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Ailleurs dans le monde Réseaux de distribution Transport

Norvège – Des billets d’avion vendus dans les kiosques à journaux!

Voilà que plane une nouvelle menace sur les agences de voyages. La vente en direct sur Internet, me direz-vous? Non, non… la vente directe dans les kiosques à journaux! Incroyable? Pas tant que cela, puisqu’une compagnie aérienne norvégienne tente le coup!

  

En février dernier, Norwegian Air, qui dessert une trentaine de destinations en Norvège et en Europe, a conclu une entente avec l’entreprise Narvesen, propriétaire d’un réseau de kiosques à journaux. Le transporteur low-cost dispose ainsi d’une force de vente tout à fait exceptionnelle. 

Depuis quelques jours, les voyageurs peuvent se procurer un titre de transport sur les ailes de Norwegian Air dans l’un des quelque 450 kiosques à journaux Narvesen. Le reçu délivré par le vendeur fait office de billet. Narvesen empoche environ 9 $US par billet vendu.

Selon l’agence de nouvelles norvégienne NTB, Narvesen espère qu’à terme, ses ventes représenteront entre 10 et 15% du chiffre d’affaires total de Norwegian. L’entreprise souhaite aussi conclure des ententes semblables avec d’autres transporteurs aériens.

Notons que les Norvégiens peuvent depuis longtemps se procurer des billets de transport en commun dans les kiosques Narvesen.

Voir aussi

Norwegian Air

Sources:
– Tourismexpress (Les Éditions du tourisme ), «Des billets d’avion disponibles dans les kiosques à journaux en Norvège», 27 octobre 2004.
– Aften Posten. «Narvesen launches airline ticket sales», 26 octobre 2004.

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Transport

Montréal/New-York ou Montréal/Boston en TGV: un projet qui reste en gare

Les nombreuses discussions entourant l’implantation d’un train à haute vitesse entre Montréal et New York, Montréal et Boston, Québec et Windsor… semblent au point mort. Après de nombreuses études de préfaisabilité, les projets restent en gare. Trop cher, trop compliqué, etc. Et même si l’idée séduit de part et d’autre des frontières, il faudra peut-être encore bien des années avant qu’elle ne se concrétise.

Montréal/New York: un pas en avant, un pas en arrière

En mai 2002, dans le cadre du Sommet économique Québec-New York, Joseph Boardman, commissaire au département des Transports de l’État de New York (NYSDOT), annonçait le lancement d’une étude préliminaire de faisabilité en vue de l’implantation d’un train à haute vitesse entre Montréal et New York.

Mais le projet ne se concrétisera pas de sitôt. En effet, l’étude de préfaisabilité, menée conjointement par le NYSDOT et le ministère des Transports du Québec, et dévoilée en mai dernier concluait qu’il en coûterait minimalement plus de 4,1 milliards $US pour son implantation.

Cette somme serait répartie comme suit:

  •  4 milliards $US pour les autorités fédérales américaines;
  • et 100 millions $US pour la partie canadienne, puisque le tronçon couvert ne représente que 15% du trajet, soit 77 km.

Outre des problèmes de coûts faramineux, la portion du trajet traversant le parc des Adirondack, du côté américain, risque également de poser des défis environnementaux considérables.

Et pourtant, les avantages sont là! Un train rapide entre Montréal et New York réduirait le temps du parcours actuel de 10 à 4 heures. Selon divers scénarios envisagés, le train pourrait atteindre des pointes de 240 km/h en passant par Rousses Point, Albany et New York. Certaines projections préliminaires démontrent qu’un tel projet pourrait venir ajouter 550 000 nouveaux voyageurs par année à la liaison Montréal-New York.

Relier Montréal et Boston

Quant à la Nouvelle-Angleterre, elle rêve encore d’une liaison rapide entre Montréal et Boston. Depuis plus de deux ans, James Brett, président et chef de la direction du New England Council, en fait la promotion.

Ce projet propose, outre un accès beaucoup plus rapide:

  • une réduction de la congestion routière sur de grands axes routiers nord-sud au Vermont et au New Hampshire;
  • une opportunité pour le commerce interfrontalier;
  • ainsi qu’une bonne façon de favoriser le tourisme des deux côtés de la frontière.

La première phase d’une étude de la US Federal Railroad Administration a conclu qu’une liaison ferroviaire entre Boston et Montréal serait économiquement viable, pour autant que le service soit «rapide et fiable». L’étude affirme que près de 700 000 personnes utiliseraient un tel service chaque année, pour des revenus annuels de 34 millions $US.

Détail encourageant cette fois, le gouvernement américain a accepté de participer au financement de la deuxième phase de l’étude de faisabilité, en collaboration avec les États concernés (soit le Massachusetts, le Vermont et le New Hampshire). Cette étape a débuté à l’été 2004 et l’étude devrait être déposée en 2005.

Le projet se heurte cependant au manque de popularité des transports ferroviaires.

Corridor Québec-Windsor, même combat

Dans la même veine, on constate que le projet de train à haute vitesse dans le corridor Québec-Windsor ne fait pas plus de remous. Et pourtant, ce trajet traverse les deux provinces les plus populeuses du Canada.

Afin de redonner un second souffle au transport de passagers par train, les gouvernements (du Canada, du Québec et de l’Ontario), en collaboration avec des entreprises privées telles que Bombardier, ont déjà réalisé des études de faisabilité sur cette possibilité. Toutefois, au cours des années 1970 et 1980, le gouvernement canadien a démontré très peu d’intérêt envers le projet. Et ce, malgré un rapport de l’Institut canadien du transport terrestre guidé (rapport intitulé Alternatives to Air) qui concluait qu’un service de train pouvait favorablement rivaliser avec le transport aérien.

Dernièrement, le ministre fédéral des Transports, Jean Lapierre, suivait ses prédécesseurs en déclarant qu’un tel projet n’était pas urgent. Pourtant, selon la Chambre de commerce des entrepreneurs de Québec, un tel train permettrait de répondre aux besoins du Centre des congrès de Québec et de l’industrie touristique. Il assurerait également de meilleures connexions avec l’aéroport de Dorval.

La France citée en exemple

En matière de TGV, la France est souvent citée en exemple. Les TGV exploités par la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) y font une concurrence féroce au transport aérien. C’est le cas particulièrement de l’Eurostar, qui relie la France et la Belgique au Royaume-Uni, et dont la popularité ne cesse d’augmenter. Durant le premier semestre de 2004, l’Eurostar a transporté un peu plus de 3,4 millions de voyageurs sous la Manche, soit une augmentation de 19% comparativement à la même période en 2003 (soit 2,85 millions de passagers).

Tant et si bien que, face à cette poussée, plusieurs compagnies aériennes ont décidé de jeter le gant. En effet, alors que British Airways annonçait la suspension de ses services sur la ligne Gatwick/Paris à la fin octobre, Easyjet a décidé de réduire la fréquence de ses services sur le trajet Londres/Paris, avec trois vols par jour au lieu de cinq. La compagnie low cost Ryanair, elle, avait déjà décidé de fermer sa ligne Charleroi/Stansted en début d’année.

Plus récemment, le lancement par la SNCF de l’iDTGV (pour interactif-détente-TGV, un train à grande vitesse dont les billets ne peuvent être achetés que par Internet et qui réserve aux seuls internautes une rame de 500 places) sur la ligne Paris-Marseille-Toulon, forcera la compagnie aérienne Easyjet à fermer sa ligne Paris-Marseille dès la fin mars 2005. Cet arrêt traduit bien l’impossibilité pour les low cost de concurrencer frontalement le TGV sur certaines lignes.

