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Enjeux Marchés géographiques

Quel est le troisième marché géographique international d’importance au Québec?

Ce sont les touristes mexicains. Ils sont nez à nez avec les Allemands et suivent de près les Britanniques. Ils connaissent une croissance continue au Québec depuis quelques années, ce qui n’est pas le cas de tous les visiteurs internationaux. Cette clientèle est prise au sérieux par nos organismes de promotion provincial et fédéral, mais les intervenants d’ici la connaissent-ils bien? Voici un portrait sommaire du marché, de ses perspectives de croissance et des enjeux futurs.

Parmi les grands joueurs

En termes d’entrées directes, plus de 47 000 Mexicains ont visité le Québec en 2006, une hausse de 23% par rapport à 2004 (voir graphiques 1 et 2). Il s’agissait alors du quatrième marché outre-mer en importance au Québec, après la France, le Royaume-Uni et l’Allemagne. Pour la période de janvier à août 2007, le Mexique a atteint le troisième rang, avec près de 4000 visiteurs de plus que l’Allemagne.

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Source : Statistique Canada

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Source : Statistique Canada

Nous parlons ici d’entrées directes par le Québec. Le nombre de visites-personnes (qui inclut les visiteurs entrant au Canada par une autre province) est considérablement plus élevé (environ 40% de plus).

La croissance des entrées directes des Mexicains se poursuit en 2007 et, pour les mois de janvier à août, le nombre de touristes mexicains croît encore de 5% par rapport à la même période en 2006 (voir graphique 3).

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Source : Statistique Canada

Pour un portrait plus détaillé du marché mexicain, consulter le Profil de marché 2006 de Tourisme Québec.

La démographie et l’économie mexicaines

La population mexicaine était de 107,4 millions en 2006. Il existe d’importantes disparités entre les classes sociales dans ce pays et, selon la Banque mondiale, environ la moitié de la population vit sous le seuil de la pauvreté, dont un cinquième dans une situation de pauvreté extrême. Seuls les individus plus fortunés voyagent et la plupart d’entre eux vivent dans les centres urbains de Mexico, de Guadalajara et de Monterrey. Quoique le pays enregistre une croissance économique (4% en 2006 et 3,5% en 2007), le salaire annuel moyen se situe encore à moins de 11 000 USD. Toutefois, la longue période de stabilité économique amène un sentiment de sécurité ainsi que l’augmentation du nombre de consommateurs à fort revenu qui recherchent des biens et des expériences luxueuses.

Les voyages internationaux des Mexicains

Les Mexicains ont effectué 14 millions de voyages internationaux en 2006, une augmentation de 57% en dix ans. Le Canada se trouve en quatrième position et les principales destinations concurrentes sont les États-Unis, l’Espagne et l’Italie. Le tableau suivant présente également les résultats d’une enquête effectuée auprès de la population de Mexico sur les destinations qu’ils rêvent de visiter (sans contraintes budgétaires). Avec une sixième position, le Canada semble occuper une place de choix dans l’esprit des Mexicains, après l’Europe.

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Source: Visit Britain, Mexico Market & Trade Profile, janvier 2007

Les principaux avantages du Québec par rapport aux États-Unis sont le visa non obligatoire, un meilleur accueil, le côté européen qui le démarque des autres destinations nord-américaines ainsi qu’un niveau de vie et une qualité de service équivalents.

Par rapport à l’Europe, la proximité du Québec joue en sa faveur et les prix sont encore concurrentiels. Toutefois, de plus en plus de vols vers l’Europe sont disponibles et, quoique les démarches promotionnelles ne soient pas massives, le Vieux Continent présente une attraction incontestable pour conquérir les touristes mexicains qui délaissent les États-Unis.

Un taux de change qui défavorise le Québec

La valeur du dollar canadien s’est considérablement appréciée face au peso mexicain au cours des dernières années. Les forfaits pour le Canada leur coûtent donc plus chers. Par exemple, au cours des trois dernières années, la somme déboursée pour un forfait aurait augmenté de plus de 30%. Cela ne semble pas avoir affecté les flux touristiques de façon importante, mais, si la tendance se maintient, un ralentissement est prévisible.

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Source : Banque du Canada

Il plane une rumeur de visas…

Le gouvernement canadien pourrait imposer un visa aux visiteurs mexicains, comme le font les États-Unis. Les Mexicains figurent maintenant au premier rang des ressortissants de différentes nationalités qui demandent un statut de réfugié au Canada. Une telle situation s’est déjà présentée pour plusieurs pays d’Amérique centrale et aujourd’hui tous les voyageurs du Guatemala, du Salvador, du Costa Rica, du Honduras, du Nicaragua, du Belize et du Panama doivent obtenir un visa pour visiter le Canada. Cette situation est moins probable dans le cas du Mexique, en raison de l’accord de libre-échange (ALENA). Néanmoins, l’industrie touristique a un rôle de lobbying à jouer pour éviter qu’une telle mesure, qui aurait un effet significatif sur la venue de touristes mexicains au Canada, soit mise en place.

