex procedure. Current research is investigating how to enable appropriate monitoring and standard setting of aviation emissions.

At airports aircraft are responsible for about 50 % of the emissions produced on average. Other emissions result from ground transportation and use of support equipment. Airport efficiency is highly variable at different destinations, thus many opportunities exist to improve operations. For example, the time taken to taxi in and out, take-off climb and subsequent descent and landing procedures contributes very differently to emissions. For example, on average (all flights globally) it is estimated that 6.5 kg of carbon is emitted per passenger during take off and landing, compared to 0.02 kg per passenger at cruising level. There appears significant emission and fuel burn savings by optimally assign aircraft amongst available altitudes. Calculations also suggest that current traffic flow is inefficient and rerouting may improve emission performance as well prevent conflicts (with other planes, weather and on ground). Even a 2 km reduction in average distance flown by planes could lead to over 200 million km of travel per year, resulting in over 2 million tones of carbon dioxide savings.

Major issues remain

Although mitigation measures via technology and traffic management promise continued improvement in the future, market-based solutions are also part of the solution. However, questions still remain as to who is really accountable for aircraft emissions? Is it fuel suppliers, aircraft operators, airport and navigation service providers, or the manufacturers? Or is the end user, i.e. travelers? Or – the tourism industry responsible for destination marketing?

Current market-based solutions to greenhouse gas emissions include taxes, carbon trading and voluntary reduction mechanisms, such as carbon compensation schemes. Environmental taxes are already part of tourism at several destinations in various forms and they are not generally popular with everyone. Since the early 1990s several European airports notably in Switzerland, France, Sweden, UK, Germany have implemented local air quality charges to respond to local air pollution problems.

Aviation fuel is currently exempt from taxes. Some transport research3 suggests that the potential impact of a carbon tax on international tourism would be small. Even if a very high global tax of $ 1000 per tone of carbon emitted were applied in the year 2010, it would not change travel behavior and only reduce carbon dioxide emissions from aviation by 0.8 %. Under such a scenario, tourist destinations on short haul flights may see a decline in international tourist numbers. Island destinations would be losers in general. Eastern and Central Europe and countries such as China and India would gain, while Western Europe, the Americas and Africa would lose. Modeling also suggests that a carbon tax on aviation fuel would affect medium distance flights least.

The ICAO conference also offered discussions about voluntary reduction mechanisms. There is a clear increase in carbon neutral travel and the carbon market is growing exponentially. However this raises new issue concerning the credibility and the effectiveness of carbon compensation mechanisms (the next topic to be covered by J.Priskin in a forthcoming Globeveilleur).

Where to next

The ICAO conference suggests the airline sector needs to be a part of post Kyoto (2012), thus it endorses development of an emission trading system for international civil aviation. Air transport is, and has been an enabler of economic growth and it is a catalyst for growth. ICAO believes that global problems need global solutions and we need a co-coordinated approach to problem solving. The airline industry also knows that it will take Promethean solutions to improve the sector’s environmental performance.

As global forecasts suggest a growth of international arrivals by air, averaging up to 5 % till 2015, the tourism industry cannot continue to hide behind its clean image because it is a part of the service sector. Nor can it conveniently stay focused on destinations, and ignore that travel to and from them is up to 90 % of environmental problems, such as contributions to greenhouse gas emissions.

The good news is that some segments of the tourism market are showing signs of willingness to pay, although attitudes are highly diverse (Figure 1). Last May, the Canadian Tourism Commission reported that nearly 70% of Canadians would be willing to pay an extra $ 10 or more for every $ 1000 they spend on air travel, if the funds collected were used to develop sustainable resources of energy (Figure 1)

Figure 1: Amount Canadians are willing to pay to offset carbon emissions when traveling by air

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Source: Canadian Tourism Research Institute, The Conference board of Canada.

Notes:

1. International Civil Aviation Organization (ICAO) is a specialized agency of the United Nations created in 1944 by the Chicago Convention. It has 190 contracting States and one of its strategic objectives is to minimize the adverse effect of global civil aviation on the environment. ICAO has a Committee on Aviation Environmental Protection (CAEP), composed of public and private sector reps and NGOs representing the aviation industry.

2. At present emission standards exist for carbon monoxide, nitrous oxides, unburned hydrocarbons and smoke.

3.. This research was on international tourism only and also excluded business travel for data reliability purposes concerning international arrivals by air.

Sources:
– Canadian Tourism Commission (2007) Travelers Keen on Going Green. Tourism Intelligence Bulletin Issue 39, May 2007. – Canadian Tourism Research Institute, The Conference board of Canada, Vancouver. 5 pp.
– International Civil Aviation Organization 2007. Presentations and statements from the ICAO Colloquium on Aviation Emissions with Exhibition, held in Montreal Canada 14 – 16 May 2007. [http://www.icao.int/EnvClq/CLQ07/Documentation.htm]
– Intergovernmental Panel on Climate Change (1999) Special Report: Aviation and the global atmosphere. Summary for policy makers. Geneva. 23 pp.
– Tol, R. S. J. (2007) The impact of a carbon tax on international tourism. Transportation Research. Part D 12. p. 129-142.
– United States Environmental Protection Agency (2000) Aircraft Contrails Factsheet. EPA430-F-00-005. Washington DC. 6 pp.
– Weissman, A. (2007). Binge Flying, sinful travel and paranoia. [www. travelweekly.com] 21, 2007. 2 pp.