Pas vraiment étonnant quand on voit à quelle vitesse se dégrade le service à la clientèle dans les avions, dégradation directement proportionnelle aux inconvénients qu’exercent toutes les nouvelles mesures de sécurité.

Voir aussi

Boston to Montreal High Speed Rail Study
Transport 2000 (Québec)

Sources:
– La Presse. «Le TGV Montréal-New York jugé trop cher», 14 mai 2004.
– Couture, Pierre. «Le train rapide Montréal-New York coûterait 4 milliards $», Le Soleil, 4 mai 2004, p. C1.
– Tison, Marie. «Boston-Montréal à 176 km/h», La Presse, 6 octobre 2004.
– Internet Travel News. «New Era for High-Speed Rail Travel», 15 juin 2004.
– Pelchat, Pierre. «Train rapide Québec-Windsor: Lapierre n’est pas pressé», Le Droit, 25 septembre 2004, p. A52.
– Gliszczynski, Fabrice. «Le TGV low-cost contraint Easyjet à fermer Paris-Marseille», La Tribune (Desfossés), 8 décembre 2004.

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Produits et activités

La TOHU: projet environnemental, engagement social ou site touristique?

Mot d’origine hébraïque, TOHU (issu de tohu-wa-bohu) signifie «le chaos avant la création». Il évoque «le bouillonnement des idées et des gestes, le désordre précurseur du renouveau ou encore le tumulte de la grande ville». La TOHU, c’est aussi un projet québécois de site touristique sur fond de valeurs environnementales et communautaires. Novateur et structurant, celui-ci se présente comme un véritable exemple de société, une formidable leçon de vie qui a le mérite d’être relevée.

La TOHU, la Cité des arts du cirque est un organisme à but non lucratif créé en 1999 par le Cirque du Soleil, l’École nationale de cirque et En Piste (le regroupement national des artistes et des professionnels en arts du cirque).

Situé à Montréal, dans le quartier Saint-Michel, il émerge de l’ancien site de la carrière Miron, le deuxième plus grand site d’enfouissement urbain en Amérique du Nord (lieu symbolique, s’il en est, pour les gens du voyage souvent accueillis sur les terrains vagues proches des dépotoirs).

Projet de longue haleine, puisque étalé sur vingt ans, sa mission se décompose en trois volets distincts: touristique, environnemental et communautaire.

Un site touristique

Avec la TOHU, les initiateurs souhaitent faire de Montréal l’une des capitales internationales des arts du cirque.

Le bâtiment de la TOHU abrite actuellement:

  • la première salle de spectacle circulaire au Canada, servant à la fois pour des spectacles (activités culturelles et environnementales), des cinéconférences, ainsi que des réunions ou événements corporatifs;
  • une exposition permanente (Terra cirqua), regroupant près de mille objets reliés à l’histoire du cirque à travers le monde, dont 150 sont exposés dans les coulisses;
  • le pavillon d’accueil du Complexe environnemental de Saint-Michel (CESM).

À ce jour, des investissements publics et privés de 73 millions $ appuient le projet. La TOHU côtoie, sur le site, le siège social montréalais du Cirque du Soleil, les locaux de l’École nationale de cirque, l’atelier des costumes, ainsi que le centre d’hébergement des artistes.

Il est prévu que le projet devienne, dans quelques années, une base de plein air «nouveau genre» pour la famille et les amateurs de sorties éducatives.

Une conscience environnementale

À lui seul, le bâtiment vaut le détour. Cet édifice, véritable exemple d’architecture verte, constitue un exemple inégalé de développement durable. En effet, le pavillon se situe juste à côté de Gazmont, une entreprise qui transforme en électricité les biogaz issus du site d’enfouissement.

La combustion des biogaz fait bouillir de l’eau. La vapeur produite fait à son tour tourner une turbine, créant de l’électricité. Une fois cette électricité produite, la vapeur induite est refroidie et une partie de l’eau chaude produite au cours de ce processus est acheminée vers le pavillon de la TOHU et circule à travers un réseau de conduits intégrés au plancher du bâtiment.

Pour réguler la température intérieure du pavillon durant la saison estivale, la TOHU a recours à la géothermie passive et à un bac à glace, que les visiteurs peuvent d’ailleurs observer à travers une section vitrée du plancher du hall d’accueil.

La ventilation naturelle/hybride consomme 70% moins d’énergie que les systèmes de ventilation traditionnels. Ce concept utilise l’effet de cheminée de la salle de spectacle pour diffuser l’air.

Un bassin naturalisé, longeant le bloc administratif du bâtiment, recueille et retient les eaux de pluie, permettant ainsi leur écoulement graduel vers les canalisations d’eau de pluie de la Ville de Montréal.

La décoration intérieure est constituée de matériaux de récupération. Dans le grand escalier, des panneaux recyclés des autos tamponneuses de La Ronde (parc d’attractions) servent de rampe et d’anciennes poutres provenant des usines Angus ont été intégrées à la structure du pavillon.

Enfin, peu à peu, suivant le développement du projet, le bâtiment sera entouré d’un immense parc urbain, construit sur les vestiges de la décharge. D’une grandeur totale de 192 hectares, il comprendra:

  • des sentiers pédestres;
  • des aires de promenade, véritable «galerie d’art environnemental»;
  • des jardins thématiques (le jardin du cerf-volant, etc.);
  • un lac artificiel;
  • un amphithéâtre naturel;
  • une piste cyclable, qui sillonne déjà le pourtour du site;
  • un potager, où sont maintenant cultivées plusieurs variétés de fruits et légumes destinées aux cuisines de l’École de cirque;
  • des marais filtrants, etc.

Implication sociale

Sur le plan social et communautaire, la TOHU souhaite contribuer à la revitalisation du quartier Saint-Michel, au travers:

  • des ressources humaines, puisque tous les employés du site résident dans le quartier. C’est une condition sine qua non à leur embauche;
  • de partenariats avec des entreprises d’insertion (comme CoopérAtout, Production Jeunesse) pour la formation des jeunes de la rue et des sans-emploi;
  • de la revitalisation (nouvel esthétisme) des artères environnantes (comme la rue Jarry);
  • de projets communautaires internationaux, etc.

De plus, la TOHU se veut le catalyseur de l’installation dans le quartier de commerces équitables, de logements coopératifs, etc., dans un des quartiers les plus défavorisés de la ville (l’arrondissement détient le triste record du plus faible taux de scolarité et de la plus forte concentration de population multiculturelle de l’île, soit 65%).

Bref, à l’heure actuelle, il n’existe assurément aucun projet comparable au pays. «La Tohu est un lieu de création extrêmement original alliant culture, cirque et environnement. Cette réalisation représente déjà une vitrine exceptionnelle pour Montréal et favorisera le rayonnement international de notre métropole», affirme Pierre Bellerose, vice-président Recherche et développement à Tourisme Montréal.

La TOHU est financée par le ministère de la Culture et des Communications, la Ville de Montréal, ainsi que par SSQ Groupe financier, principal partenaire privé.

Voir aussi

Le tourisme d’apprentissage fait ses classes dans une multitude de domaines
La TOHU

Sources:
– Tremblay, Mylène. «TOHU. Un modèle à suivre – Revitalisation de l’arrondissement Saint-Michel», Le Devoir, 16 octobre 2004.
– Joanny-Furtin, Michel. «Les coulisses de la Tohu », Transcontinental – Montréal Est, 26 septembre 2004.

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Marketing Technologies

Votre site Web parle-t-il la langue de vos clients?