Un marché où le Web a tout son potentiel

Les Mexicains planifient leurs voyagent peu de temps à l’avance et sont donc réceptifs à des promotions de dernière minute. La plupart des intervenants rejoindront ce marché par le biais des voyagistes, mais Internet sera de plus en plus accessible. Même si seulement 16% de la population y avait accès en 2006, cette proportion augmente et s’avère beaucoup plus élevée chez les clientèles aisées ou jeunes. La plupart des internautes utiliseront le Web principalement pour s’informer et effectueront leur réservation au téléphone ou en personne. Le potentiel pour les communications Web est en conséquence très élevé. Enfin, quoiqu’une forte proportion de la population soit apte à communiquer en anglais, un accueil en espagnol représente un atout certain.

Le Québec, une destination avantagée et vulnérable

Tant la Commission canadienne du tourisme que Tourisme Québec comprennent l’importance de ce marché et y réalisent des actions de promotion. De plus, la présence de la compagnie aérienne Mexicana à Montréal, la bonne desserte aérienne, nolisée ou régulière, entre le Québec et Mexico, et la présence d’une délégation du Québec à Mexico sont autant d’atouts qui favorisent le tourisme mexicain au Québec. Mais ne seraient-ce pas la culture latine du Québec à quelques heures de vol seulement et notre accueil chaleureux qui les feraient craquer? Or, ces prérogatives n’arrivent pas seules et la forte concurrence ainsi que la valeur du peso sont quelques menaces qui fragilisent le marché.

En définitive, le potentiel de ce marché n’est plus à démontrer. D’ailleurs, Jim O’Neil de la banque Goldman Sachs, auteur de l’appellation BRIC qui désigne les quatre pays à fort potentiel (Brésil, Russie, Inde et Chine), affirme que, s’il pouvait revenir cinq ans en arrière, son équipe et lui auraient plutôt parlé du BRIMC pour inclure le Mexique!

Sources:
– Commission canadienne du tourisme. «Rapport trimestriel sur le marché», éditions de janvier à mars 2007 et d’avril à juin 2007.
– Commission canadienne du tourisme. «Le Canada: une destination incontournable pour les Mexicains», TOURISME au quotidien, 1er octobre 2007.
– Ministère du Tourisme du Québec. «Profil de marché 2006 Mexique», Direction générale du marketing, mai 2006.
– Ministère du Tourisme du Québec. «Le tourisme au Québec en bref», Direction générale du marketing, mai 2006.
– Propos recueillis par Motte, Muriel. «Les «BRIC» tiennent leurs promesses», Le Figaro.fr, 23 octobre 2006.
– Statistique Canada. «Enquête sur les voyages internationaux», 2005.
– Tourisme Montréal. «Profil de marché géographique: Mexique», mise à jour avril 2006.
– Visit Britain. «Mexico Market & Trade Profile», mise à jour janvier 2007.

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Tourisme durable Transport

Pour mieux comprendre la dynamique qui régit l’achat de crédits de carbone lors de voyages à bilan «carbone neutre»

La compensation volontaire de carbone peut s’appliquer à toutes les activités qui génèrent des gaz à effet de serre (GES). Il s’agit essentiellement de payer des frais supplémentaires pour acheter des crédits de carbone qui seront investis dans des projets de compensation. Pour respecter un bilan «carbone neutre», la quantité de crédits de carbone achetée doit égaler la quantité d’émissions produites.

Avoir un bilan carbone neutre en tourisme est principalement associé au secteur des transports. Toutefois, de plus en plus, les hôtels, les événements et même les compagnies de location de voitures proposent de neutraliser leur empreinte écologique. Même si le principe du «carbone neutre» n’est pas encore appliqué par tous, il est en croissance. Par exemple, en 2005, 0,5 % des passagers de British Airways ont effectué des voyages «carbone neutre» alors que ce nombre est présentement estimé à 1%. Certains rapports révèlent que le marché de la compensation volontaire des émissions de carbone a augmenté de 1000% de 2002 à 2005. Comme ce marché n’est pas réglementé, il faut prendre conscience d’un certain nombre d’enjeux qui en résultent.

Mise en contexte du système de compensation des émissions de carbone

L’achat volontaire de crédits de carbone fonctionne en dehors des mécanismes prévus au Protocole de Kyoto. Pour les particuliers comme pour les entreprises, ce système contribue de manière importante à l’atténuation des changements climatiques; il s’agit aussi d’un bon exemple d’application volontaire du principe pollueur-payeur.

