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Prendre l’avion: un acte en libre-service

Voyager par avion s’intensifie, se complexifie et se simplifie en même temps. Parce que les mesures de sécurité se sont accrues, parce que les compagnies aériennes vivent des défis, notamment en raison du prix de l’essence, parce que la compétition pour rejoindre des clients est encore plus féroce avec les fusions et l’arrivée des low costs, parce que le voyageur souhaite avoir un meilleur contrôle sur ses déplacements. Pour ces raisons et bien d’autres, les possibilités qu’apportent les nouvelles technologies sont prises d’assaut par l’industrie aérienne. Voici où en sont les innovations relatives à l’enregistrement des passagers.

Les voyageurs aériens souhaitent davantage de prestations en libre-service

Selon un sondage de l’Association du transport aérien international (IATA) auprès de 10 000 voyageurs fréquents, non seulement les passagers accueillent positivement les options technologiques qui s’offrent actuellement à eux, mais, en outre, ils souhaitent plus de prestations libre-service. Voici quelques conclusions de l’étude:

  • 89% des voyageurs préfèrent le billet électronique au billet papier;
  • 56% ont déjà essayé l’enregistrement sur Internet (43% en 2006);
  • 69% ont utilisé des bornes d’enregistrement libre-service;
  • 82% apprécient la possibilité de choisir ou de changer son siège en ligne ou de changer sa réservation en ligne (55%).

En fait, peu importe leur région d’origine, les voyageurs fréquents encouragent les compagnies aériennes à offrir des prestations libre-service (graphique 1).

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Le graphique suivant présente les prestations libre-service que les voyageurs prévoient utiliser plus souvent.
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En réponse au désir des consommateurs, l’IATA supporte différents projets d’options libre-service permettant au passager de gérer rapidement et efficacement la plupart des aspects liés aux processus d’arrivées et de départs aériens. D’ailleurs, 100% des billets seront électroniques d’ici mai 2008 (actuellement 89% le sont dans le monde et 96% aux États-Unis).

Borne d’enregistrement libre-service

Il existe deux types de bornes d’enregistrement, soit celles qui appartiennent à une compagnie aérienne et celles à usage commun (Commun-Use Self-Service – CUSS). Elles permettent aux voyageurs de s’enregistrer plus rapidement et à distance (stationnement d’aéroport, stations de train et même hôtel!), réduisant ainsi la congestion à l’aéroport. Les économies d’échelle et la réduction de main-d’œuvre sont d’évidentes conséquences pour les transporteurs. Les bornes d’enregistrement à usage commun conviennent mieux aux terminaux qui ne sont pas dominés par une compagnie aérienne. Elles sont répandues en Europe, en Asie et au Canada et prennent de plus en plus de place aux États-Unis. On retrouve cette technologie dans 85 aéroports et 30 autres se sont engagés à l’intégrer d’ici la fin de 2008.

L’enregistrement par téléphone cellulaire

Il y a quelques mois, l’IATA a également établi les normes qui permettent aux compagnies aériennes d’offrir aux passagers de compléter leur enregistrement par cellulaire ainsi que de choisir les options relatives à l’embarquement. D’ici deux ans, 76% des transporteurs prévoient offrir cette possibilité.

Carte d’embarquement à code barre

Ce type de carte d’embarquement, dont le code barre rencontre les normes de l’IATA, remplace les cartes à bandes magnétiques. L’information concernant les vols à multiples segments peut être consignée sur une même carte. Cette technologie permet aux voyageurs d’imprimer leur carte d’embarquement de n’importe où et même de l’afficher sur un téléphone cellulaire – aucun papier n’est ainsi nécessaire. Cela réduit évidemment les coûts pour les entreprises, tant en termes d’équipement (les appareils à encodage magnétique coûtent environ 5000$) qu’en personnel nécessaire pour faciliter l’enregistrement. En février 2008, 106 compagnies aériennes utilisaient ce système.

Traitement des bagages et autres initiatives

De plus en plus d’aéroports installent des services d’enregistrement automatique des bagages selon les normes de l’IATA. Les appareils impriment les étiquettes, pèsent les bagages et les acheminent.

D’autres initiatives sont en développement dans le but d’accélérer le processus, telles que l’embarquement automatique (vérification automatisée de la carte d’embarquement et du passeport sans agent à la porte), le traitement plus efficace des opérations irrégulières, la vérification des documents officiels (passeport) en libre-service et l’identification des bagages avec étiquettes RFID (lire: Le RFID suit à la trace bagages, voyageurs, congressistes et taxis). Bref, puisqu’il y a une demande de la clientèle et des avantages pour les aéroports et les transporteurs, les progrès technologiques suivent.

Et les applications pleuvent

Pour le nouveau terminal de British Airways à Heathrow, dont l’ouverture est prévue en mars, on prédit que 80% des voyageurs s’enregistrent en ligne ou à l’une des 100 bornes automatisées. La majorité utilisera également l’un des 90 lieux de«dépôt rapide» des bagages. L’aéroport d’Anchorage en Alaska teste depuis 2004 plusieurs prestations libre-service et on estime que l’attente des passagers est réduite de moitié. L’imposant Seattle-Tacoma met en place un projet appelé «l’aéroport du futur» qui inclut ces nouveaux services. Mentionnons également Amsterdam Schiphol qui tente d’intégrer les nouvelles méthodes d’enregistrement aux procédures complexes de vérification du passeport ainsi que Singapore où un système de bornes d’enregistrement de 16 millions de dollars est actuellement en fonction.

Les 700 millions CAD investis à l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau ont amené de nombreuses améliorations, dont les bornes d’enregistrement Aérocheck. Depuis près de un an il existe également un service d’information sur les vols par messagerie texte.

Mais où est le contact humain dans tout ça pensez-vous?

Il est tout près (du moins, il se doit primordialement de l’être). Tous ces services sans personnel risquent de devenir une lame à double tranchant. Non seulement plusieurs voyageurs préfèreront toujours transiger avec un agent, mais même les plus technologiquement aguerris auront besoin d’un support à un moment ou à un autre. Tous s’entendent pour dire qu’un outil de libre-service qui fonctionne correctement est pratique et rapide, mais que c’est particulièrement frustrant lorsque ce n’est pas le cas. Si les objectifs de ces innovations demeurent de répondre aux désirs des voyageurs et de leur donner satisfaction, le service «humain» se doit d’être tout près, pour parer à toute éventualité.

Lire aussi :
– Les compagnies aériennes ont recours aux nouvelles technologies pour réduire les coûts d’exploitation
– Le RFID suit à la trace bagages, voyageurs, congressistes et taxis

Sources:

– Baker, Colin. «Checking In», Airline Business, juillet 2007.
– Concil, Anthony. «IATA: Les passagers des compagnies aériennes réclament plus de prestations en libre-service», Aérocontact, 20 novembre 2007.
– Field, David. «Remote Control», Airline Business, janvier 2008.
– Hotel News Resource. «IATA Creates Standards Mobile-Phone Checkin Code», [http://www.hotelnewsresource.com], 16 octobre 2007.
– IATA. «Commun-Use Self-Service (CUSS) Kiosks», «Bar Code Boarding Passes» et «100% Electronic Ticketing Deadline Extension to 31 May 2008», Fact Sheet, mises à jour, [www.iata.org], février 2008.
– IATA. «Corporate Air Travel Survey 2008».
– Wethe, David. «Record Airport Crowds Fuel Demand for Self-Serve Kiosks», Fort Worth Star-Telegram, 24 octobre 2007.
– Yu, Roger. «Some Kiosks Now Serve Multiple Airlines», USA Today, 10 octobre 2007.

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Technologies Transport

Les problèmes d’insatisfaction dans le transport aérien: que peut faire l’industrie touritique?

En dépit d’une croissance soutenue, l’industrie touristique fait face à plusieurs défis concernant le service à la clientèle, particulièrement dans le domaine du transport aérien. Le directeur général d’un transporteur aérien partage sa vision des choses et explique comment il entend relever le défi. Du côté du réseau de distribution, des agences en ligne misent sur la technologie pour apporter des solutions novatrices de manière à améliorer l’expérience de la clientèle et ce, du départ vers l’aéroport jusqu’à l’embarquement.

Quand prendre l’avion devient une expérience

Selon l’index mesurant la satisfaction du consommateur américain, les transporteurs aériens ont du pain sur la planche pour revenir dans les bonnes grâces des voyageurs. D’après cette mesure compilée par l’Université du Michigan, l’IRS (service américain responsable de la taxation aux États-Unis) obtient un meilleur taux de satisfaction que les compagnies aériennes.

Jack Williams, directeur général de la compagnie aérienne EOS, a livré un témoignage intéressant lors de la dernière conférence de PhoCusWright. Il a fait la démonstration qu’il existe des opportunités d’affaires dans ce lot d’insatisfactions liées au transport aérien. La priorité absolue de la compagnie, qui se définit comme «super First Class», consiste à éliminer les délais et les annulations de vols. EOS se démarque par l’authenticité du service et le taux de satisfaction le plus élevé dans le secteur. Par exemple, 86% de sa clientèle recommanderait cette compagnie à un ami.

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L’approche EOS

La question évidente est: comment ce transporteur se démarque-il? EOS a pris le pari audacieux de vendre une expérience axée sur l’élimination des foules. Toute sa campagne marketing est orientée en ce sens (voir photo), à commencer par ses avions, des Boeing 757, qui ont été convertis de 220 à 48 sièges. Les différents irritants comme les attentes au comptoir d’enregistrement sont réduits au minimum. L’entreprise offre pour le moment 44 vols par semaine entre New York et London et les tarifs oscillent entre 3000 et 5000$. On planifie ajouter les villes de Paris et de Newark comme prochaines destinations.