À Paris, afin d’attirer la clientèle asiatique, l’Office du tourisme et des congrès a récemment instauré une charte engageant les opérateurs à traduire leurs menus et prospectus en chinois. Dans les hôtels parisiens de la chaîne Accor, on propose des émissions de télévision et un journal touristique en chinois. Alors, si l’idée est bonne pour les brochures touristiques et les menus… imaginez quel impact aurait votre site Web s’il parlait la langue de vos clients!

Véritable Tour de Babel

Selon le Global Internet Statistics (by Languages) publié en septembre 2004 par le Global Reach, dix langues sont principalement utilisées par les internautes.

Lorsqu’il s’agit d’utiliser le Web, les non-anglophones représentent autour de 64,8% de la population en ligne (soit 295,4 millions de personnes). Néanmoins, l’anglais y est le plus utilisé, bien qu’il ne soit la langue maternelle que de 35,2% de la population totale des internautes (en comparaison de 40,2% en mars 2002). En seconde position, vient le chinois (bien loin derrière l’anglais), avec 13,7% de la population en ligne.

Au premier coup d’oeil, il est facile de remarquer que le français ne représente qu’un maigre 4,2%.

Pourquoi traduire votre site Web?

Grâce au réseau Internet, les entreprises de partout dans le monde peuvent facilement présenter leurs produits et services au «village global». Dans ce contexte de mondialisation, il est important de vous adresser à vos (futurs) clients dans leur langue maternelle.

Cette stratégie démontre votre volonté d’ouverture sur le monde, ainsi qu’un respect certain de vos visiteurs et clients. C’est également un avantage concurrentiel non négligeable. Une dépense supplémentaire, mais qui peut rapporter gros!

Plus qu’une traduction, une stratégie d’internationalisation

Adapter son site Internet à l’international se résume-t-il à en faire une simple traduction? Poser la question, c’est y répondre. Bien sûr que non! Il faut obligatoirement inscrire cette démarche dans une stratégie d’internationalisation. Il faut parvenir à toucher le (futur) client au coeur même de sa culture.

Alors, pour donner à votre site une tournure internationale, vous devez commencer par définir les pays ou les régions que vous visez. Ceci étant fait, vous devez décider dans quelle mesure vous allez personnaliser le contenu de votre site en fonction de chacun d’eux.

Le site comporte des passages où la connaissance des normes, us et coutumes de la population visée est très importante.

1- Le contenu

Vous devez vous pencher sur la pertinence du contenu. Le public canadien ne s’intéresse pas aux scores de la pelote basque (jeu de balle qui se joue en équipes), tout comme les modèles canadiens de raquettes ne préoccupent sûrement pas les gens d’affaires de Tokyo.

Le choix des noms de produits doit également faire l’objet d’une attention particulière. La traduction simple de ceux-ci peut entraîner de fâcheux malentendus. L’industrie automobile compte de nombreuses histoires d’horreur en la matière. Le constructeur automobile italien Fiat a ainsi dû renommer sa Uno pour pouvoir la vendre en Finlande, parce que, en finnois, Uno signifie «ordures, détritus». Les mêmes précautions devront être prises pour l’adaptation des slogans publicitaires. La meilleure façon d’éviter ce genre de quiproquo est sans contredit de faire affaire avec un traducteur professionnel.

Il faut faire attention aux caractères spéciaux (comme la rota espagnole ou le umlaut allemand, etc.), aux formats de représentation des dates (par exemple, mois-jour-année aux États-Unis et jour-mois-année en Europe) ou des nombres (comme les points ou les virgules séparant les nombres longs). De plus, certains mots ou expressions sont parfois intraduisibles. Il faut alors trouver un compromis ou prévoir un glossaire des mots particuliers.

2- Les images et les couleurs

Du côté de l’identité visuelle, par exemple, il faut savoir qu’une couleur dans un pays ne représente pas toujours la même chose chez ses voisins. En Occident, le blanc est la couleur de la pureté (mariage), tandis qu’en Inde, il est associé aux rites funéraires.

Suivant le pays, la conduite d’une automobile peut s’effectuer à droite ou à gauche de la route et certains panneaux de signalisation peuvent avoir une autre signification.

Une compagnie de voyages a été poursuivie pour avoir diffusé la photo d’une femme en maillot de bain sur la plage dans un site Web destiné à l’Arabie Saoudite. Cette méconnaissance des us et coutumes et de la législation en vigueur dans cette partie du monde a causé une offense digne de l’insulte.

3- Les fonctionnalités

Les fonctionnalités du site varient en fonction de la culture: il faudra faire attention, par exemple, à l’utilisation de certains symboles, la place ou la forme de certains éléments graphiques (la forme octogonale du stop aux États-Unis ne veut strictement rien dire dans la plupart des pays du monde).

Du fait que seuls les pays à forte connexion Internet utilisent la haute vitesse, il faudra adapter la bande passante à la baisse. Les connexions téléphoniques étant beaucoup plus lentes et certains utilisateurs payant encore leur consommation à la minute, vous devrez donc prêter attention à ne pas surcharger le site avec des images trop lourdes.

Des goûts et des couleurs

Pour illustrer les points précédents, citons le cas tout récent du Comité départemental du tourisme vendéen (France) qui vient de mettre en ligne la version chinoise de son site Internet. Cette version n’est pas une simple traduction, puisque la rubrique «histoire» a été nettement approfondie, pour répondre au goût prononcé des Chinois pour le détail. Aussi, dans la rubrique «gastronomie», la photo des langoustines a été remplacée par celle d’un crabe (plus familier) et celle de la brioche par un plat de canard (question de goûts).

Enfin…

Loin d’être facile et automatique, le processus d’internationalisation doit absolument être transparent aux yeux des utilisateurs. Ceux-ci doivent être convaincus que le site (ou le produit) a été développé expressément à leur intention.

L’utilité d’une traduction et d’une stratégie d’internationalisation touche d’abord et surtout les organismes de gestion de la destination (DMO) ou les offices de tourisme, qui devraient minimalement être bilingues. Quant à savoir par quelle langue commencer – espagnol, chinois, japonais, allemand… et dans quel ordre de priorité – il convient de faire une petite étude préalable afin de définir la clientèle potentielle la plus susceptible d’être rejointe en premier.

Et, une fois que vous aurez votre site Web multilingue, outre les tests utilisateurs habituels, il sera impératif de le référencer dans les différents pays où ces langues sont parlées. Question de visibilité!

Voir aussi

Comité départemental du tourisme vendéen (France)

Sources:
– ETC. «Top Ten On-line Language Populations», 30 septembre 2004.
– Hagen, S. «La communication à travers les cultures d’entreprises, les secrets de la réussite des entreprises européennes», Édition InterAct International, 1997.
– Béranger, Anne-Laure. «Le CRT Midi-Pyrénées refond sa stratégie sur le Web», Le Journal du Net, 9 septembre 2002.
– Bastien, Christian et Corinne Leulier. «Les aspects ergonomiques de l’internationalisation des sites Web», L’ergonome, avril 2001.
– Dray, Susan. «Designing for the rest of the world: a consultant’s observation», Interactions, vol. 3 no 2, mars 1996, p. 15 à 18.
– Télérama. «La Vendée crée une adresse Internet pour séduire les touristes chinois», 12 novembre 2004.

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Ailleurs dans le monde Gestion

AlpSim, un nouvel outil informatique pour l’aménagement des sites touristiques

À Zurich, en Suisse, des scientifiques de l’École polytechnique fédérale (EPFZ) viennent de mettre au point un programme informatique qui devrait s’avérer utile à l’aménagement des sites touristiques. AlpSim est un outil de modélisation permettant d’identifier ce qui est susceptible d’attirer ou non les touristes.