Le Protocole de Kyoto, un cadre obligatoire pour les pays signataires, inclut trois principaux mécanismes:

  • les «échanges» de permis d’émission de carbone,
  • les projets du mécanisme de développement propre (MDP),
  • les projets de mise en œuvre conjointe (MOC).

L’échange de permis d’émission de carbone est une mesure d’allocation qui fixe la limite de pollution que les pays signataires du Protocole de Kyoto peuvent émettre. Ceux qui émettent plus qu’il ne leur est permis doivent acheter des crédits de ceux qui se situent sous leur limite, par le biais du marché du carbone, par exemple le marché européen des permis d’émission. Actuellement, cette mesure touche principalement les compagnies d’électricité et le secteur manufacturier. Elle ne concerne pas encore l’industrie touristique ni les compagnies aériennes, bien que ces dernières subissent d’importantes pressions.

D’autres mesures incluent des projets spécifiques qui permettront de réduire les GES. Ces projets de compensation créent de nouveaux crédits de carbone et comprennent, à titre d’exemple, la production d’énergie renouvelable, le développement de technologies liées à l’efficacité énergétique et le stockage du carbone. Les projets de compensation adoptés en lien avec le Protocole de Kyoto sont gérés par les gouvernements signataires. Tel que mentionné précédemment, il en existe deux types: les projets du «mécanisme de développement propre» permettent aux pays industrialisés d’investir dans des projets localisés dans des pays en développement afin de contribuer au développement durable de ces pays, alors que les projets de «mise en œuvre conjointe» concernent les investissements entre pays développés. En général, l’achat de crédits par les voyageurs pour compenser ou neutraliser leurs activités ne s’inscrit pas dans ce genre de projets, mais il y a des exceptions, dont «Atmosfair», un organisme de compensation.

L’achat volontaire de crédits de carbone n’équivaut pas, en termes absolus, à la réduction des émissions puisque la pollution subsiste. Il est donc essentiel que tout le monde participe aux efforts de réduction. Quelques chercheurs suggèrent que, pour réduire la contribution de GES du secteur de l’aviation de 10%, l’achat volontaire de crédits de carbone devrait se multiplier au moins par 400.

Dix choses à savoir avant de choisir d’avoir un bilan «carbone neutre»

  1. Différents types d’organisations qui vendent des crédits de carbone

Environ 40 organismes vendent des crédits de carbone et l’augmentation de leur nombre entraîne des problèmes de transparence. Parmi ces compagnies, certaines sont à but lucratif, d’autres non, mais elles sont toutes situées dans des pays industrialisés. Elles versent de 25% à 90% de leurs revenus à des projets de compensation. Certaines gardent donc un montant important pour payer leurs frais d’exploitation.

  1. Variations dans le calcul des émissions

Il existe d’énormes différences (jusqu’à 3 fois plus) entre les systèmes de mesure des émissions de carbone utilisés par les organisations qui vendent des crédits de carbone. Il importe de standardiser ces modes de calcul pour augmenter leur crédibilité. Les systèmes doivent êtres à la fois informatifs et précis. En général, plus le nombre de paramètres utilisés est élevé, plus le calcul des émissions de carbone devrait être précis. En ce qui concerne le calcul des émissions provenant des avions, un bon système de mesure prend en compte la distance exacte des déplacements, le forçage radiatif (radiative forcing) à différentes altitudes selon la longueur du vol, le taux d’occupation, l’altitude de vol ainsi que le type d’avion.

  1. Coût des crédits de carbone

Comme le marché volontaire des crédits de carbone évolue à l’extérieur des mécanismes de Kyoto et qu’il n’est ni réglementé ni standardisé, le prix d’une tonne de carbone varie selon les organisations, allant de 3 $ à 43 $ la tonne

  1. Types et qualité des projets soutenus

Parmi les trois principaux types de projets de compensation du carbone, les plus favorables incluent la production d’énergie «sans émission» (éolienne, biomasse, solaire, géothermique, etc.) et le développement de nouvelles technologies (qui utilisent moins d’énergie, telles les voitures hybrides).

Lorsqu’on investit dans ces projets, le principal problème rencontré est lié à l’«additionnalité», un terme qui fait l’objet de discussions dans la comptabilité du carbone. Avant d’acheter des crédits de carbone, il importe de savoir si les projets soutenus contribuent véritablement à la réduction des GES. La question à se poser est la suivante: si je n’avais pas financé ce projet, existerait-il? Si la réponse est oui, ce n’est pas un réel projet de réduction parce que son financement n’est pas venu d’un achat de crédits de carbone.