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Devenir une industrie proactive

Les agences de voyages en ligne sont également sensibles à l’importance de rendre l’expérience de la clientèle la plus agréable possible au-delà du processus de réservation. C’est souvent le manque d’information préalable qui enrage le plus le consommateur lorsqu’il rencontre un problème et que sa patience est mise à rude épreuve. Il est aussi beaucoup plus facile de trouver une alternative ou de se préparer convenablement à une situation connue à l’avance.

C’est pour répondre à ce besoin que l’agence de voyages Orbitz a lancé son service «Traveler Update» (service seulement disponible aux États-Unis pour l’instant). Ce dernier fournit une panoplie de précieux renseignements aux voyageurs, qui permettront de prévoir ou d’éviter les embûches, à partir de l’accès à l’aéroport jusqu’à l’embarquement dans l’appareil. Traveler Update diffuse sur une base continue des informations partagées par d’autres voyageurs ou d’autres sources officielles à propos d’aspects essentiels tels que le temps d’attente aux contrôles de sécurité, la situation du trafic aux alentours de l’aéroport, la disponibilité de places de stationnement et la disponibilité des taxis (voir images).

 

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Pour les voyageurs d’affaires, en particulier, les horaires sont habituellement serrés. L’instantanéité et la pertinence de l’information relative au vol et à l’aéroport peuvent faire la différence entre une expérience de voyage positive ou non. Par exemple, sur l’illustration suivante, on constate que la période la plus achalandée concernant l’attente aux contrôles de sécurité du terminal 1 de l’aéroport de Chicago se situe entre 3h et 5h.

 

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Une autre illustration (voir carte routière) donne l’exemple des ennuis qui peuvent être évités en ce qui concerne la circulation en périphérie de l’aéroport. Le voyageur peut vérifier, en temps réel, l’état des routes et les zones de construction à éviter afin de mieux planifier l’heure de départ et l’itinéraire de déplacement.

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Finalement, afin de maximiser la rapidité de la transmission de l’information, le service «Traveler Update» est également accessible sur les cellulaires et les autres appareils mobiles (voir image).

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Travelocity apporte aussi sa solution

Améliorer l’expérience est aussi l’un des défis qu’a choisi de relever Michelle Peluso, directrice générale de Travelocity. Selon elle, c’est toute l’industrie qui doit se reprendre en main et être davantage attentive au besoin de la clientèle. L’une des façons d’y parvenir consiste à être proactif et à anticiper les problèmes. Travelocity obtient un meilleur taux de satisfaction depuis qu’il a lancé, au printemps dernier, son service «Destination Alerts» pour aviser sa clientèle de toute information pertinente à destination entre le moment de l’achat et la date du départ. Le voyageur sera par exemple mis au courant de la tenue d’un festival important se déroulant dans une ville visitée, pour l’aider notamment à mieux planifier son choix d’hébergement dans la région.

Il est clair que ce qui est vécu par les voyageurs relativement à la portion du transport aérien aura une incidence sur la qualité d’ensemble de l’expérience de voyage. Collectivement, tous les intervenants touristiques ne peuvent que gagner à outiller et à informer le mieux possible leur clientèle et ce, pour chacune des composantes de l’expérience touristique.

Sources:
Collins, Andrea. «Travelocity Gives Travelers New Creative Tools and Powerful Information to Assist in Hotel Shopping», Hospitality Sales & Marketing Association International’s, 22 mai 2007.
– Conférence PhoCusWright «Braving The Long Tail», tenue à Orlando du 12 au 15 novembre 2007.
– Riley, Duncan. «Orbitz Offers User Generated Airport Advice», TechCrunch [www.techcrunch.com], 6 septembre 2007.

Sur le Web:
– orbitz

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Réseaux de distribution Technologies Tendances

Le voyage déploie sa «long tail»

Rendu populaire par Chris Anderson, l’éditeur de Wired Magazine, le phénomène «long tail» s’impose de plus en plus comme trame de fond dans les nouveaux modèles de gestion, particulièrement dans l’industrie touristique. C’était d’ailleurs le thème principal de la dernière conférence de PhoCusWright, «Braving the Long Tail», qui s’est déroulée en novembre 2007 à Orlando.CP_2008-01_long_tail_img1

Web 2.0 rime avec long tail

À l’automne, le Réseau de veille s’est intéressé une première fois au phénomène «long tail», en le définissant comme suit:
«Les produits qui font l’objet d’une faible demande ou qui ont un faible volume de ventes peuvent collectivement rivaliser ou même surpasser la part de marché des produits très populaires.» (Lire aussi: PME, attention, grâce au phénomène «long tail», la célébrité vous guette!)
Philip Wolf, chef de la direction chez PhoCusWright, résume bien, d’entrée de jeu, à quoi ressemble la nouvelle réalité du voyage dans l’univers du Web 2.0:

««Davids» are beating «Goliaths» because the size of a reputation matters more than the size of a marketing budget.»

La conférence visait justement à faire la lumière sur ces nouvelles forces du marché liées au phénomène «long tail» devenu omniprésent dans un contexte où maintenant la moitié des produits touristiques aux États-Unis sont vendus en ligne.

Dans le secteur touristique, l’adoption massive des applications technologiques liées au Web 2.0 a fait en sorte de placer les consommateurs à l’avant-scène. Le niveau d’influence de chaque individu est plus imposant que jamais. (Lire aussi: L’ère de la transparence: adaptez votre mentalité.) C’est ce nouvel environnement de tourisme 2.0 qui conditionne et rend propice le succès d’une panoplie de petites entreprises de niche.

À qui profite la long tail?

Tant les nouveaux arrivants que les organisations traditionnelles adaptent leur modèle d’affaires et développent des stratégies compatibles avec la réalité «long tail». Selon Bob Offutt de PhoCusWright, ils obéissent aux mêmes règles de base, soit exploiter le pouvoir du Web et reconnaître la portée significative des créneaux commerciaux, tant chez les fournisseurs que dans les canaux de distribution.

Les exemples d’entreprises qui tirent leur épingle du jeu de la long tail sont nombreux et concernent tous les secteurs touristiques. Du côté de certains transporteurs aériens tels que Southwest, United et Air Canada, les sites de réservation sont devenus de véritables portails multi-produits d’agences de voyages, avec une présence accrue d’autres services tels que: activités, réservations d’hôtel ou location de voiture (voir image).

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Les compagnies aériennes s’attendent à réaliser de 2 à 5% de leurs ventes en ligne à partir d’une offre non traditionnelle. Autre signe révélateur de l’effet «long tail»: on recense près de 300 compagnies aériennes qui ne proposent plus d’inventaires aux GDS, pourtant incontournables il n’y a pas si longtemps.

La révolution touche aussi le secteur de l’hébergement alors que l’on ne compte que 60 000 à 80 000 propriétés offertes par le biais des GDS. Jusqu’à récemment, toutes les autres catégories telles que les gîtes, les auberges et les condos n’étaient pas efficacement accessibles par les internautes pour des réservations en ligne. Aujourd’hui, le consommateur a accès à une palette de choix qui n’a jamais été aussi garnie avec des centaines de portails de réservation spécialisés dans une offre d’hébergement non traditionnelle.

Le champ d’influence du phénomène «long tail» s’étend à peu près à tous les autres secteurs touristiques. Les compagnies de voitures de location n’y échappent pas avec un site comme www.carrentalexpress.com qui permet de réserver directement en ligne auprès de plus de 300 entreprises indépendantes dans le monde.

Même chose pour le tourisme d’affaires où l’on offre aux voyageurs des solutions Web plus raffinées que jamais. Par exemple, www.reardencommerce.com offre un outil en ligne qui se rapproche davantage d’un véritable assistant personnel de voyage (voir image). Dans une approche tout à fait intégrée aux agendas électroniques, on y trouve, en plus des fonctions de réservations traditionnelles, un panier varié d’ajouts tels que les attraits et les événements, les restaurants, les stationnements d’aéroports, le transport terrestre, ainsi que d’autres fonctions utilitaires comme le statut des vols, les directions routières, un service de messager, etc. Il s’agit encore une fois d’une occasion formidable, grâce au Web, pour tous les prestataires de services liés de près ou de loin au tourisme d’affaires de se forger une niche quelque part dans cette long tail.

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Un profil de la «long tail»

Terry Jones, de la firme Reardon Commerce, a partagé sa vision d’un profil touristique de la long tail. Selon lui, il faut considérer que, d’un point de vue financier, les nombreux produits connexes qui se greffent aux principales composantes du voyage jouissent de fortes marges bénéficiaires (voir illustration). Ainsi, les items plus marginaux recherchés par le consommateur sont ceux qui obtiennent les meilleurs taux de conversion de vente.

 

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Illustration 1
Courbe long tail associée aux voyages

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En plus de son accessibilité générale sur le Web, l’autre élément clé du succès des services de la long tail, selon Terry Jones, repose dans leur capacité à être accessibles au bon moment. On apprend par exemple que 64% des gens d’affaires qui voyagent fréquemment et qui achètent en ligne ont aussi acheté un billet pour assister à un événement au cours de la dernière année. Auparavant, comme ce type de service ne faisait pas partie du processus de réservation, la prestation était habituellement achetée à destination. Maintenant, on est en mesure de proposer une approche de recherche beaucoup plus verticale au consommateur et de lui offrir, au moment opportun, la possibilité d’ajouter d’autres services à son panier de voyage.

Terry Jones a aussi fait remarquer que les entreprises ont autant l’occasion de participer à la queue de la courbe qu’à sa tête. Par exemple, un touriste qui achète un billet d’autobus pour visiter la ville de New York peut se voir offrir, sur le site du transporteur, des billets de dernière minute pour un spectacle sur Broadway. À l’inverse, un transporteur peut proposer des billets d’autobus sur la vitrine culturelle de la ville de New York aux visiteurs à la recherche de billets de spectacles. Voilà ce qui fait la force de la long tail: être au bon endroit au bon moment.