Doublement défavorisée en raison de sa situation en basse altitude (1200 m) et du réchauffement climatique des dernières années, la station d’hiver de Schönried, près de Gstaad, souffre d’un enneigement insuffisant. Aussi, pour pallier la baisse de revenus durant la saison froide, ses dirigeants ont-ils décidé de se tourner vers le développement d’activités estivales.

Pour étudier le marché et surtout la mise en marché de ce nouveau produit, ils ont choisi de faire appel à un outil informatique de simulation et de modélisation.

Pendant deux étés passés à Schönried, les deux chercheurs responsables de cette étude*, Duncan Cavens et Christian Gloor, ont interviewé des centaines de touristes et de promeneurs sur leurs choix de randonnées et les raisons de ces choix.

Les nombreuses données ainsi obtenues ont ensuite été intégrées à un système de modélisation informatique 3D qui, à l’image du jeu informatique SimCity, permet de modifier à souhait le paysage virtuel représenté (changement d’altitudes, implantation d’une halte routière, ajout ou suppression de végétation, d’un point de vue ou d’une terrasse panoramique, etc.).

Modélisation du paysage et promenades virtuelles

Selon Duncan Cavens et son équipe, la qualité visuelle d’un paysage est un facteur important, mais souvent négligé, tant en planification environnementale que dans le domaine du tourisme.

De nouveaux développements en matière de représentation virtuelle des paysages laissent à penser qu’il serait possible d’observer le comportement de personnes et d’en déduire des préférences universelles pour certains types de paysages et ce, dans un environnement virtuel (projection informatique).

Jusqu’ici, les préférences en matière de paysage ont été peu étudiées. Avec cet outil informatique, on espère mieux comprendre ce qui pousse un randonneur à emprunter un sentier plutôt qu’un autre.

Le logiciel en question donne des images modélisées d’un paysage, tel qu’il est réellement, et propose par la suite des situations potentielles permettant d’analyser systématiquement la réaction des visiteurs aux changements.

Le programme informatique, basé sur un concept de simulations artificielles, présente dans un paysage en trois dimensions des personnes virtuelles symbolisées par des petits bâtons rouges appelés des «agents». L’outil modélise ces «agents» lors de leurs déplacements dans des paysages simulés et, chemin faisant, enregistre leurs préférences pour certains sentiers.

Au terme de toute simulation, chaque visiteur fait le point sur les sentiers qu’il a choisis, permettant aux programmeurs de documenter au maximum l’attirance ou l’absence d’intérêt pour chacun des parcours.

Du côté pratique, ce programme permet, par exemple, de conclure que:

  • une végétation de 50% plus dense rebutera entre 30 à 40% des visiteurs;
  • si on retire les vaches, aussi insolite que cela paraisse, le paysage perd soudainement de son attrait;
  • un sentier dont on a retiré le téléphérique et qui, par conséquent, traverse une forêt est moins attirant;
  • etc.

Duncan Cavens espère bien étendre son projet à d’autres stations alpines. Déjà, ce type de programme a été utilisé par l’EPFZ dans le cas de la gare Centrale de Zurich, afin d’évaluer divers scénarios en matière d’évacuation et de trafic en cas de panique.

(*) L’étude, intitulée Planning with Virtual Alpine Landscapes and Autonomous Agents, est une collaboration entre l’Institute of Computational Science (personnes responsables: Kai Nagel et Christian Gloor) et le Netzwerk Stadt und Landschaft (Willy Schmid, Eckart Lange et Duncan Cavens).

Voir aussi

École Polytechnique fédérale (Lausanne)

Sources:
– Hunt, Julie. «Virtual humans show way forward for tourism», Swissinfo, 24 septembre 2004.
– Gloor, Christian, Duncan Cavens, Eckart Lange, Kai Nagel et Willy Schmid. «A pedestrian simulation for very large scale applications», A. Koch et P. Mandl (dir.), Multi-Agenten-Systeme in der Geographie, Klagenfurt, Université de Klagenfurt (Klagenfurter Geographische Schriften, no 23), 2003
– Cavens, Duncan, Eckart Lange et Willy Schmid. «Virtual Alpine Landscapes and Autonomous Agents», E. Buhmann et S. Ervin (dir.), Trends in Landscape Modelling, Heidelberg, Wichmann Verlag, 2003.

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Technologies

Le RFID suit à la trace bagages, voyageurs, congressistes et taxis

La technologie du RFID (système d’identification par radiofréquence) entre peu à peu dans les applications de tous les jours: les transports, la logistique, la grande distribution, l’élevage… Mais saviez-vous qu’elle prend également de plus en plus de place dans l’industrie du voyage? Ces étiquettes intelligentes se retrouvent maintenant dans les salles de congrès, les aéroports, les taxis, les parcs d’attractions…

Définition et contexte

Le RFID (Radio Frequency Identification ou identification par radiofréquence) est un système d’identification qui comprend une étiquette électronique dite «intelligente», servant à mémoriser des informations, et un lecteur. Le transfert des données du composant électronique vers le lecteur s’effectue sans contact, par radiofréquence, d’où son appellation.

Cette technologie est déjà utilisée dans:

  • les transports – elle est intégrée aux antidémarreurs de véhicules, elle sert à la collecte des péages autoroutiers à distance, au pistage de contenants industriels comme les conteneurs, etc.;
  • l’élevage – pour la traçabilité du bétail, le suivi des stalles d’alimentation, etc.;
  • la sécurité dans les bâtiments – dans les systèmes de contrôle d’accès;
  • la grande consommation et la distribution – pour le suivi des inventaires, l’expédition des marchandises, etc.;
  • les paiements – pour les achats par téléphone cellulaire et par de nouvelles cartes de paiement pouvant être reconnues à distance (comme le SpeedPass aux pompes à essence);
  • la traçabilité des objets – par exemple, l’hôpital de Tampa aux États-Unis a posé un million d’étiquettes sur les vêtements et rideaux chirurgicaux afin de permettre l’optimisation des flux et la traçabilité des produits réutilisables;
  • etc.

Toute une série d’applications pour l’industrie du voyage

Mais il existe beaucoup d’autres applications, qui prennent d’assaut le marché du voyage. Au cours des derniers mois, nous avons constaté l’arrivée du RFID dans les secteurs suivants:

Cette technologie sert maintenant à retracer les bagages et les personnes dans les aéroports, à suivre le parcours des participants à un congrès ou un événement, à optimiser le flux des taxis, etc.

À la trace dans les salles de congrès

La technologie du RFID peut être intégrée dans les badges que portent les participants d’un congrès. Ces badges sont dotées d’une mémoire électronique, d’un dispositif de communication infrarouge et d’un petit écran plat.

Ce dispositif permet aux organisateurs d’être informés en temps réel:

  • des «caractéristiques» des participants – leurs coordonnées, centres d’intérêt, parcours professionnel ou tout autre renseignement personnel que ceux-ci auront choisi de rendre public, ce qui en fait un outil marketing puissant;
  • des allées et venues des participants dans les différentes salles (étude du parcours, temps passé dans chaque salle, etc.).

Grâce à d’autres fonctionnalités et applications, ce type de badges permet également aux visiteurs d’échanger des cartes de visite virtuelles, de s’envoyer des messages, de conserver une liste de toutes les personnes rencontrées, et ce, sur la base de technologies déjà disponibles sur certains assistants numériques personnels (PDA de type PALM).