  1. Gare aux plantations d’arbres

Les voyageurs qui ont l’intention de voyager avec un bilan «carbone neutre» doivent être bien informés sur les crédits de carbone qui financent la plantation d’arbres. Les indices montrent qu’il existe beaucoup trop de problèmes et de controverses à cet effet et c’est pourquoi certaines organisations n’offrent aucun crédit de carbone pour ce genre de projet. Planter des arbres ne résoudra pas seul les problèmes de changements climatiques, car cela ne mène pas à une réduction de la dépendance aux combustibles fossiles (analyse à lire dans un prochain Globe-Veilleur).

  1. Acheter des crédits de carbone de haute qualité

Les compagnies qui vendent des crédits de carbone peuvent oeuvrer ou non à l’intérieur du cadre du Protocole de Kyoto. L’avantage, pour celles qui y adhèrent, est que la réduction des émissions est vérifiée à l’aide d’un cadre réglementé, géré par les gouvernements qui sont partie prenante du Protocole.

  1. Acheter de futurs crédits de carbone

Les voyageurs doivent également savoir que certaines organisations vendent des crédits de carbone pour des projets existants ou des projets futurs. Étant donné qu’un projet peut ne jamais se réaliser ou être moins performant que prévu, il est risqué d’acheter des crédits pour des projets éventuels. Il est toutefois important d’investir dans des projets en démarrage pour donner le coup d’envoi aux nouveaux projets de compensation.

  1. Labels de conformité des projets

Bien qu’elles commencent à se développer, il n’existe actuellement aucune norme pour évaluer la performance des projets de compensation volontaire. Cependant, la Gold Standard Foundation offre un label de qualité – actuellement le plus fiable – aux projets associés au Protocole de Kyoto ainsi qu’à certains autres projets à base volontaire. Des tierces parties évaluent rigoureusement la qualité environnementale des projets. La Gold Standard vise exclusivement les projets d’énergie renouvelable et d’efficacité énergétique.

  1. Emplacement des projets de compensation

Certains projets de compensation sont situés dans des pays en développement et plusieurs d’entre eux ont créé des problèmes d’ordre environnemental et social (tels que la délocalisation des populations, la perte d’accès aux ressources vitales, etc.); c’est pourquoi les voyageurs qui achètent des crédits de carbone doivent s’assurer que les projets répondent aux normes et aux standards de manière à apporter aux pays concernés des bénéfices à long terme.

  1. Organisations de compensation les plus compétentes

Deux récentes études qui ont évalué les organisations de compensation recommandent les suivantes: Atmosfair, Climate Friendly, Myclimate et NativeEnergy.

Et ensuite?

Pour s’assurer que les dépenses supplémentaires des voyageurs et de l’industrie touristique correspondent aux attentes, il est indispensable de répondre aux questions soulevées précédemment.

Le changement climatique est un problème global qui nécessite des solutions globales. Si l’industrie touristique veut garder confiance dans les projets de compensation des émissions de carbone, la méthode de calcul doit être standardisée et les projets doivent être certifiés et accrédités par une organisation compétente.

Entre-temps, il importe de réduire les émissions et de chercher des solutions de rechange à l’utilisation d’énergies fossiles qui contribuent aux changements climatiques. Si nous voulons obtenir un bilan «carbone neutre», nous devons nous assurer que l’argent des crédits soit investi dans des projets de qualité.

1 Le carbone réfère au dioxyde de carbone. Les projets de compensation du carbone incluent parfois la compensation d’autres gaz à effet de serre. Le Protocole de Kyoto reconnaît six responsables du réchauffement: le dioxyde de carbone (gaz carbonique), le méthane, l’oxyde nitreux, les hydrofluorocarbones, les perfluorocarbones et l’hexafluorure de soufre.

Sources:

– Anonymous. The Economist. Carbon Offsets: Ripping Off Would-be greens? The Economist, vol. 382, no 8520, 2007, p. 61.
– Anonymous. The New Internationalist. Special Report on Carbon-related Issues. The New Internationalist, juillet 2006, no 391.
– Site Internet d’Atmosfair. [www.atmosfair.de] (dernière consultation le 4 juillet 2007).
– Site Internet de Climate Friendly. [www.climatefriendly.com] (dernière consultation le 4 juillet 2007).
– Heughebaert, A. Étude comparative des programmes de compensation volontaire des émissions de C02 par les passagers d’avions. Institut de Gestion de l’environnement et de l’aménagement du territoire, Université Libre de Bruxelles, 2006, 98 p.
– International Civil Aviation Organization. Presentations and Statements. ICAO Colloquium on Aviation Emissions with Exhibition, tenu à Montréal, Canada 14-16 mai 2007.
– Site Internet de Gold Standard Foundation. [www.goldstandard.org] (dernière consultation le 11 juin 2007).
– Gössling, S., J. Broderick, P. Upham, J. Ceron, G. Dubois, P. Peeters et W. Strasdas. Voluntary Carbon Offsetting Schemes for Aviation: Efficiency, Credibility and Sustainable Tourism. Journal of Sustainable Tourism, vol. 15, no 3, 2007, p. 223-248.
– Kollmuss, A. et B. Bowell. Voluntary Offsets for Air-travel Carbon Emissions. Evaluations and Recommendations of Voluntary Offset Companies. Tufts Climate Initiative, 2007, 53 p.
-Luzadder, K. Agent Issues: Carbon-offset Programs: a Reality Check. [www.travelweekly.com], 14 juin 2007, 5 p.
– Site Internet de Myclimate.[www.myclimate.org] (dernière consultation le 4 juillet 2007.)
– Site Internet de NativeEnergy. [www.nativeenergy.com] (dernière consultation le 4 juillet 2007.)
-Tufts Climate Initiative. A Consumer Handout. Flying Green. How to protect the Climate and Travel Responsibility. Tufts Climate Initiative, 2006, 5 p.
– Site Internet de United Nations Framework on Climate Change. [http://unfccc.int/2860.php] (dernière consultation le 28 juin 2007).

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Ailleurs dans le monde Enjeux Transport

Un ciel de plus en plus ouvert!

Le 30 avril dernier, l’Union européenne et les États-Unis ont ratifié une entente dite «ciel ouvert» qui vise à libéraliser davantage l’espace aérien entre ces deux régions du monde. Plus près de nous, le ministre canadien des Transports rencontrait le 20 juin dernier le vice-président de la Commission européenne des transports dans le but d’entamer des négociations sur un accord «ciel ouvert». Il semble y avoir beaucoup d’ouverture dans le ciel ces jours-ci. Qu’en est-il exactement, pourquoi de telles ententes et quelles en seront les conséquences? Voici quelques questions auxquelles nous tenterons de répondre sommairement et simplement dans les lignes qui suivent.

Les origines de la réglementation dans l’aviation civile internationale

Si l’on cherche à libéraliser le ciel, c’est que celui-ci a été fortement réglementé depuis le début du siècle. En effet, dès la fin de la guerre mondiale de 1914-1918, les pays signataires de la Convention de Paris de 1919 ont réaffirmé le principe voulant que l’espace aérien au-dessus d’une nation appartienne exclusivement à cette nation. On comprendra que les États veuillent protéger leur espace aérien dans un contexte où l’aviation militaire a démontré son importance stratégique durant les conflits armés. Au fil des ans, plusieurs pays ont choisi de réserver les vols intérieurs, ce qu’on appelle communément le cabotage, aux compagnies aériennes appartenant majoritairement à l’État ou à ses citoyens. La souveraineté de l’espace aérien a été à nouveau reconnue lors de la Convention de Chicago de 1944. Par conséquent, les droits d’atterrissage d’un transporteur dans un pays étranger sont régis par des accords bilatéraux entre les deux pays concernés.

Ces accords sont importants car ils déterminent notamment quels transporteurs seront désignés par chaque pays pour effectuer des liaisons aériennes, ainsi que le nombre de sièges (capacité) et la fréquence de vols qui seront autorisés et les destinations (aéroports) qui seront desservies. Par exemple, Montréal fut longtemps le seul aéroport où les transporteurs européens avaient le droit de se poser, à l’exception de BOAC, l’ancêtre de British Airways, qui avait aussi l’autorisation d’atterrir à Toronto. Ces ententes encadraient également l’établissement des tarifs pour les passagers et le fret aérien. Avec le temps, c’est à l’AITA (Association internationale du transport aérien) qu’on a confié le rôle de mettre en place des mécanismes de fixation des tarifs, mais, en fin de compte, ceux-ci doivent être approuvés par les pays.

Un des premiers accords bilatéraux a été signé en 1946 dans l’île des Bermudes entre les États-Unis et le Royaume-Uni. Cet accord, aujourd’hui connu sous le vocable de «Bermuda I», a longtemps servi de référence aux ententes conclues par la suite. Il est intéressant de noter que cet accord a été renégocié en 1977 pour donner naissance au «Bermuda II» qui prévoyait, entre autres mesures, que seulement quatre compagnies aériennes seraient autorisées à desservir l’aéroport d’Heathrow pour des vols en provenance et à destination des États-Unis, soit American Airlines, United Airlines, British Airways et Virgin Atlantic. Il a fallu attendre trente années pour que cette restriction soit levée avec la signature récente de l’entente «ciel ouvert» entre l’Union européenne et les États-Unis.