Que doivent surveiller les gestionnaires?

Une fois de plus, les règles du jeu changent rapidement et les gestionnaires en tourisme doivent plus que jamais demeurer vigilants. On doit notamment s’attendre à voir apparaître plusieurs nouveaux portails spécialisés de réservations en ligne. La remise en question du modèle de Pareto, la fameuse loi du 80-20, interpelle les dirigeants à capitaliser sur les nouvelles tendances du marché afin d’identifier de nouveaux créneaux de marché. Grâce au Web et à la multiplication des réseaux de distribution spécialisés, tout bon produit peu devenir visible et possiblement rentable.

Lire aussi:
– PME, attention, grâce au phénomène «long tail», la célébrité vous guette!
– L’ère de la transparence: adaptez votre mentalité

Source:
– Conférence PhoCusWright «Braving The Long Tail», tenue à Orlando du 12 au 15 novembre 2007.


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Tourisme durable

Compenser vos émissions de gaz à effet de serre par la plantation d’arbres? Les pour et les contre. Quoi faire et ne pas faire.

Les voyages à bilan de carbone neutre connaissent actuellement un engouement auprès des voyageurs. Toutefois, des données fiables sur la taille de ce marché ne sont pas encore disponibles. Pour faire des voyages ou des affaires à bilan «carbone neutre», il existe des mesures de compensation des émissions de gaz à effet de serre(1) volontaires et axées sur le marché. (Lire aussi: Pour mieux comprendre la dynamique qui régit l’achat de crédits de carbone lors de voyages à bilan «carbone neutre».) Au moyen d’une calculatrice Internet, on peut facilement estimer la quantité d’émissions produites et ainsi acheter quelques crédits offerts par une entreprise qui s’engage à planter des arbres qui absorberont, au cours de leur vie, l’équivalent des émissions polluantes. À titre d’exemple, Air Canada propose à sa clientèle ce type de service, en collaboration avec l’organisme sans but lucratif Zerofootprint. Depuis le lancement de ce programme en mai 2007, les passagers d’Air Canada ont compensé un total de 2224 tonnes d’émissions de CO2 grâce à 445 arbres plantés dans le cadre d’un projet forestier de restauration situé à Maple Ridge en Colombie-Britannique. Cette mesure équivaut à retirer 727 voitures de la circulation pendant une année.

La popularité des programmes d’achat de crédits de carbone par la plantation d’arbres s’explique par leur simplicité et par l’image verte et propre qu’ils projettent. Du point de vue commercial, les coûts de mise en œuvre de puits de carbone forestier sont 90% moins élevés que la mise au point et l’implantation de technologies écoénergétiques. Si la plantation d’arbres est un pas dans la bonne direction, il faut néanmoins prendre conscience des enjeux entourant les projets de séquestration du carbone.

Enjeux

On se rend compte que les arbres ont un rôle à jouer dans la réduction des émissions atmosphériques de gaz à effet de serre. Bien gérés, les programmes de plantation d’arbres peuvent aider à résoudre d’autres problèmes environnementaux et à générer des revenus. Ils peuvent également être une source de problèmes.

  1. Les projets de foresterie emmagasinent le carbone seulement durant la vie des arbres. Quand ceux-ci meurent, sont coupés ou détruits par la nature ou par d’autres processus (le feu par exemple), le carbone est alors relâché dans l’atmosphère. Dans un tel cas, le client n’a pas été en mesure de compenser les émissions de carbone.
  2. Une fois la forêt implantée, la quantité de carbone emmagasinée pendant la durée entière du projet est complexe à mesurer. Cette question fait présentement l’objet d’un débat scientifique.
  3. La superficie de l’espace terrestre est insuffisante pour emmagasiner l’ensemble des émissions excédentaires déjà présentes dans l’atmosphère. Compte tenu, entre autres, de facteurs biogéographiques, les terrains disponibles aujourd’hui ne peuvent pas tous accueillir un projet de puits de carbone forestier.
  4. Le degré d’efficacité d’un projet forestier varie selon les espèces arborescentes sélectionnées. Les agroforêts composées d’une multitude d’espèces offrent une plus grande capacité de stockage du carbone, une biodiversité plus élevée et, potentiellement, de nombreux avantages pour l’économie locale. Les plantations en monoculture (par exemple les essences non indigènes comme les eucalyptus ou les pins) ne mettent pas en valeur la biodiversité, se prêtent mal à l’établissement d’habitats, perturbent le cycle hydrologique, accroissent l’utilisation de produits chimiques et de pesticides, et peuvent contribuer à l’augmentation de l’acidité du sol. Il est désolant de constater que de nombreuses personnes achètent des crédits de carbone qui seront ensuite investis dans des projets de monoculture semblables.
  5. Des projets de puits de carbone forestier exécutés par des pays développés et implantés dans des pays en voie de développement suscitent de nombreuses critiques, car ils constituent une menace pour les collectivités locales qui risquent d’être déplacées, de voir leur accès aux terres ancestrales interdit ou, le cas échéant, d’obtenir une compensation dérisoire.
  6. L’absence de réglementation concernant les projets de séquestration ouvre la porte aux entreprises motivées par l’opportunisme et celles-ci peuvent exagérer ou gonfler les bénéfices escomptés du projet.
  7. Le reboisement ne se traduit pas directement par une réduction de la dépendance aux combustibles fossiles. Les végétaux permettent de compenser les émissions de dioxyde de carbone plutôt que de réduire la pollution à sa source. C’est pourquoi certaines organisations ne vendent pas de crédits de carbone séquestré, mais préfèrent mettre l’accent sur des projets d’énergie renouvelable et d’efficacité énergétique, lesquels visent à appuyer une transition de la situation de dépendance actuelle aux combustibles fossiles.

Ce qu’il faut faire

  1. Essayez, dans vos déplacements et dans la vie quotidienne, de réduire vos émissions.
  2. Si réduire n’est pas possible, envisagez toutes les meilleures solutions de rechange disponibles.
  3. Si ces deux approches ne conviennent pas et que vous désirez réaliser vos voyages et vos affaires avec un bilan «carbone neutre», examinez soigneusement les projets forestiers disponibles avant d’y adhérer.

Si vous décidez d’acheter des crédits de carbone dans les projets forestiers, vous devriez rechercher les points suivants:

  • Des plantations permanentes (>100 ans) ou des projets protégés.
  • Des espèces indigènes et variées.
  • Une plantation d’espèces feuillues et d’une longue durée de vie (ou d’espèces indigènes et adaptées au milieu).
  • Des projets disposant de moyens pour gérer les plantations et assurer leur survie à long terme.
  • La complémentarité (des projets qui n’auraient jamais été réalisés sans votre contribution).
  • Une assurance de projet stipulant que l’entreprise remplacera les arbres endommagés (par exemple par le feu ou en raison d’une sécheresse).
  • Une organisation transparente et des coûts de gestion faibles.
  • Des avantages environnementaux supplémentaires (tel l’établissement d’habitats).
  • Des projets qui offrent une véritable aide aux collectivités locales en matière de développement durable.
  • Des projets dont le crédit de carbone que vous achetez est retiré du marché et ne peut pas faire l’objet d’une revente.
  • Des projets qui tiennent compte des besoins et des connaissances des populations locales.
  • Une certification et une vérification des projets par un tiers parti indépendant.

La solution aux changements climatiques passe par des changements sociaux – et une progression vers des sources énergétiques écologiques dans tous les secteurs. Plus on dépend des puits de carbone pour compenser les gaz à effet de serre à court terme, plus la transition vers des énergies alternatives est retardée et plus les objectifs de réduction des émissions atmosphériques seront difficiles à atteindre. Les puits de carbone devraient soutenir une telle révolution en matière d’énergie alternative et non la remplacer ou la freiner.

Pour terminer, les voyageurs peuvent prendre les choses en main au lieu de compter sur des fournisseurs de crédits de carbone. Par exemple, quand vous prévoyez prendre des vacances, vous pouvez estimer avec une calculatrice Internet la quantité d’émissions que vous aurez à compenser. Ensuite, pour combler cette différence, vous devez, avant et après le voyage, acheter des produits ménagers efficaces sur le plan énergétique et vous abstenir de conduire votre voiture. À l’heure actuelle, les individus et les entreprises ont la possibilité d’agir en vue de réduire l’empreinte carbonique liée aux déplacements.

Note:
1: Dans le présent article, les gaz à effet de serre réfèrent à ceux définis dans le Protocole de Kyoto, soit le dioxyde de carbone, le méthane, l’oxyde nitreux, les hydrofluorocarbones, les perfluorocarbones et l’hexafluorure de soufre.

Sources:
– Priskin, J. et R.N. Stenhouse. «Des végétaux pour voyager: les avantages et les inconvénients des contreparties de la fixation du carbone par la séquestration dans les forêts». Téoros, 2007, vol. 26, no 3, p. 68-71.
– Programme de compensation des émissions de dioxyde de carbone d’Air Canada, [http://www.aircanada.com/fr/
travelinfo/traveller/zfp.html], dernière consultation 20 novembre 2007.
– Zerofootprint, [http://www.zerofootprint.net], dernière consultation 20 novembre 2007.

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Faits et chiffres Marchés géographiques Transport

Provenance géographique des Américains au Québec, selon leur mode de transport

Le resserrement des mesures de sécurité, la hausse du prix de l’essence, les nouvelles exigences de passeport, la fluctuation du taux de change et l’accès aérien sont tous des facteurs qui peuvent exercer une influence sur les habitudes de voyages des Américains. Ces derniers viennent de moins en moins au Québec, mais tous les marchés géographiques ne sont pas homogènes et il semble que le segment des voyageurs aériens ne s’en tire pas trop mal. Voici un topo statistique des voyageurs américains au Québec, selon leur mode de transport.