Cependant, si certains se montrent fascinés, l’on constate de nombreuses frustrations de la part de congressistes qui ne désirent pas toujours être «lus à livre ouvert». Ils trouvent ces puces trop bavardes et certains invoquent déjà le sacro-saint respect de la vie privée et de la protection des données personnelles.

Pour l’optimisation des flux des taxis

En Europe, à l’aéroport Charles-de-Gaulle (Paris) et à Heathrow (Londres), l’entreprise de services informatiques Steria a implanté un dispositif d’optimisation des flux de taxis.

Chaque voiture est munie d’un étiquetage RFID. Le système surveille en permanence les mouvements des véhicules qu’il couple avec les afflux de passagers pour fournir une information précise sur l’attente à prévoir.

Grâce à des terminaux portables, les agents de régulation peuvent ainsi mieux gérer la répartition des taxis entre les différents terminaux de l’aéroport, autant depuis la base arrière que depuis les zones de prise en charge.

Pour la sécurité aérienne dans les aéroports

Les étiquettes RFID sont déjà utilisées sur les bagages des voyageurs. Ainsi, l’aéroport international McCarran (Las Vegas) a mis en place, cette année, un système de marquage de bagages utilisant des marqueurs d’identification par ondes radio.

Chaque marqueur unique et individuel suit le bagage enregistré auquel il est apposé à travers les équipements de détection d’explosifs et autres systèmes d’inspection. Si un problème ou une anomalie est détecté, le bagage incriminé est alors directement acheminé vers un endroit spécial où il est examiné.

Voir aussi

nTag: exemple de badge intelligent pour les congrès
Steria
Magazine professionnel de référence

Sources:
– Mathieux, Boris. «RFID: l’étiquette intelligente qui va révolutionner la distribution», 01 Informatique, 23 avril 2004.
– Flash TIC USA. «La technologie au service de la sécurité dans les aéroports américains», numéro 81, septembre 2004.
– Fievet, Cyril. «Des participants à un colloque piratent leurs badges RFID, jugés trop indiscrets», Transfert, 27 octobre 2003.
– McCue, Andy. «Heathrow Airport to get taxi-tracking RFID system», Silicon.com, 22 janvier 2004.

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Marketing Technologies

Réussir son marketing par courriel 101

L’utilisation d’Internet pour planifier et réserver des voyages fait son petit bonhomme de chemin. L’emploi du courriel comme instrument de promotion devient donc, de ce fait, un outil imparable et efficace pour l’industrie du voyage (hôtels, lignes aériennes, etc.). Mais comment réussir son marketing par courriel? Mode d’emploi et petit lexique.

Que l’on vende des voyages, des petites pilules bleues ou des aspirateurs, le courriel devient un canal de distribution au même titre que les autres. Il a même des avantages non négligeables, puisque:

  • il est gratuit ou presque;
  • il est facile et amusant à créer et à mettre en application;
  • il est intelligent, car il permet d’accumuler bon nombre de renseignements personnels sur le client;
  • il permet de mesurer les résultats en temps réel;
  • etc.

Cette nouvelle forme de marketing s’avère très appropriée pour l’industrie du voyage, car elle permet de:

  • créer des rapports interactifs personnalisés avec les clients;
  • mieux cibler et attirer la clientèle avec des promotions adaptées;
  • proposer de nouvelles destinations pour de futurs voyages;
  • rejoindre un grand nombre de personnes en très peu de temps;
  • recruter de nouveaux clients et retenir les anciens;
  • etc.

Mode d’emploi

Développer une telle stratégie de vente exige plusieurs étapes:

1. Apprenez à connaître vos clients – condition extrêmement importante. S’adresser aux bons clients et leur fournir la bonne information sont deux des aspects principaux de n’importe quelle campagne réussie. Les différentes caractéristiques du produit peuvent faire appel à différents segments de clientèle.

2. Créez une liste – constituez une base de données des coordonnées des clients, facile à entretenir (prévoir des mises à jour fréquentes). Pensez à leur demander quelques renseignements connexes en plus des adresses de courriel (nom, prénom, ville, etc.), de manière à pouvoir les identifier facilement et rapidement. Collectez des données aussi précises que possible sur leurs habitudes de consommation.

3. Privilégez la méthode de l’Opt-in(voir lexique en bas de page) qui donne actuellement le meilleur résultat, du fait de la prolifération quasi exponentielle des pourriels et autres messages non sollicités.

4. Préparez votre campagne électronique – comme n’importe quelle autre campagne traditionnelle. Pensez à un message clair et efficace. Le choix de l’intitulé du courriel est critique, car il est la porte d’entrée de votre message. C’est en fonction de celui-ci que le destinataire décide, oui ou non, d’ouvrir le courriel et de le lire. Personnalisez toujours vos communications (mentionnez le nom du client, si possible, dans la première phrase, etc.).

5. Faites un lien avec votre site Web – reliez votre message électronique avec un lien sur votre site Web et préparez la page d’accueil de celui-ci de manière à ce que le client puisse y trouver l’information nécessaire le plus rapidement possible. N’oubliez pas de vous identifier clairement (nom, adresse, coordonnées) sur chaque message et donnez toujours la possibilité aux internautes de se désabonner sans tracas.

6. Testez votre campagne – Avant le lancement officiel, testez plusieurs envois sur des groupes cibles, avec divers gabarits de présentation. Réduisez votre choix à un maximum de trois versions différentes du message et analysez les taux de réponse.

7. Prévoyez quelques mesures de succès – pour mesurer le succès d’une campagne électronique, il faut au moins regarder les taux de réponse (taux de clics), le nombre de pages vues, la durée des visites, le nombre de demandes de renseignements induites, le nombre d’appels téléphoniques reçus, etc. Il existe plusieurs façons de mesurer une campagne électronique, sans compter le nombre de réservations ou de commandes qui en a découlé.

8. Lancez votre message – il faut savoir que durant une semaine normale, il y a des jours et des heures plus favorables au lancement d’une telle campagne. En effet, selon certaines études, le taux de réceptivité serait plus grand le mercredi et jeudi. La fin de la matinée ou le début de l’après-midi sont également à privilégier. Considérez les fuseaux horaires si vous cherchez à rejoindre des clients internationaux (possibilité de programmer informatiquement la distribution du courrier). Pensez aussi à mettre une date d’échéance sur votre promotion, celle-ci motivera le destinataire à agir plus vite.

9. Laissez décanter – après l’envoi du message promotionnel, comptez que celui-ci va créer une certaine effervescence, mais l’on considère qu’en règle générale, après 72 heures, l’effet s’estompe et le courriel tombe dans l’oubli.

10. Recommencez la procédure à souhait

Et cela fonctionne!

Tant et si bien que, selon les derniers chiffres de la Travel Industry Association of America (TIA), l’on apprend que presque 11 millions d’Américains sont partis en voyage (voyage qu’ils n’auraient pas fait autrement) sur la base d’une promotion ou d’une offre spéciale reçue par messagerie électronique.

D’après des prévisions du cabinet de recherche Jupiter, les recettes liées au marketing électronique devraient tripler dans les prochaines années, allant de 2,1 milliards $US en 2003 à 6,1 milliards $US en 2008.

Et selon une étude d’Interactive Advertising Bureau (IAB) et Pricewaterhouse Coopers, les recettes de la publicité Internet atteignaient 2,37 milliards $US au deuxième trimestre de 2004. Ce qui porte à 42,7% la progression des dépenses publicitaires sur une seule année! Les grands perdants sont les médias traditionnels, qui commencent à pâtir de la progression du marketing électronique.