Les ententes «ciel ouvert»

Ce qui distingue les accords bilatéraux de type «ciel ouvert» de leurs prédécesseurs, c’est essentiellement la liberté accordée aux transporteurs aériens d’un pays de desservir toutes les destinations de leur choix dans le pays étranger, à partir de n’importe quel point du pays d’origine, et vice versa. Les premières ententes «ciel ouvert» remontent à 1978 avec la signature d’un accord bilatéral libéral entre les États-Unis et les Pays-Bas. Au début des années 1990, une deuxième génération d’accords bilatéraux «ciel ouvert» voit le jour, incorporant encore plus de liberté au niveau du cargo, des vols nolisés, du partage de code, etc. En 2005, les États-Unis concluent de telles ententes avec 67 pays à travers le monde, dont 15 des 25 membres de l’Union européenne[1].

En 1995, le Canada et les États-Unis signent un accord «ciel ouvert» qui s’inscrit dans un mouvement de libéralisation du transport aérien au Canada qui avait été initié avec la privatisation d’Air Canada et la cession de la gestion des aéroports canadiens à des autorités locales. Grâce à cet accord «ciel ouvert», les transporteurs canadiens, surtout Air Canada, augmentent leur offre de liaisons directes vers des destinations américaines et, de façon générale, le nombre de sièges offerts sur ce marché augmente sensiblement, comme en fait foi la figure 1.

Figure 1 : Nombre de sièges offerts sur des vols réguliers
entre le Canada et les États-Unis en 1994 et en 1999

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Source: Transports Canada, Rapport annuel 1999

Même si cet accord permet aux transporteurs des deux pays de desservir toutes les destinations de leur choix dans l’autre pays, il est moins libéral que ceux que les États-Unis ont conclus avec les 67 autres nations. En effet, il existe des restrictions quant aux droits que les transporteurs pourraient vouloir exercer d’emmener des passagers du pays étranger vers d’autres destinations internationales. Ainsi, avec l’accord de 1995, Air Canada ne peut pas transporter des passagers américains de Miami vers des destinations en Amérique du Sud. Il y a également d’autres restrictions au niveau du fret aérien. Ces interdictions sont levées en mars 2007 avec la signature d’un nouvel accord «ciel ouvert» entre les deux pays. Il faut souligner néanmoins que la libéralisation accrue du transport aérien n’inclut pas la permission de transporter des passagers entre deux villes du pays étranger, soit le cabotage.

Des cieux de plus en plus ouverts à la concurrence

En mars 2007, après plusieurs années de négociation, une entente «ciel ouvert» est finalement conclue entre les États-Unis et l’Union européenne. Celle-ci prévoit que les transporteurs européens pourront effectuer des vols à partir de n’importe quelle ville européenne vers n’importe quelle ville des États-Unis et vice versa, ce qui rend caducs tous les accords bilatéraux conclus entre les États européens et les États-Unis au cours des dernières décennies. Les transporteurs pourront dorénavant effectuer des vols à partir des villes de l’autre partenaire vers d’autres destinations internationales. De plus, les transporteurs américains obtiennent le droit de transporter des passagers entre deux villes européennes, privilège qui n’est pas accordé aux transporteurs européens en sol américain. On prévoit néanmoins que des discussions se poursuivront en 2008 pour arriver à conclure la phase 2 de l’entente qui devrait permettre l’ouverture du marché américain (cabotage) aux transporteurs européens d’ici 2010. Certains intervenants émettent cependant des doutes quant à la volonté réelle des Américains d’ouvrir leur marché intérieur, le plus important au monde, à des transporteurs étrangers, d’autant plus qu’ils ont obtenu un plus grand accès à l’aéroport d’Heathrow, un enjeu de taille[2].

Les conséquences économiques de cet accord entre les États-Unis et l’Union européenne seraient très importantes. Selon Jacques Barrot, vice-président de la Commission européenne des transports, cette entente pourrait représenter des bénéfices de l’ordre de 12 milliards d’euros et créer quelque 80 000 emplois additionnels sur une période de cinq ans. Il prévoit même que le nombre de passagers entre les deux continents pourrait augmenter de 26 millions durant cette période par rapport aux quelque 50 millions observés aujourd’hui. Ces chiffres peuvent toutefois paraître optimistes à la lumière de la croissance plutôt modérée du marché Europe – États-Unis.

Le gouvernement canadien poursuit également une politique de libéralisation accrue de l’espace aérien intitulée «ciel bleu». Dans cette démarche, Ottawa reçoit l’appui des principaux intervenants de l’industrie (Air Canada, Conseil des aéroports du Canada, Association du transport aérien du Canada, etc.). On peut présumer que cette politique se traduira par une entente «ciel ouvert» avec l’Union européenne à l’image de celle conclue avec les États-Unis. En conséquence, on observera davantage de concurrence dans le ciel entre le Canada, les États-Unis et l’Europe, ce qui se traduira vraisemblablement par de nouveaux services et des tarifs plus compétitifs pour les consommateurs. Au cours des prochaines années, il sera intéressant de suivre les réactions de nos principaux transporteurs canadiens dans ce ciel de plus en plus ouvert.