Mise en contexte

Le comportement de voyages des Américains a drastiquement changé au cours des dernières années. Même s’il a baissé considérablement, ce marché demeure le principal foyer émetteur de touristes internationaux pour le Québec, comptant à lui seul pour plus de 67% des déplacements touristiques qui comportent au moins une nuitée dans cette province. (Lire aussi: Mieux comprendre le déclin du marché américain au Québec en 2005.)

Pourtant, les dernières années n’ont pas été faciles; en effet, même si les départs à l’étranger des Américains en 2005 sont en hausse de 10% par rapport à 1998, le taux de croissance à destination du Québec n’est que de 5% au cours de la même période. (Lire aussi: Une concurrence qui mine la performance du Québec et du Canada.)

Les changements des habitudes de voyages des Américains peuvent s’effectuer sur plusieurs plans, notamment celui du mode de transport utilisé. À la base, ce sont deux marchés relativement différents; on trouve, d’une part, les vacanciers des États limitrophes qui se déplacent au Québec principalement en voiture et, d’autre part, les voyageurs d’affaires et ceux des autres régions des États-Unis qui utilisent majoritairement l’avion. Voyons maintenant dans le détail comment se partagent ces deux segments de clientèle.

L’avion régresse moins que l’automobile

De toute la dernière décennie, l’année 2002 s’est révélée l’une des meilleures cuvées américaines pour le Québec. Si l’on analyse les données provenant des entrées aux frontières, on constate que cette bonne performance est due principalement aux visiteurs qui se déplacent en automobile (graphique 1). Depuis 2000, les statistiques à propos des autres modes de transport (dont 60% concernent l’avion) sont demeurées beaucoup plus stables: légère baisse de 4% en 2006 par rapport à 2000; du côté des touristes voyageant en automobile, on note un important déclin de 10% pour la même période.

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En 2006, l’écart entre le nombre d’Américains qui viennent au Québec en automobile et ceux qui optent pour un autre moyen de déplacement est à son plus bas, à 197 000 touristes; en 2002, à son plus haut niveau, cet écart s’élevait à 504 000. Le portrait du tourisme de proximité, soit celui des excursionnistes, est encore plus sombre. (Lire aussi: Touristes américains: où sont-ils passés?)

Portrait par États d’origine

Les Américains qui voyagent en automobile en provenance des États du Massachusetts et de New York constituent les deux principaux marchés touristiques pour le Québec (graphique 2). Selon les données de Statistique Canada issues de l’Enquête sur les voyageurs internationaux, un total de près de 435 000 Américains sont des résidants de ces deux États. Le plus important contingent de voyageurs (423 000) est composé néanmoins des utilisateurs de l’avion en provenance des autres États éloignés, qui ne figurent pas parmi les principaux émetteurs de touristes.

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Le graphique 2 nous apprend que:

  • La quasi-totalité des touristes du Vermont utilisent la voiture pour venir au Québec.
  • Près de la moitié des touristes américains (41%) qui visitent le Québec en autobus, soit 67 000 touristes, viennent du Maine.
  • Le Massachusetts ne nous envoie que 15 000 passagers aériens (l’Ontario en reçoit 50 000 selon les statistiques tirées de la même enquête), comparativement à 43 000 pour la Pennsylvanie (Ontario: 50 000), 61 000 pour la Floride (Ontario: 131 000) et 104 000 pour l’État de New York (Ontario: 164 000).

Quand on décortique le segment «Autres», on constate que plusieurs États éloignés constituent d’intéressants marchés touristiques sans pour autant qu’ils soient la cible d’offensives marketing.

Les autres principaux marchés éloignés de voyageurs aériens au Québec sont:

  • Californie: 88 000 (Ontario: 148 000)
  • Texas: 45 000 (Ontario: 138 000)
  • Illinois: 31 000 (Ontario: 120 000)
  • Virginie: 23 000 (Ontario: 39 000)
  • Wisconsin: 23 000 (Ontario: 59 000)
  • Caroline du Nord: 21 000 (Ontario: 48 000)

Comme la ville de Toronto bénéficie d’une meilleure desserte aérienne, l’Ontario obtient de bien meilleures performances.

Évolution du marché d’agrément

Les deux prochains graphiques apportent des éléments de réponse quant à l’évolution du comportement de voyages des Américains qui font des séjours d’agrément au Québec. Dans le cas des touristes en automobile, on note des baisses significatives en 2005 par rapport à 2004 et ce, dans les quatre principaux États émetteurs, soit New York, Massachusetts, Vermont et New Hampshire. Seul le Maine affiche une légère augmentation en 2005.

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Quant aux voyageurs aériens, toujours pour motif d’agrément, la situation est beaucoup moins négative. Pour certains États, les gains réalisés auprès des touristes qui ont pris l’avion compensent, en nombre, les pertes enregistrées sur le marché des voyageurs en automobile. Le Québec a en effet fait d’importants gains sur les marchés de New York, de Pennsylvanie et de Floride. On remarque toutefois une baisse de 39 000 passagers provenant des marchés éloignés (Autres).

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Voyages d’affaires et visites de parents et amis aux antipodes

Les voyageurs d’affaires américains utilisent principalement l’avion pour leurs déplacements au Québec (graphique 5). New York constitue un marché important avec 43 000 touristes d’affaires, dont 34 000 par avion. Le part du lion de ce segment de clientèle provient toutefois des autres États, qui ont envoyé au Québec 213 000 voyageurs d’affaires presque tous par voie aérienne.

En terminant, les touristes en visite chez des parents et des amis viennent massivement en voiture, sauf les Floridiens, qui sont 25 000 (80%) à opter pour l’avion (graphique 6). Dans les cas spécifiques des États limitrophes du Maine, du New Hampshire, du Vermont et du Connecticut, le choix de l’automobile fait à peu près l’unanimité. Même du côté des États éloignés, ils sont majoritaires (49 000) à prendre les axes routiers.

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L’importance des dessertes

Il est clair que l’accès aérien demeure un enjeu fondamental pour améliorer les performances touristiques d’une destination. Les données indiquent que, en dépit du peu de promotion effectuée pour plusieurs marchés éloignés importants comme le Texas, la Californie et la Floride, on obtient des résultats prometteurs en termes du nombre de passagers aériens américains. Précisons que, selon The Lifestyle Market Analyst 2005, le marché des Américains qui prennent régulièrement l’avion et qui voyagent à l’étranger est évalué à 10 millions de personnes.

On note toutefois que la performance de l’Ontario s’avère largement supérieure sur plusieurs marchés éloignés, en raison de meilleures dessertes aériennes. Cela nous conduit une fois de plus à une question aussi cruciale que complexe: peut-être est-il temps pour l’industrie touristique québécoise, particulièrement pour les destinations, de prendre davantage de risques et d’investir avec des transporteurs, à titre de partenaire, dans la création de nouvelles liaisons aériennes dans le but de développer de nouveaux marchés éloignés?

Sources:
– The Lifestyle Market Analyst, Lifestyle Profiles, 2005.
– Statistique Canada, Enquête sur les voyageurs internationaux, traitement spécial, 2005.

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Tourisme durable Transport

Pour mieux comprendre la dynamique qui régit l’achat de crédits de carbone lors de voyages à bilan «carbone neutre»

La compensation volontaire de carbone peut s’appliquer à toutes les activités qui génèrent des gaz à effet de serre (GES). Il s’agit essentiellement de payer des frais supplémentaires pour acheter des crédits de carbone qui seront investis dans des projets de compensation. Pour respecter un bilan «carbone neutre», la quantité de crédits de carbone achetée doit égaler la quantité d’émissions produites.

Avoir un bilan carbone neutre en tourisme est principalement associé au secteur des transports. Toutefois, de plus en plus, les hôtels, les événements et même les compagnies de location de voitures proposent de neutraliser leur empreinte écologique. Même si le principe du «carbone neutre» n’est pas encore appliqué par tous, il est en croissance. Par exemple, en 2005, 0,5 % des passagers de British Airways ont effectué des voyages «carbone neutre» alors que ce nombre est présentement estimé à 1%. Certains rapports révèlent que le marché de la compensation volontaire des émissions de carbone a augmenté de 1000% de 2002 à 2005. Comme ce marché n’est pas réglementé, il faut prendre conscience d’un certain nombre d’enjeux qui en résultent.

Mise en contexte du système de compensation des émissions de carbone

L’achat volontaire de crédits de carbone fonctionne en dehors des mécanismes prévus au Protocole de Kyoto. Pour les particuliers comme pour les entreprises, ce système contribue de manière importante à l’atténuation des changements climatiques; il s’agit aussi d’un bon exemple d’application volontaire du principe pollueur-payeur.

Le Protocole de Kyoto, un cadre obligatoire pour les pays signataires, inclut trois principaux mécanismes:

  • les «échanges» de permis d’émission de carbone,
  • les projets du mécanisme de développement propre (MDP),
  • les projets de mise en œuvre conjointe (MOC).

L’échange de permis d’émission de carbone est une mesure d’allocation qui fixe la limite de pollution que les pays signataires du Protocole de Kyoto peuvent émettre. Ceux qui émettent plus qu’il ne leur est permis doivent acheter des crédits de ceux qui se situent sous leur limite, par le biais du marché du carbone, par exemple le marché européen des permis d’émission. Actuellement, cette mesure touche principalement les compagnies d’électricité et le secteur manufacturier. Elle ne concerne pas encore l’industrie touristique ni les compagnies aériennes, bien que ces dernières subissent d’importantes pressions.