En conclusion, le marketing électronique est là pour rester. C’est un aspect important de la distribution directe en ligne.

Voir aussi

Votre site Internet est-il connu?

Sources:
– ETC. «11 million US citizens have taken a trip as a result of an email promotion», 15 septembre 2004.
– Brunet, Guillaume. «Comment profiter du marketing par courriel», Point de repère, 7 avril 2004.
– Price, Jason et Max Starkov. «Developing an Email Marketing Strategy in Hospitality», Internet Travel News, 14 septembre 2004.
– Jennings, Jeanne. «Growing an E-Mail List: Five Practical Tips», ClickZ, 25 mars 2004.
– Price, Jason et Max Starkov. «Developing a Total Email Marketing Strategy», Hospitality Net, 18 juin 2002.

Petit lexique à l’usage des débutants

Quelques petites définitions importantes pour la compréhension du sujet:

* le marketing électronique (en anglais, eMarketing ou Email Marketing) : promotion d’un produit ou service par le biais de la messagerie électronique.

* le marketing de permission (ou de souscription) : stratégie de mise en relation avec le client qui consiste à lui demander s’il accepte d’être la cible de messages publicitaires plutôt que d’être inondé d’informations commerciales, lequel permet qu’on lui présente l’information sur des produits ou des services après avoir évalué chacun d’eux et après avoir donné son accord.

* le marketing direct : ici, contrairement au précédent, c’est l’individu lui-même qui demande à recevoir de l’information sur des produits ou services.

* l’Opt-in (adhésion confirmée) : méthode qui consiste à demander aux internautes la permission de leur envoyer des courriels (commerciaux ou d’information). Ils répondent alors (oui ou non) en cliquant sur un lien pour confirmer leur adhésion initiale à une liste de diffusion.

* l’Opt-in actif : pratique par laquelle l’internaute donne volontairement son adresse ou coche une case après avoir un rempli un formulaire, afin de recevoir des messages à caractère commercial.

* le Double opt-in : procédé utilisé dans le but d’éviter des inscriptions par des tiers. Dans ce cas, l’internaute qui effectue une demande reçoit un courriel lui demandant de confirmer sa demande, et auquel il doit répondre pour que la demande d’abonnement soit acceptée.

* l’Opt-in passif : procédé qui consiste à recevoir l’accord de l’internaute par défaut, en pré-cochant, dans un formulaire, la case qui propose la réception des courriels.

* l’Opt-out: pratique qui consiste à envoyer des courriels commerciaux à des personnes qui n’ont pas nécessairement donné leur accord, mais en leur laissant la possibilité de se désabonner. Pratique répandue, mais controversée.

* le pourriel (ou Spam, en anglais): message importun et souvent sans intérêt, constitué essentiellement de publicité, diffusé massivement à de nombreux groupes d’internautes, causant ainsi une véritable pollution des réseaux.

Sources: Le journal du Net, le Grand Dictionnaire terminologique de l’Office québécois de la langue française.

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Technologies Transport

Internet et la téléphonie mobile frappent aux portes des avions

En 2001, on a commencé à parler de rendre Internet accessible dans les avions. En 2004, on peut en voir les premiers déploiements commerciaux avec Lufthansa. Aujourd’hui, c’est au tour de la téléphonie mobile de frapper à la même porte. Qu’en est-il de cette tendance, qui intéressera probablement les voyageurs d’affaires?

En 2001, les transporteurs américains American Airlines, United Airlines et Delta Airlines parlaient d’équiper près de 1500 de leurs Boeing afin de fournir Internet à haut débit en vol. Les installations devaient commencer dans le deuxième semestre de 2002. Baptisé Connexion by Boeing, le service allait permettre d’accéder au Web via une connexion satellite.

Mais l’industrie du transport aérien est entrée dans une profonde récession, due aux événements du 11 septembre 2001, et Internet a perdu de sa priorité. En Europe, seule Lufthansa est allée de l’avant avec une connexion Web sans fil en temps réel (le premier vol à Internet embarqué fut le LH 452 Munich-Los Angeles, le 17 mai 2004).

Surfer sur Internet au beau milieu des nuages sera de plus en plus répandu. En effet, un accord vient d’être signé cet été entre Boeing et la société iPass, fournisseur d’accès Internet aux entreprises.

Depuis, d’autres compagnies aériennes ont décidé d’adopter cette technologie sur certains de leurs longs courriers, comme Nippon Airways, China Airlines, Japan Airlines, Scandinavian Airlines, Singapore Airlines et All Nippon Airways.

Le Français Airbus travaille sur un projet concurrent, en collaboration avec SITA Inc. (spécialiste de la connectivité en cabine d’avion) et Tenzing (fournisseur de logiciels de communication en vol). En juillet dernier, ces trois entreprises créaient conjointement une nouvelle société dans le but de commercialiser une gamme complète de services de communication en vol: téléphonie mobile, Internet, messagerie électronique, etc.

Airbus en période de tests

À la mi-septembre, Airbus a réalisé avec succès son premier test d’utilisation en vol d’un téléphone portable. Le logiciel et l’équipement utilisés ont été développés par Airbus, en collaboration avec Icarelink, spécialiste des télécommunications.

Ce service devrait être disponible sur les vols commerciaux à partir de 2006. À ceci viendra s’ajouter une série d’autres facilités comme la navigation sur Internet, l’envoi de messages électroniques, l’accès aux intranets, VPN, etc.

Des services qui raviront les gens d’affaires

Une étude effectuée à l’été 2004 pour Telenor (opérateur de télécommunications nordique) et ARINC Inc. (développeur de solutions de communication pour l’aviation civile et militaire) révèle que près de la moitié des voyageurs d’affaires internationaux préférerait voyager sur des lignes aériennes permettant l’utilisation de téléphones cellulaires durant le vol.

Un tiers des personnes consultées a trouvé le concept très attrayant, et pas moins de 28% ont même déclaré être disposées à payer jusqu’à 3 à 6 $US la minute pour ce service. Lorsqu’ils voyagent, 83% des gens d’affaires emportent leur téléphone cellulaire, alors qu’environ la moitié emporte un ordinateur portable.

Par ailleurs, on compte aujourd’hui plus de 1,5 milliard d’abonnés au téléphone cellulaire. Sachant cela, les auteurs de l’étude espèrent ainsi démontrer qu’il existe un réel intérêt de la part des consommateurs et qu’il est urgent d’implanter cette technologie.

Cet accès à la téléphonie mobile en avion reste cependant encore conditionnel à l’aval de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) qui, jusqu’à présent, y est farouchement opposée, pour des raisons de sécurité. En effet, l’utilisation des téléphones cellulaires est interdite par crainte qu’ils n’interfèrent avec les appareils de navigation et de communication de l’avion.

Internet et la messagerie électronique aussi sur les rails

Il n’y a pas que les fabricants d’avions qui travaillent sur de telles solutions embarquées. Les utilisateurs du train pourront eux aussi, dans peu de temps, surfer sur Internet au son du doux gazouillis des wagons glissant sur les rails.

À titre expérimental, les Chemins de fer français (SNCF) proposent, dans quelques voitures du train à grande vitesse (TGV), Clic TGV, un ensemble de services accessibles grâce à une connexion sans fil. Les voyageurs peuvent obtenir, entre autres, un bouquet d’information (horaires des trains, plans des gares, météo, nouvelles d’actualité, renseignements classés par thèmes), ainsi que de l’information touristique sur les régions traversées.