Sources:

[1] The McGill/Concordia Report on International Aviation Policy for Canada, McGill Center for Research on Air & Space Law, Montréal, 2005.
[2] Pilling, M. et D. Filed. « Break in Open Skies », Airline Business, avril 2007, p. 9.

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Enjeux Tourisme durable

Est-ce un péché de voler en avion? (Compte rendu de conférence)

L’industrie touristique a déjà une multitude de problèmes environnementaux à résoudre, mais voler en avion est désormais considéré comme le plus grand des péchés. Les voyageurs se préoccupent de plus en plus de l’éthique environnementale et sociale de leurs habitudes de consommation. Plusieurs recherches démontrent d’ailleurs que plus de gens choisissent de ne pas voyager pour tenter de freiner les effets des activités humaines sur le réchauffement climatique. Ainsi, selon un rapport émis par la Commission canadienne du tourisme, 29% des voyageurs britanniques affirment avoir déjà réduit leurs déplacements en avion par souci environnemental. Les secteurs du transport et du tourisme doivent donc montrer qu’ils assument leur part de responsabilité au chapitre du développement durable. Sans cela, de plus en plus de consommateurs pourraient continuer à éviter de voyager en avion. C’est l’ensemble de l’industrie touristique qui en souffrirait.

La pollution atmosphérique causée par les avions représente de 2% à 3% des émissions mondiales de gaz à effet de serre, un pourcentage moins élevé que celui d’autres secteurs tels que les transports routiers, la foresterie ou l’agriculture. D’après les scénarios actuels, le volume d’émissions de dioxyde de carbone produit par l’aviation civile se multiplierait par 3,3 à 5 fois d’ici 2050. Si les émissions gazeuses résultant de l’aviation continuent de croître, alors que les autres secteurs réduisent les leurs, la contribution relative du tourisme aux émissions de gaz à effet de serre augmentera. Par conséquent, la contribution du transport aérien à l’ensemble des problèmes environnementaux s’accroîtra.

Le fond du problème

Au moins, l’industrie aérienne se penche sur la question. Elle a été la première à commander un rapport spécial pour évaluer sa performance auprès du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC), en 1999. Plus récemment, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI)1 a organisé, pour la première fois, un colloque sur les émissions de l’industrie où les grandes lignes de la nature et de l’ampleur du problème actuel ont été discutées. Les discussions ont également porté sur les mesures de mitigation, où le secteur touristique doit jouer un rôle important. La quasi-absence de représentants de l’industrie touristique à la conférence démontre toutefois clairement qu’il reste à explorer de nombreuses occasions de collaboration pour trouver des solutions aux problèmes actuels.

Selon les scientifiques, les nouveaux avions sont aujourd’hui plus efficaces que la moyenne des automobiles sur la route. La consommation de carburants s’est améliorée de 70% par siège d’avion, depuis 1960. Néanmoins, les avions utilisent des ressources naturelles non renouvelables et la consommation de carburants par le secteur aérien a augmenté de 2% à 3% annuellement de 1990 à 2004. Malgré le développement de technologies alternatives en ce domaine, le kérosène reste principalement utilisé à court et à moyen terme. Bien que les progrès sur ce plan soient importants, la source et la production des nouveaux produits causent d’autres soucis environnementaux. De plus, contrairement aux carburants habituels, les combustibles tels que le biocarburant ne sont pas réglementés ni normalisés.

Les émissions produites par les avions sont complexes et beaucoup d’incertitude scientifique les entourent. La pollution issue des combustibles fossiles est présente aussi bien sur le sol qu’en haute altitude. Par ailleurs, en plus des émissions de dioxyde de carbone, les avions émettent de la vapeur d’eau, des oxydes nitreux, des hydrocarbures, du monoxyde de carbone, des gaz sulfureux ainsi que des particules de suie et de métal. À de hautes altitudes, ces gaz se comportent différemment et contribuent au déséquilibre de la radiation dans la troposphère. Qui plus est, en vol, les avions produisent des traînées de condensation et forment des cirrus. Cette contribution aux changements climatiques est propre à l’aviation.

Le secteur de l’aviation s’est donné comme objectif de réduire sa consommation de carburants et ses émissions de dioxyde de carbone de 50% d’ici 2020. Uniquement grâce aux développements technologiques, la performance environnementale peut s’améliorer de plus de 1% par année. Pour réaliser des innovations mécaniques poussées, des compromis devront être faits entre le niveau des émissions de gaz (notamment les oxydes nitreux) et le bruit, tout en tenant compte des coûts d’exploitation. Il est essentiel de pousser les recherches et la technologie tout en mettant en place des programmes et une collaboration entre les divers intervenants tels que les compagnies aériennes, les aéroports, les contrôleurs aériens, les régulateurs ainsi que les gouvernements.