D’autres mesures incluent des projets spécifiques qui permettront de réduire les GES. Ces projets de compensation créent de nouveaux crédits de carbone et comprennent, à titre d’exemple, la production d’énergie renouvelable, le développement de technologies liées à l’efficacité énergétique et le stockage du carbone. Les projets de compensation adoptés en lien avec le Protocole de Kyoto sont gérés par les gouvernements signataires. Tel que mentionné précédemment, il en existe deux types: les projets du «mécanisme de développement propre» permettent aux pays industrialisés d’investir dans des projets localisés dans des pays en développement afin de contribuer au développement durable de ces pays, alors que les projets de «mise en œuvre conjointe» concernent les investissements entre pays développés. En général, l’achat de crédits par les voyageurs pour compenser ou neutraliser leurs activités ne s’inscrit pas dans ce genre de projets, mais il y a des exceptions, dont «Atmosfair», un organisme de compensation.

L’achat volontaire de crédits de carbone n’équivaut pas, en termes absolus, à la réduction des émissions puisque la pollution subsiste. Il est donc essentiel que tout le monde participe aux efforts de réduction. Quelques chercheurs suggèrent que, pour réduire la contribution de GES du secteur de l’aviation de 10%, l’achat volontaire de crédits de carbone devrait se multiplier au moins par 400.

Dix choses à savoir avant de choisir d’avoir un bilan «carbone neutre»

  1. Différents types d’organisations qui vendent des crédits de carbone

Environ 40 organismes vendent des crédits de carbone et l’augmentation de leur nombre entraîne des problèmes de transparence. Parmi ces compagnies, certaines sont à but lucratif, d’autres non, mais elles sont toutes situées dans des pays industrialisés. Elles versent de 25% à 90% de leurs revenus à des projets de compensation. Certaines gardent donc un montant important pour payer leurs frais d’exploitation.

  1. Variations dans le calcul des émissions

Il existe d’énormes différences (jusqu’à 3 fois plus) entre les systèmes de mesure des émissions de carbone utilisés par les organisations qui vendent des crédits de carbone. Il importe de standardiser ces modes de calcul pour augmenter leur crédibilité. Les systèmes doivent êtres à la fois informatifs et précis. En général, plus le nombre de paramètres utilisés est élevé, plus le calcul des émissions de carbone devrait être précis. En ce qui concerne le calcul des émissions provenant des avions, un bon système de mesure prend en compte la distance exacte des déplacements, le forçage radiatif (radiative forcing) à différentes altitudes selon la longueur du vol, le taux d’occupation, l’altitude de vol ainsi que le type d’avion.

  1. Coût des crédits de carbone

Comme le marché volontaire des crédits de carbone évolue à l’extérieur des mécanismes de Kyoto et qu’il n’est ni réglementé ni standardisé, le prix d’une tonne de carbone varie selon les organisations, allant de 3 $ à 43 $ la tonne

  1. Types et qualité des projets soutenus

Parmi les trois principaux types de projets de compensation du carbone, les plus favorables incluent la production d’énergie «sans émission» (éolienne, biomasse, solaire, géothermique, etc.) et le développement de nouvelles technologies (qui utilisent moins d’énergie, telles les voitures hybrides).

Lorsqu’on investit dans ces projets, le principal problème rencontré est lié à l’«additionnalité», un terme qui fait l’objet de discussions dans la comptabilité du carbone. Avant d’acheter des crédits de carbone, il importe de savoir si les projets soutenus contribuent véritablement à la réduction des GES. La question à se poser est la suivante: si je n’avais pas financé ce projet, existerait-il? Si la réponse est oui, ce n’est pas un réel projet de réduction parce que son financement n’est pas venu d’un achat de crédits de carbone.

  1. Gare aux plantations d’arbres

Les voyageurs qui ont l’intention de voyager avec un bilan «carbone neutre» doivent être bien informés sur les crédits de carbone qui financent la plantation d’arbres. Les indices montrent qu’il existe beaucoup trop de problèmes et de controverses à cet effet et c’est pourquoi certaines organisations n’offrent aucun crédit de carbone pour ce genre de projet. Planter des arbres ne résoudra pas seul les problèmes de changements climatiques, car cela ne mène pas à une réduction de la dépendance aux combustibles fossiles (analyse à lire dans un prochain Globe-Veilleur).

  1. Acheter des crédits de carbone de haute qualité

Les compagnies qui vendent des crédits de carbone peuvent oeuvrer ou non à l’intérieur du cadre du Protocole de Kyoto. L’avantage, pour celles qui y adhèrent, est que la réduction des émissions est vérifiée à l’aide d’un cadre réglementé, géré par les gouvernements qui sont partie prenante du Protocole.

  1. Acheter de futurs crédits de carbone

Les voyageurs doivent également savoir que certaines organisations vendent des crédits de carbone pour des projets existants ou des projets futurs. Étant donné qu’un projet peut ne jamais se réaliser ou être moins performant que prévu, il est risqué d’acheter des crédits pour des projets éventuels. Il est toutefois important d’investir dans des projets en démarrage pour donner le coup d’envoi aux nouveaux projets de compensation.

  1. Labels de conformité des projets

Bien qu’elles commencent à se développer, il n’existe actuellement aucune norme pour évaluer la performance des projets de compensation volontaire. Cependant, la Gold Standard Foundation offre un label de qualité – actuellement le plus fiable – aux projets associés au Protocole de Kyoto ainsi qu’à certains autres projets à base volontaire. Des tierces parties évaluent rigoureusement la qualité environnementale des projets. La Gold Standard vise exclusivement les projets d’énergie renouvelable et d’efficacité énergétique.

  1. Emplacement des projets de compensation

Certains projets de compensation sont situés dans des pays en développement et plusieurs d’entre eux ont créé des problèmes d’ordre environnemental et social (tels que la délocalisation des populations, la perte d’accès aux ressources vitales, etc.); c’est pourquoi les voyageurs qui achètent des crédits de carbone doivent s’assurer que les projets répondent aux normes et aux standards de manière à apporter aux pays concernés des bénéfices à long terme.

  1. Organisations de compensation les plus compétentes

Deux récentes études qui ont évalué les organisations de compensation recommandent les suivantes: Atmosfair, Climate Friendly, Myclimate et NativeEnergy.

Et ensuite?

Pour s’assurer que les dépenses supplémentaires des voyageurs et de l’industrie touristique correspondent aux attentes, il est indispensable de répondre aux questions soulevées précédemment.

Le changement climatique est un problème global qui nécessite des solutions globales. Si l’industrie touristique veut garder confiance dans les projets de compensation des émissions de carbone, la méthode de calcul doit être standardisée et les projets doivent être certifiés et accrédités par une organisation compétente.

Entre-temps, il importe de réduire les émissions et de chercher des solutions de rechange à l’utilisation d’énergies fossiles qui contribuent aux changements climatiques. Si nous voulons obtenir un bilan «carbone neutre», nous devons nous assurer que l’argent des crédits soit investi dans des projets de qualité.

1 Le carbone réfère au dioxyde de carbone. Les projets de compensation du carbone incluent parfois la compensation d’autres gaz à effet de serre. Le Protocole de Kyoto reconnaît six responsables du réchauffement: le dioxyde de carbone (gaz carbonique), le méthane, l’oxyde nitreux, les hydrofluorocarbones, les perfluorocarbones et l’hexafluorure de soufre.

Sources:

– Anonymous. The Economist. Carbon Offsets: Ripping Off Would-be greens? The Economist, vol. 382, no 8520, 2007, p. 61.
– Anonymous. The New Internationalist. Special Report on Carbon-related Issues. The New Internationalist, juillet 2006, no 391.
– Site Internet d’Atmosfair. [www.atmosfair.de] (dernière consultation le 4 juillet 2007).
– Site Internet de Climate Friendly. [www.climatefriendly.com] (dernière consultation le 4 juillet 2007).
– Heughebaert, A. Étude comparative des programmes de compensation volontaire des émissions de C02 par les passagers d’avions. Institut de Gestion de l’environnement et de l’aménagement du territoire, Université Libre de Bruxelles, 2006, 98 p.
– International Civil Aviation Organization. Presentations and Statements. ICAO Colloquium on Aviation Emissions with Exhibition, tenu à Montréal, Canada 14-16 mai 2007.
– Site Internet de Gold Standard Foundation. [www.goldstandard.org] (dernière consultation le 11 juin 2007).
– Gössling, S., J. Broderick, P. Upham, J. Ceron, G. Dubois, P. Peeters et W. Strasdas. Voluntary Carbon Offsetting Schemes for Aviation: Efficiency, Credibility and Sustainable Tourism. Journal of Sustainable Tourism, vol. 15, no 3, 2007, p. 223-248.
– Kollmuss, A. et B. Bowell. Voluntary Offsets for Air-travel Carbon Emissions. Evaluations and Recommendations of Voluntary Offset Companies. Tufts Climate Initiative, 2007, 53 p.
-Luzadder, K. Agent Issues: Carbon-offset Programs: a Reality Check. [www.travelweekly.com], 14 juin 2007, 5 p.
– Site Internet de Myclimate.[www.myclimate.org] (dernière consultation le 4 juillet 2007.)
– Site Internet de NativeEnergy. [www.nativeenergy.com] (dernière consultation le 4 juillet 2007.)
-Tufts Climate Initiative. A Consumer Handout. Flying Green. How to protect the Climate and Travel Responsibility. Tufts Climate Initiative, 2006, 5 p.
– Site Internet de United Nations Framework on Climate Change. [http://unfccc.int/2860.php] (dernière consultation le 28 juin 2007).