Voir aussi

OACI

Sources:
– Shim, Richard. «Taxiing the Net for take-off», CENT News.com, 25 mars 2004.
– Le Journal du Net. «Boeing gonfle son offre de connexion Internet long courrier», 23 août 2004.
– L’Atelier. «Airbus fait le premier test de téléphone portable en vol», Groupe BNP Paribas, 17 septembre 2004.
– Solholm, Rolleiv. «Air Travel: Passengers want in-flight mobile phones», Norway Post, 15 septembre 2004.
 

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Gestion Hébergement Technologies

Les logiciels de gestion hôtelière et de restauration: un ingrédient essentiel aux meilleures recettes

Dans l’hôtellerie et la restauration, comme dans la plupart des secteurs d’activité, la technologie et l’informatique sont omniprésentes. On ne parle pas ici des frigos branchés sur Internet, mais bien des logiciels de gestion.

L’environnement technologique entourant la gestion des hôtels et restaurants change, influencé par les géants qui dictent la tendance. Les buts recherchés sont toutefois toujours les mêmes: améliorer la qualité et l’efficacité du service, tout en diminuant les coûts. Les impératifs de la rentabilité obligent tant les restaurateurs que les hôteliers à accorder une attention grandissante à la gestion de leur entreprise.

Il existe sur le marché bon nombre de logiciels spécialisés dans la gestion hôtelière et la gestion de la restauration.

Pour les établissements hôteliers, les outils disponibles facilitent grandement la pratique du Yield Management (maximisation des revenus), en plus de simplifier la gestion:

  • des réservations de chambres, des arrivées et des départs;
  • de la facturation et des taxes;
  • des appels téléphoniques (messagerie vocale, gestion et refacturation des appels);
  • de l’entretien ménager;
  • du service de réveil;
  • des salles de banquet;
  • de la sécurité;
  • etc.

En ce qui concerne les restaurants, les logiciels offerts servent à optimiser la gestion des salles à manger et du bar en simplifiant la gestion de l’inventaire et des commandes ainsi que la facturation des achats.

Petit panorama de l’offre de logiciels disponibles sur le marché

La liste des éditeurs de solutions informatiques adaptées au monde de l’hôtellerie et de la restauration est longue. Il en existe pour toutes les bourses, de la PME aux grandes chaînes. Voici quelques outils en français (liste non exhaustive).

Tout d’abord, au Québec, relevons des produits comme:

* L’Aubergiste / Génération 8 (Montréal, Québec)

  • Logiciel simple et efficace permettant de faire de la gestion hôtelière (pour hôtels, auberges, campings, etc.): réservations, facturation, outil statistique et marketing, etc.

  • Facile à apprendre et à utiliser, il permet également la création de forfaits, pour groupes ou individus.

  • Utile pour les filiales, il permet de fonctionner en réseau.

* Hotello / Mingus Software (Montréal, Québec)

  • Éditeur de logiciels trilingues (français, anglais et espagnol) de gestion hôtelière, Mingus Software propose Hotello, un outil de gestion, de marketing et d’optimisation des revenus qui se décline en trois versions différentes:

    • Hotello Classique, conçu pour motels, petits hôtels et gîtes touristiques (moins de 75 chambres);

    • Hotello Mezzo, conçu pour auberges, hôtels, centres de villégiature et stations de ski;

    • Hotellissimo, conçu pour hôtels, chaînes hôtelières et appart-hôtels.

Au niveau de la gestion de la téléphonie:

* CDS Communications (Montréal, Québec)

  • Logiciels de gestion de téléphonie pour l’hôtellerie: gestion d’hébergement, de services d’appels de réveil, de messagerie vocale, de messagerie télécopies, de refacturation d’appels, de supervision des opérations des systèmes (SOS), passerelle CTI, de gestion des numéros de sélection directe à l’arrivée (DID), gestion de banquet, point de vente restauration et partage d’accès Internet.

De l’autre côté de l’Atlantique:

En Europe, la France, les Pays-Bas et la Belgique proposent également de très nombreux produits en français:

* ATIG (France)

  • A conçu Rest’Office, un progiciel de gestion modulaire dédié à la restauration.

  • L’originalité de ce produit tient au fait qu’il permet l’intégration de l’ensemble des modules complémentaires à l’encaissement (stocks, achats, consolidation, coffre, fiches techniques, etc.) à partir d’une seule et unique base de données. Cette solution se décline en cinq versions:

    • Rest’Office 300 dédié à la restauration rapide, aux cafétérias, aux concepts de restauration en franchises et/ou en réseaux, aux pubs, aux boutiques;

    • Rest’Office 400 pour la restauration traditionnelle et les brasseries;

    • Rest’Office 500 prévu pour les parcs d’attractions, les complexes de loisirs, les aéroports et autoroutes;

    • Rest’Office 600 conçu pour la restauration collective;

    • et enfin, Rest’Office Stock et achats.

    * DYLOG (France)

    • Propose plusieurs logiciels de gestion hôtelière, y compris pour la gestion des restaurants.

    • Le logiciel Dynner a été spécialement conçu pour la gestion des restaurants, bars, brasseries, pizzerias. Il fonctionne sur caisses PC ou ordinateurs traditionnels, avec ou sans écran tactile.

    • Quant au FTBE, il s’agit d’un logiciel de gestion de stocks destiné aux cuisines, restaurants et hôtels.

    * OPTIMS (France)

    • Éditeur de solutions informatiques de gestion, de Yield Management, de réservation et distribution pour l’hôtellerie et la restauration, Optims développe trois technologies complémentaires entre elles:
      – PMS (Property Management System)
      – RMS (Revenue Management System, aussi appelé Yield Management)
      – CRS (Central Reservation System).

    * GEHO (France)

    • Parmi les logiciels de gestion hôtelière dits classiques, Geho fait figure de novateur avec un système de réservation des repas par Intranet, Internet ou bornes interactives.

    * JR Informatique (France)

    • JR Informatique offre Hop 2000, un logiciel de gestion de planning d’hôtel adapté aux PME. Celui-ci permet la gestion complète d’un ou de plusieurs établissements, avec possibilité de liaison avec la comptabilité ainsi qu’avec la plupart des standards téléphoniques.

    • Capable de fonctionner en tandem avec Billpro (logiciel de restauration) et de facturer les consommations du restaurant et du bar directement sur la note des clients de l’hôtel.

    * Hotel Concepts (Pays-Bas)

    • Cette entreprise néerlandaise propose, aux hôtels indépendants et aux grandes chaînes, des logiciels de gestion hôtelière réunis sous le nom IDPMS et qui comprennent les produits suivants:
      – IDPMS Front Office, facilite la réservation de chambres;
      IDPMS Banqueting, permet d’organiser la vente, la réservation et la comptabilité de manifestations spéciales organisées tant sur place qu’à l’extérieur;
      IDPMS Sales, aide à la gestion des contacts;
      IDPMS Interfaces, propose une grande variété d’interfaces adaptées à des besoins spécifiques (centraux téléphoniques, systèmes de points de vente, télévision payante, minibar, cartes-clés, terminaux d’enregistrement automatique et logiciels comptables);
      Hotel Concepts Distributie Software, permet la réservation Internet et également gestionnaires de distribution;
      IDPMS Web, qui intègre distribution et tarification (fonctionne en utilisant une seule base de données centrale);
      – et Hotel Concepts Data Warehouse, une solution de gestion Web.

    * Planet Winner (Belgique)

    • Ces solutions multilingues (français, anglais, néerlandais, allemand, espagnol, etc.) comprennent également un système de gestion de points de vente (système POS), banquets et séminaires ainsi qu’une multitude d’interfaces avec des systèmes tiers comme PABX, Paymovie, Keycard et autres.