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Transport

Capsule – Les liaisons aériennes entre le Canada et les É-U

Selon un récent rapport de Statistique Canada, près de 16,5 millions de passagers ont voyagé, par air, entre le Canada et les États-Unis en 2005, ce qui constitue un nouveau record. En ce qui concerne le volume de passagers transfrontaliers, le Québec figure au 3e rang des provinces canadiennes et l’aéroport Montréal-Trudeau figure au 3e rang des aéroports canadiens. Nous faisons ici un petit survol des États et des villes avec qui le Canada et le Québec ont le plus de liaisons aériennes.

Sur le plan des voyages transfrontaliers, ceux liés au Québec représentent 16,7% du volume, soit moins que l’Ontario (43,1%) et la Colombie-Britannique (19,7%), mais un peu plus que l’Alberta (12,8%).

Un trafic fortement concentré!

Les 12 États échangeant le plus de trafic avec le Canada représentent au-delà de 75% du volume de passagers entre les deux pays. En fait, les États du Top 5» s’accaparent plus de 50% du trafic transfrontalier.

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Place des aéroports du Québec

Du côté des aéroports canadiens, Toronto figure, et de loin, en tête du classement avec 37,3% du trafic transfrontalier, suivi de Vancouver (17,6%), de Montréal (15,4%) et de Calgary (8,7%). Ces quatre leaders accaparent près de 80% du volume, laissant ainsi un relativement faible trafic aux autres aéroports canadiens.

D’ailleurs, l’analyse des cent liaisons aériennes transfrontalières les plus achalandées entre une ville canadienne et une ville américaine illustre bien cette réalité.

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L’aéroport de la ville de Québec ne figure pas dans le Top 100». Sa liaison transfrontalière la plus populaire – celle reliant la Vieille Capitale à Fort Lauderdale – n’arrive qu’au 105e rang. Pour l’aéroport de Montréal, les dix liaisons les plus achalandées en 2005 étaient:

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Source:

– Statistique Canada. «Origine et destination des passagers aériens: rapport Canada-États-Unis, 2005», no 51-205-XIF au catalogue, mai 2007.

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Ailleurs dans le monde Enjeux Transport

Un ciel de plus en plus ouvert!

Le 30 avril dernier, l’Union européenne et les États-Unis ont ratifié une entente dite «ciel ouvert» qui vise à libéraliser davantage l’espace aérien entre ces deux régions du monde. Plus près de nous, le ministre canadien des Transports rencontrait le 20 juin dernier le vice-président de la Commission européenne des transports dans le but d’entamer des négociations sur un accord «ciel ouvert». Il semble y avoir beaucoup d’ouverture dans le ciel ces jours-ci. Qu’en est-il exactement, pourquoi de telles ententes et quelles en seront les conséquences? Voici quelques questions auxquelles nous tenterons de répondre sommairement et simplement dans les lignes qui suivent.

Les origines de la réglementation dans l’aviation civile internationale

Si l’on cherche à libéraliser le ciel, c’est que celui-ci a été fortement réglementé depuis le début du siècle. En effet, dès la fin de la guerre mondiale de 1914-1918, les pays signataires de la Convention de Paris de 1919 ont réaffirmé le principe voulant que l’espace aérien au-dessus d’une nation appartienne exclusivement à cette nation. On comprendra que les États veuillent protéger leur espace aérien dans un contexte où l’aviation militaire a démontré son importance stratégique durant les conflits armés. Au fil des ans, plusieurs pays ont choisi de réserver les vols intérieurs, ce qu’on appelle communément le cabotage, aux compagnies aériennes appartenant majoritairement à l’État ou à ses citoyens. La souveraineté de l’espace aérien a été à nouveau reconnue lors de la Convention de Chicago de 1944. Par conséquent, les droits d’atterrissage d’un transporteur dans un pays étranger sont régis par des accords bilatéraux entre les deux pays concernés.

Ces accords sont importants car ils déterminent notamment quels transporteurs seront désignés par chaque pays pour effectuer des liaisons aériennes, ainsi que le nombre de sièges (capacité) et la fréquence de vols qui seront autorisés et les destinations (aéroports) qui seront desservies. Par exemple, Montréal fut longtemps le seul aéroport où les transporteurs européens avaient le droit de se poser, à l’exception de BOAC, l’ancêtre de British Airways, qui avait aussi l’autorisation d’atterrir à Toronto. Ces ententes encadraient également l’établissement des tarifs pour les passagers et le fret aérien. Avec le temps, c’est à l’AITA (Association internationale du transport aérien) qu’on a confié le rôle de mettre en place des mécanismes de fixation des tarifs, mais, en fin de compte, ceux-ci doivent être approuvés par les pays.

Un des premiers accords bilatéraux a été signé en 1946 dans l’île des Bermudes entre les États-Unis et le Royaume-Uni. Cet accord, aujourd’hui connu sous le vocable de «Bermuda I», a longtemps servi de référence aux ententes conclues par la suite. Il est intéressant de noter que cet accord a été renégocié en 1977 pour donner naissance au «Bermuda II» qui prévoyait, entre autres mesures, que seulement quatre compagnies aériennes seraient autorisées à desservir l’aéroport d’Heathrow pour des vols en provenance et à destination des États-Unis, soit American Airlines, United Airlines, British Airways et Virgin Atlantic. Il a fallu attendre trente années pour que cette restriction soit levée avec la signature récente de l’entente «ciel ouvert» entre l’Union européenne et les États-Unis.

Les ententes «ciel ouvert»

Ce qui distingue les accords bilatéraux de type «ciel ouvert» de leurs prédécesseurs, c’est essentiellement la liberté accordée aux transporteurs aériens d’un pays de desservir toutes les destinations de leur choix dans le pays étranger, à partir de n’importe quel point du pays d’origine, et vice versa. Les premières ententes «ciel ouvert» remontent à 1978 avec la signature d’un accord bilatéral libéral entre les États-Unis et les Pays-Bas. Au début des années 1990, une deuxième génération d’accords bilatéraux «ciel ouvert» voit le jour, incorporant encore plus de liberté au niveau du cargo, des vols nolisés, du partage de code, etc. En 2005, les États-Unis concluent de telles ententes avec 67 pays à travers le monde, dont 15 des 25 membres de l’Union européenne[1].

En 1995, le Canada et les États-Unis signent un accord «ciel ouvert» qui s’inscrit dans un mouvement de libéralisation du transport aérien au Canada qui avait été initié avec la privatisation d’Air Canada et la cession de la gestion des aéroports canadiens à des autorités locales. Grâce à cet accord «ciel ouvert», les transporteurs canadiens, surtout Air Canada, augmentent leur offre de liaisons directes vers des destinations américaines et, de façon générale, le nombre de sièges offerts sur ce marché augmente sensiblement, comme en fait foi la figure 1.

Figure 1 : Nombre de sièges offerts sur des vols réguliers
entre le Canada et les États-Unis en 1994 et en 1999

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Source: Transports Canada, Rapport annuel 1999

Même si cet accord permet aux transporteurs des deux pays de desservir toutes les destinations de leur choix dans l’autre pays, il est moins libéral que ceux que les États-Unis ont conclus avec les 67 autres nations. En effet, il existe des restrictions quant aux droits que les transporteurs pourraient vouloir exercer d’emmener des passagers du pays étranger vers d’autres destinations internationales. Ainsi, avec l’accord de 1995, Air Canada ne peut pas transporter des passagers américains de Miami vers des destinations en Amérique du Sud. Il y a également d’autres restrictions au niveau du fret aérien. Ces interdictions sont levées en mars 2007 avec la signature d’un nouvel accord «ciel ouvert» entre les deux pays. Il faut souligner néanmoins que la libéralisation accrue du transport aérien n’inclut pas la permission de transporter des passagers entre deux villes du pays étranger, soit le cabotage.

Des cieux de plus en plus ouverts à la concurrence

En mars 2007, après plusieurs années de négociation, une entente «ciel ouvert» est finalement conclue entre les États-Unis et l’Union européenne. Celle-ci prévoit que les transporteurs européens pourront effectuer des vols à partir de n’importe quelle ville européenne vers n’importe quelle ville des États-Unis et vice versa, ce qui rend caducs tous les accords bilatéraux conclus entre les États européens et les États-Unis au cours des dernières décennies. Les transporteurs pourront dorénavant effectuer des vols à partir des villes de l’autre partenaire vers d’autres destinations internationales. De plus, les transporteurs américains obtiennent le droit de transporter des passagers entre deux villes européennes, privilège qui n’est pas accordé aux transporteurs européens en sol américain. On prévoit néanmoins que des discussions se poursuivront en 2008 pour arriver à conclure la phase 2 de l’entente qui devrait permettre l’ouverture du marché américain (cabotage) aux transporteurs européens d’ici 2010. Certains intervenants émettent cependant des doutes quant à la volonté réelle des Américains d’ouvrir leur marché intérieur, le plus important au monde, à des transporteurs étrangers, d’autant plus qu’ils ont obtenu un plus grand accès à l’aéroport d’Heathrow, un enjeu de taille[2].

Les conséquences économiques de cet accord entre les États-Unis et l’Union européenne seraient très importantes. Selon Jacques Barrot, vice-président de la Commission européenne des transports, cette entente pourrait représenter des bénéfices de l’ordre de 12 milliards d’euros et créer quelque 80 000 emplois additionnels sur une période de cinq ans. Il prévoit même que le nombre de passagers entre les deux continents pourrait augmenter de 26 millions durant cette période par rapport aux quelque 50 millions observés aujourd’hui. Ces chiffres peuvent toutefois paraître optimistes à la lumière de la croissance plutôt modérée du marché Europe – États-Unis.

Le gouvernement canadien poursuit également une politique de libéralisation accrue de l’espace aérien intitulée «ciel bleu». Dans cette démarche, Ottawa reçoit l’appui des principaux intervenants de l’industrie (Air Canada, Conseil des aéroports du Canada, Association du transport aérien du Canada, etc.). On peut présumer que cette politique se traduira par une entente «ciel ouvert» avec l’Union européenne à l’image de celle conclue avec les États-Unis. En conséquence, on observera davantage de concurrence dans le ciel entre le Canada, les États-Unis et l’Europe, ce qui se traduira vraisemblablement par de nouveaux services et des tarifs plus compétitifs pour les consommateurs. Au cours des prochaines années, il sera intéressant de suivre les réactions de nos principaux transporteurs canadiens dans ce ciel de plus en plus ouvert.

Sources:

[1] The McGill/Concordia Report on International Aviation Policy for Canada, McGill Center for Research on Air & Space Law, Montréal, 2005.
[2] Pilling, M. et D. Filed. « Break in Open Skies », Airline Business, avril 2007, p. 9.

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Enjeux Tourisme durable

Est-ce un péché de voler en avion? (Compte rendu de conférence)

L’industrie touristique a déjà une multitude de problèmes environnementaux à résoudre, mais voler en avion est désormais considéré comme le plus grand des péchés. Les voyageurs se préoccupent de plus en plus de l’éthique environnementale et sociale de leurs habitudes de consommation. Plusieurs recherches démontrent d’ailleurs que plus de gens choisissent de ne pas voyager pour tenter de freiner les effets des activités humaines sur le réchauffement climatique. Ainsi, selon un rapport émis par la Commission canadienne du tourisme, 29% des voyageurs britanniques affirment avoir déjà réduit leurs déplacements en avion par souci environnemental. Les secteurs du transport et du tourisme doivent donc montrer qu’ils assument leur part de responsabilité au chapitre du développement durable. Sans cela, de plus en plus de consommateurs pourraient continuer à éviter de voyager en avion. C’est l’ensemble de l’industrie touristique qui en souffrirait.

La pollution atmosphérique causée par les avions représente de 2% à 3% des émissions mondiales de gaz à effet de serre, un pourcentage moins élevé que celui d’autres secteurs tels que les transports routiers, la foresterie ou l’agriculture. D’après les scénarios actuels, le volume d’émissions de dioxyde de carbone produit par l’aviation civile se multiplierait par 3,3 à 5 fois d’ici 2050. Si les émissions gazeuses résultant de l’aviation continuent de croître, alors que les autres secteurs réduisent les leurs, la contribution relative du tourisme aux émissions de gaz à effet de serre augmentera. Par conséquent, la contribution du transport aérien à l’ensemble des problèmes environnementaux s’accroîtra.

Le fond du problème

Au moins, l’industrie aérienne se penche sur la question. Elle a été la première à commander un rapport spécial pour évaluer sa performance auprès du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC), en 1999. Plus récemment, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI)1 a organisé, pour la première fois, un colloque sur les émissions de l’industrie où les grandes lignes de la nature et de l’ampleur du problème actuel ont été discutées. Les discussions ont également porté sur les mesures de mitigation, où le secteur touristique doit jouer un rôle important. La quasi-absence de représentants de l’industrie touristique à la conférence démontre toutefois clairement qu’il reste à explorer de nombreuses occasions de collaboration pour trouver des solutions aux problèmes actuels.

Selon les scientifiques, les nouveaux avions sont aujourd’hui plus efficaces que la moyenne des automobiles sur la route. La consommation de carburants s’est améliorée de 70% par siège d’avion, depuis 1960. Néanmoins, les avions utilisent des ressources naturelles non renouvelables et la consommation de carburants par le secteur aérien a augmenté de 2% à 3% annuellement de 1990 à 2004. Malgré le développement de technologies alternatives en ce domaine, le kérosène reste principalement utilisé à court et à moyen terme. Bien que les progrès sur ce plan soient importants, la source et la production des nouveaux produits causent d’autres soucis environnementaux. De plus, contrairement aux carburants habituels, les combustibles tels que le biocarburant ne sont pas réglementés ni normalisés.

Les émissions produites par les avions sont complexes et beaucoup d’incertitude scientifique les entourent. La pollution issue des combustibles fossiles est présente aussi bien sur le sol qu’en haute altitude. Par ailleurs, en plus des émissions de dioxyde de carbone, les avions émettent de la vapeur d’eau, des oxydes nitreux, des hydrocarbures, du monoxyde de carbone, des gaz sulfureux ainsi que des particules de suie et de métal. À de hautes altitudes, ces gaz se comportent différemment et contribuent au déséquilibre de la radiation dans la troposphère. Qui plus est, en vol, les avions produisent des traînées de condensation et forment des cirrus. Cette contribution aux changements climatiques est propre à l’aviation.

Le secteur de l’aviation s’est donné comme objectif de réduire sa consommation de carburants et ses émissions de dioxyde de carbone de 50% d’ici 2020. Uniquement grâce aux développements technologiques, la performance environnementale peut s’améliorer de plus de 1% par année. Pour réaliser des innovations mécaniques poussées, des compromis devront être faits entre le niveau des émissions de gaz (notamment les oxydes nitreux) et le bruit, tout en tenant compte des coûts d’exploitation. Il est essentiel de pousser les recherches et la technologie tout en mettant en place des programmes et une collaboration entre les divers intervenants tels que les compagnies aériennes, les aéroports, les contrôleurs aériens, les régulateurs ainsi que les gouvernements.

La conférence de l’OACI s’est également penchée sur la question de la qualité de l’air local et sur les normes d’émission de l’aviation. Bien qu’il existe des normes pour plusieurs gaz2, il n’en existe actuellement aucune concernant les matières particulaires et le dioxyde de carbone. L’instauration de telles règles découle d’un processus complexe. Des efforts de recherche se concentrent sur l’élaboration d’un système approprié de surveillance et de normes concernant les émissions du secteur de l’aviation.

Dans les aéroports, les avions sont responsables en moyenne de 50% des émissions de gaz. Les autres émissions proviennent des transports routiers et de l’utilisation d’équipements de soutien. L’efficacité des aéroports varie grandement selon les destinations et plusieurs améliorations peuvent être apportées sur le plan des opérations. Les émissions associées aux déplacements des passagers au sol, aux décollages et aux atterrissages sont très variables. En moyenne (sur l’ensemble des vols), il est estimé que 6,5 kilogrammes de carbone sont émis par passager durant les décollages et les atterrissages, comparativement à 0,02 kilogramme durant les vols. L’optimisation de l’altitude de certains avions pourrait réduire de façon importante les émissions ainsi que la consommation de carburants. Les calculs montrent également que le trafic aérien actuel est inefficace. Un réacheminement pourrait aider à réduire les émissions ainsi qu’à prévenir d’éventuels accidents (collision avec d’autres avions, au sol ou en vol). Une simple réduction de 2 kilomètres de vol par avion pourrait retrancher au total 200 millions de kilomètres de trajet et donc plus de 2 millions de tonnes de dioxyde carbone.

Les principaux enjeux demeurent

Bien que les mesures de mitigation grâce à la technologie et à la gestion du trafic promettent des améliorations continues, les solutions basées sur le marché doivent également être considérées. Toutefois, des questions demeurent, à savoir qui est réellement responsable des émissions produites par les avions. Est-ce que ce sont les fournisseurs de carburants, les opérateurs d’avions, les aéroports et les fournisseurs de services de navigation ou les manufacturiers? Ou peut-être s’agit-il des utilisateurs (les voyageurs)? Ou encore de l’industrie du tourisme, responsable du marketing des destinations?

Les solutions actuelles basées sur le marché regroupent la taxation, la bourse du carbone et les mécanismes de réduction volontaire tels que des systèmes de compensation des émissions de carbone. Les taxes environnementales ont déjà été intégrées sous différentes formes dans plusieurs domaines du secteur touristique, mais ne sont pas appréciées par tous. Depuis le début des années 1990, plusieurs aéroports européens, comme en Suisse, en France, en Suède, en Grande-Bretagne et en Allemagne, appliquent des tarifs sur la qualité de l’air local afin de réagir aux problèmes de pollution.

Actuellement, le carburant utilisé en aviation est exempt de taxes. Plusieurs recherches sur les transports3estiment que l’application de taxes sur les émissions de carbone dans l’industrie du tourisme international n’aurait que peu d’impacts. Même si l’on appliquait en 2010 une taxe globale de 1000$ pour chaque tonne de dioxyde de carbone émise, les comportements des voyageurs ne changeraient pas et le taux de dioxyde de carbone produit par l’industrie de l’aviation ne diminuerait que de 0,8%. Avec un tel scénario, les vols de courte durée pourraient perdre un nombre significatif de touristes internationaux, les destinations vers les îles étant les plus grandes perdantes. L’Europe centrale, l’Europe de l’Est ainsi que les pays comme la Chine et l’Inde y gagneraient, alors que l’Europe de l’Ouest, les Amériques et l’Afrique y perdraient. La modélisation suggère aussi que l’application d’une taxe sur le carburant destiné à l’aviation affecterait moins les vols de durée moyenne.

La conférence de l’OACI a également porté sur les systèmes de réduction volontaire. Les voyages neutres en carbone ont déjà considérablement augmenté et le marché du carbone se développe de façon exponentielle. Cependant, ces résultats soulèvent un nouveau problème concernant la crédibilité et l’efficacité des systèmes de compensation des émissions de carbone (à lire dans le prochain Globe-Veilleur).

Et ensuite?

La conférence de l’OACI suggère la participation de l’industrie de l’aviation aux initiatives post-Kyoto (2012) pour appuyer le développement d’un système de bourse du carbone au sein de l’industrie internationale de l’aviation civile. Les transports aériens ont été et demeurent des incitateurs et des catalyseurs de la croissance économique. L’OACI croit que les problèmes globaux nécessitent des solutions globales et qu’une approche de co-coordination est essentielle pour résoudre ces problèmes. L’industrie de l’aviation sait aussi que les solutions apportées devront être prométhéennes pour améliorer la performance environnementale du secteur.