    Enfin, pour les amateurs de technologies sans fil:

    * PointEX (France)

    • Outre FirstHôtel, un produit classique de gestion hôtelière (facturation, gestion de l’établissement, module de réservation optionnel), PointEX propose FirstPocket qui permet la gestion des commandes, quel que soit l’endroit où le serveur se trouve (en salle, à l’étage ou en terrasse), et ce, grâce aux technologies sans fil.

    * Symbol Technologies Inc. (États-Unis)

    • Leur solution mobile est composée d’un assistant personnel (PDA) de type PALM (soit un PPT 8800 Symbol fonctionnant sous Windows Mobile 2003) et du logiciel 21th Century Restaurant d’Ameranth. Elle permet de saisir la commande des clients à la table et de la transmettre instantanément à la cuisine et au système d’encaissement.

    Plusieurs entreprises américaines ont développé des logiciels de gestion hôtelière et de restauration. Cependant, la plupart sont destinés à de grandes entreprises, car ils sont assez coûteux.

    Ce tour d’horizon montre bien que les solutions sont multiples. Les prochains défis touchent sans conteste:

    1. la technologie: l’intégration du sans fil (Wi-fi), les communications par Internet, l’automatisation des différentes tâches, l’harmonisation des systèmes, etc.
    2. le service à la clientèle: en effet, ces éditeurs de logiciels sont d’abord et avant tout des informaticiens et le service à la clientèle et aux ventes laisse souvent à désirer (particulièrement le temps de réponse aux appels ou aux courriels).

    Voir aussi

    Le «yield management» pour les nuls

    Sources:
    – L’hôtellerie. «Dossier gestion et e-commerce», 10 juin 2004.
    – Symbol Technologies Inc. «Le Marché des services tend vers les nouvelles technologies: Symbol et Ameranth Wireless lancent des solutions visant à améliorer le service clients dans les restaurants et les complexes sportifs», communiqué de presse, 7 novembre 2003.
    – Feiertag, Howard. «New planning system helps solve problems, sets new strategies», Hotel and Motel Management, 21 juillet 2003, vol. 218, no 13, p. 16.

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Enjeux Transport

Transports: l’obésité, un problème qui grossit

L’obésité est devenue un problème de santé publique majeur, encore plus important que la malnutrition et les maladies infectieuses. Mais cet excédent de poids ne pose pas de problèmes que sur le plan médical. Il remet aussi en question d’autres secteurs industriels, comme celui des transports publics, par exemple.

Une épidémie mondiale

On estime à 300 millions le nombre de personnes obèses dans le monde. Du Canada à l’Europe, en passant par la Chine, ce phénomène qui fait plus de morts que le tabac s’étend à toutes les populations!

Aux États-Unis, où 30% des Américains sont obèses et 65% ont une surcharge pondérale, l’obésité est désormais considérée par le gouvernement comme une maladie. Selon une étude des Centres de contrôle et de prévention des maladies, publiée en mars 2004, le surpoids causé par la mauvaise alimentation et l’absence d’activité physique pourrait devenir la première cause de mortalité dans ce pays d’ici 2005.

Au Canada, selon Statistique Canada, les taux relatifs à l’obésité et à l’embonpoint ont légèrement augmenté au cours des trois dernières années:

  • en 2000-2001, 14,1% de la population adulte, âgée de 18 ans et plus, était considérée comme obèse, et 32,4%, comme faisant de l’embonpoint;
  • en 2003, l’obésité touchait 14,9% des adultes canadiens, et l’embonpoint, 33,3%;
  • on estime que 46,7% de la population se situait dans la fourchette normale, alors qu’environ 2% avait un poids insuffisant.

Un problème qui va grossissant

Il n’y a pas que sur le plan médical que cet excédent de poids pose des problèmes. Il remet en question aussi, entre autres, tout le secteur des transports publics, que ce soit dans les avions, les autocars, les trains, etc.

Ainsi, dans les transports aériens, l’obésité va obliger les transporteurs à revoir l’architecture intérieure des avions. Quelques compagnies ont déjà prévu des modifications aux politiques d’utilisation, d’autres demandent aux agents de bord de faire preuve de bon sens, sans frustrer personne.

Ceci signifie, entre autres:

  • agrandir les fauteuils et les allées (donc, accepter moins de passagers);
  • adapter les ceintures de sécurité;
  • adapter quelques rangées spécialement conçues;
  • déplacer les personnes obèses vers un siège de la classe Affaires, siège qui est souvent plus large.

Les compagnies aériennes sont conscientes du problème. En 1980, Southwest Airlines avait semé l’indignation en imposant aux passagers obèses le paiement d’un deuxième siège.

Chez Northwest Airlines, la politique est claire: si le passager ne peut entrer dans le siège avec les accoudoirs baissés, il doit aussi payer le prix d’un siège additionnel. Même politique chez American Airlines: les passagers peuvent acheter une deuxième place, au besoin, ou un billet de première classe.

Le problème se pose autant pour le passager ayant un problème de poids que pour ses voisins. En Grande-Bretagne, une femme a reçu un dédommagement (équivalant à 31 000 $CA) de Virgin Atlantic après avoir été blessée parce qu’elle avait dû voyager «toute coincée» à côté d’un passager obèse sur un vol transatlantique, en 2001.

Peser bagages ET passagers

Tout comme les fabricants américains de cercueils qui ont dû adapter leurs normes de fabrication, les transporteurs aériens devront revoir leur façon d’évaluer le poids des avions, en prenant en compte bagages ET passagers.

L’an dernier, à la suite de l’accident fatal du vol Airways Express, en Caroline du Nord, le Bureau national de sécurité des transports (NTSB) a affirmé qu’une sous-estimation du poids des passagers et des bagages serait à l’origine de l’écrasement. Jusqu’alors, l’Administration fédérale de l’aviation (FAA) recommandait que les transporteurs aériens comptent au moins 180 livres pour un passager adulte au printemps et en été, et 185 livres en automne et en hiver, incluant 20 livres de bagages à main par personne.

En réaction, et durant les quelques jours qui ont suivi, la FAA a ordonné aux 15 compagnies aériennes de peser une partie des passagers. Cette vérification a permis de démontrer que passagers et bagages étaient plus lourds que prévu. Ainsi, la FAA a constaté que le poids moyen avait changé, le nouveau poids moyen du passager adulte (y compris son bagage à main) était de 196 livres, soit une augmentation de 21 livres. En outre, le poids du sac moyen a été évalué à 29 livres, soit 4 livres de plus.

Ainsi, non seulement les Américains pèsent plus, mais ils portent aussi des bagages plus lourds.

En conclusion

De plus en plus de produits s’adaptent en fonction des exigences d’une clientèle imposante, faisant naître un véritable lobby. Les personnes de forte taille revendiquent désormais leur place et cette tendance ne semble pas se résorber. Le tourisme n’y échappe assurément pas…

Voir aussi

Le transport en commun vieillit mal

Sources:
– Borcover, Alfred. «How airlines deal with « big » problem», Chicago Tribune, 13 juin 2004.
– Statistique Canada. «Enquête sur la santé dans les collectivités canadiennes, 2003», Le Quotidien, 15 juin 2004.
– La Presse. «L’obésité classée comme maladie aux États-Unis», 17 juillet 2004.
– Le Droit. «Les passagers seront-ils pesés avant de prendre l’avion aux É.-U.?», 28 février 2004.