Comme le suggèrent les prévisions, les arrivées internationales par voie aérienne devraient croître en moyenne jusqu’à 5% d’ici 2015. L’industrie du tourisme ne peut donc plus continuer à se cacher derrière cette image propre qui est celle du secteur de services. Elle ne peut pas non plus se concentrer uniquement sur les destinations sans prendre en compte les déplacements qui sont les grands responsables (jusqu’à 90%) des problèmes environnementaux tels que les émissions de gaz à effet de serre.

La bonne nouvelle est que plusieurs segments du marché du tourisme montrent des signes de motivation pour payer, malgré les diverses réactions (figure 1). En mai dernier, la Commission canadienne du tourisme a rapporté que près de 70% des Canadiens seraient prêts à payer 10$ supplémentaires ou plus sur chaque 1000$ dépensé en transport aérien, à condition que cet argent serve à développer les ressources d’énergie durable (graphique 1).

Graphique 1 : Montant que les Canadiens sont prêts à payer pour compenser les émissions de carbone produites lors de leurs déplacements par avion.
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Notes:

1. L’organisation de l’aviation civile internationale (OACI) est une agence spécialisée des Nations Unies qui a été créée lors de l’adoption de la Convention de Chicago en 1944. Elle compte 190 États membres et un de ses principaux objectifs consiste à minimiser les effets négatifs de l’industrie de l’aviation civile sur l’environnement. L’OACI comprend un Comité de la protection de l’environnement en aviation (CAEP), composé de membres et d’observateurs des secteurs publics et privés et de représentants de l’industrie de l’aviation.

2. Il existe actuellement des normes pour le monoxyde de carbone, les oxydes nitreux, les hydrocarbures non brûlés et la fumée.

3. La recherche a porté seulement sur le tourisme international et a exclu les voyages d’affaires, pour des raisons de fiabilité des données en ce qui concerne les arrivées internationales par voie aérienne.

Sources:
– Canadian Tourism Commission. «Travelers Keen on Going Green», Tourism Intelligence Bulletin, no 39, mai 2007. Canadian Tourism Research Institute, The Conference Board of Canada, Vancouver, 2007, 5 p.
– International Civil Aviation Organization 2007. Presentations and Statements from the ICAO Colloquium on Aviation Emissions with Exhibition, tenu à Montréal, Canada, 14-16 mai 2007, [www.icao.int/EnvClq/CLQ07/Documentation.htm].
– Intergovernmental Panel on Climate Change. Special Report: Aviation and the Global Atmosphere. Summary for Policy Makers, Geneva, 1999, 23 p.
– Tol, R.S.J. «The Impact of a Carbon Tax on International Tourism», Transportation Research, Part D 12, 2007, p. 129-142.
– United States Environmental Protection Agency. Aircraft Contrails Factsheet, EPA430-F-00-005, Washington DC, 2000, 6 p.
– Weissman, A. Binge Flying, Sinful Travel and Paranoia, [www.travelweekly.com].

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Marketing Tendances

Capitaliser sur le phénomène en vogue de la carte-cadeau

La plupart des secteurs d’activité ont vu leurs entreprises se lancer dans la vente de cartes-cadeaux et l’industrie touristique n’est pas en reste. Plusieurs gestionnaires font preuve d’imagination afin d’offrir aux consommateurs des idées cadeaux originales qui se rapprochent davantage des aspirations de la société d’aujourd’hui. Les gens préfèrent souvent donner ou recevoir des gâteries constituées d’expériences à vivre plutôt que des biens de consommation tangibles et traditionnels.

Société de la «dernière minute»

La société d’aujourd’hui vit à un rythme effréné et le temps libre des individus est plus rare que jamais. Les incidences de ce mode de vie sont nombreuses et cela signifie notamment que l’on parle moins régulièrement à ses êtres chers, donc que l’on est moins au fait de leurs besoins. En plus de ne pas savoir quoi leur acheter, on ne trouve pas le temps nécessaire pour flâner dans les magasins afin de dénicher le cadeau idéal.

C’est dans cet état d’esprit que le consommateur devient un acheteur impulsif à l’affût de solutions qui lui simplifient la vie. Au cours des dernières années, l’immense popularité des cartes-cadeaux ou des chèques-cadeaux confirme cette tendance. Comme idée de dernière minute, cette solution devient le choix tout désigné.

Il y a beaucoup d’argent en jeu dans la vente de cartes-cadeaux. Selon une étude de la National Retail Federation, les consommateurs ont dépensé plus de 80 milliards USD aux États-Unis en 2006 pour ce type de produit. Même que, selon Comdata Payment Solutions, 76% des adultes américains auraient acheté une carte-cadeau à l’occasion des Fêtes 2005. Autre donnée intéressante, environ 10% des sommes investies dans ces cartes ne seront jamais utilisées par le récipiendaire.

Transporteurs aériens, premiers «adopteurs»

Les transporteurs aériens ont été les premiers acteurs de l’industrie touristique à offrir de telles cartes à leur clientèle. America West l’a fait en novembre 2004, alors qu’American, Southwest, JetBlue et US Airways ont adopté cette stratégie en 2006. Les épiceries, les pharmacies et les magasins à grande surface figurent parmi les principaux distributeurs des cartes-cadeaux des transporteurs. Certaines corporations ont même commencé à offrir ce genre d’item comme programme de récompenses à leurs employés.

Dans tous les cas, les cartes sont en vente sur Internet. Certains la proposent également dans leurs salons situés à l’aéroport, de même que par l’entremise de leur centre d’appels. D’autres compagnies aériennes, comme Northwest, ont opté pour des chèques-cadeaux dont la valeur varie de 50$ à 10 000$.

Et si la carte-cadeau touristique devenait le cadeau par excellence!

D’autres secteurs touristiques ont adopté le concept. Certains groupes hôteliers comme Starwood proposent une gamme de chèques-cadeaux. Ces bons d’échange peuvent être utilisés pour la location de chambres ou l’acquisition d’items variés mis en vente par l’hôtel, allant de chandelles à du mobilier.

Même l’agence en ligne Travelocity se positionne depuis novembre dernier comme un distributeur de cartes-cadeaux de produits hôteliers avec son programme Travelocity Incentives. Ces cartes, offertes en dénominations de 25$, 50$ et 100$, sont vendues en ligne ou dans les Safeway aux États-Unis, et elles peuvent être utilisées pour réserver une chambre sur le site de Travelocity.

De son côté, Carnival Cruise Lines a mis en marché des chèques-cadeaux de croisières de même que des Fun Ship dollars à dépenser à bord d’un de ses navires. Royal Caribbean et Celebrity Cruises disposent aussi de produits similaires. La majorité de ces items sont vendus dans le cadre de programmes de récompenses corporatifs. La période des Fêtes occupe néanmoins une place importante dans la motivation d’achat, 30% des chèques étant écoulés au cours des deux derniers mois de l’année. Dans le cas des items cadeaux associés aux croisières, ils sont majoritairement distribués par le réseau des agences de voyages. Ces dernières concoctent même parfois leur propre produit, permettant alors au consommateur récipiendaire de la carte d’effectuer lui-même sa sélection parmi un panier d’entreprises.

On adhère de plus en plus à l’idée d’offrir une expérience comme présent à un être cher. Les cadeaux inutiles qui se retrouvent dans le fond de la garde-robe n’ont plus la cote. Les prestations touristiques répondent très bien à ce besoin.

Soyez créatifs!

L’engouement relatif aux cartes-cadeaux procure une occasion intéressante aux intervenants touristiques d’y ajouter une petite dose de créativité. Par exemple, Disney a décidé de pousser l’idée du voyage-cadeau encore plus loin, en créant une expérience en soi au moment même de la remise d’un de ses produits en cadeau. L’entreprise offre son Ultimate Holiday Gift qui consiste à proposer à son acheteur de faire appeler Mickey Mouse à la maison le jour de Noël pour annoncer la bonne nouvelle.

Dans un autre registre, qui ne s’est pas déjà creusé la tête pour trouver des cadeaux originaux pour des nouveaux mariés? La chaîne Marriott a entrepris d’offrir une solution novatrice en introduisant le Honeymoon Gift Registry.

Considérant que 94% des couples ont l’intention de célébrer leur union, le potentiel semble bien réel. Remplaçant la traditionnelle liste de cadeaux, les proches peuvent offrir aux jubilaires l’une des nombreuses petites attentions disponibles pour agrémenter le séjour de lune de miel. En se rendant sur le site MarriottRegistry.com, les gens sont invités à sélectionner parmi une gamme variée d’expériences-cadeaux telles que service de spas, repas gastronomiques, rondes de golf, etc.

Il existe en effet de nombreuses possibilités pour rendre accessibles des prestations touristiques dans un format qui se transmet bien en cadeau. Le gestionnaire intéressé à développer ce créneau peut d’abord identifier les composantes de son offre qui correspondent le mieux aux critères recherchés pour un présent «expérientiel». L’opportunité d’ajouter une petite dose d’originalité dans l’«enrobage» du produit peut également faire toute la différence.

Sources:
– Cogswell, David, Andrew Compart, Johanna Jainchill et Michael Milligan. «Travel Gift Cards Becoming a Holiday Tradition», Travel Weekly, 12 décembre 2006.
– Lewis, Truman. «Gift Cards an $8 Billion Gift to Retailers», ConsumerAffairs.Com, 20 décembre 2006.
– Sullivan, Bob. «Gift Cards: Why Cash Is Still Better», The Red Tape Chronicles, 5 décembre 2006.
– PRWeb Press Release Newswire. «Marriottregistry.com Offers Couples Endless Honeymoon Gift Options», 28 septembre 2006.