La conférence de l’OACI s’est également penchée sur la question de la qualité de l’air local et sur les normes d’émission de l’aviation. Bien qu’il existe des normes pour plusieurs gaz2, il n’en existe actuellement aucune concernant les matières particulaires et le dioxyde de carbone. L’instauration de telles règles découle d’un processus complexe. Des efforts de recherche se concentrent sur l’élaboration d’un système approprié de surveillance et de normes concernant les émissions du secteur de l’aviation.

Dans les aéroports, les avions sont responsables en moyenne de 50% des émissions de gaz. Les autres émissions proviennent des transports routiers et de l’utilisation d’équipements de soutien. L’efficacité des aéroports varie grandement selon les destinations et plusieurs améliorations peuvent être apportées sur le plan des opérations. Les émissions associées aux déplacements des passagers au sol, aux décollages et aux atterrissages sont très variables. En moyenne (sur l’ensemble des vols), il est estimé que 6,5 kilogrammes de carbone sont émis par passager durant les décollages et les atterrissages, comparativement à 0,02 kilogramme durant les vols. L’optimisation de l’altitude de certains avions pourrait réduire de façon importante les émissions ainsi que la consommation de carburants. Les calculs montrent également que le trafic aérien actuel est inefficace. Un réacheminement pourrait aider à réduire les émissions ainsi qu’à prévenir d’éventuels accidents (collision avec d’autres avions, au sol ou en vol). Une simple réduction de 2 kilomètres de vol par avion pourrait retrancher au total 200 millions de kilomètres de trajet et donc plus de 2 millions de tonnes de dioxyde carbone.

Les principaux enjeux demeurent

Bien que les mesures de mitigation grâce à la technologie et à la gestion du trafic promettent des améliorations continues, les solutions basées sur le marché doivent également être considérées. Toutefois, des questions demeurent, à savoir qui est réellement responsable des émissions produites par les avions. Est-ce que ce sont les fournisseurs de carburants, les opérateurs d’avions, les aéroports et les fournisseurs de services de navigation ou les manufacturiers? Ou peut-être s’agit-il des utilisateurs (les voyageurs)? Ou encore de l’industrie du tourisme, responsable du marketing des destinations?

Les solutions actuelles basées sur le marché regroupent la taxation, la bourse du carbone et les mécanismes de réduction volontaire tels que des systèmes de compensation des émissions de carbone. Les taxes environnementales ont déjà été intégrées sous différentes formes dans plusieurs domaines du secteur touristique, mais ne sont pas appréciées par tous. Depuis le début des années 1990, plusieurs aéroports européens, comme en Suisse, en France, en Suède, en Grande-Bretagne et en Allemagne, appliquent des tarifs sur la qualité de l’air local afin de réagir aux problèmes de pollution.

Actuellement, le carburant utilisé en aviation est exempt de taxes. Plusieurs recherches sur les transports3estiment que l’application de taxes sur les émissions de carbone dans l’industrie du tourisme international n’aurait que peu d’impacts. Même si l’on appliquait en 2010 une taxe globale de 1000$ pour chaque tonne de dioxyde de carbone émise, les comportements des voyageurs ne changeraient pas et le taux de dioxyde de carbone produit par l’industrie de l’aviation ne diminuerait que de 0,8%. Avec un tel scénario, les vols de courte durée pourraient perdre un nombre significatif de touristes internationaux, les destinations vers les îles étant les plus grandes perdantes. L’Europe centrale, l’Europe de l’Est ainsi que les pays comme la Chine et l’Inde y gagneraient, alors que l’Europe de l’Ouest, les Amériques et l’Afrique y perdraient. La modélisation suggère aussi que l’application d’une taxe sur le carburant destiné à l’aviation affecterait moins les vols de durée moyenne.

La conférence de l’OACI a également porté sur les systèmes de réduction volontaire. Les voyages neutres en carbone ont déjà considérablement augmenté et le marché du carbone se développe de façon exponentielle. Cependant, ces résultats soulèvent un nouveau problème concernant la crédibilité et l’efficacité des systèmes de compensation des émissions de carbone (à lire dans le prochain Globe-Veilleur).

Et ensuite?

La conférence de l’OACI suggère la participation de l’industrie de l’aviation aux initiatives post-Kyoto (2012) pour appuyer le développement d’un système de bourse du carbone au sein de l’industrie internationale de l’aviation civile. Les transports aériens ont été et demeurent des incitateurs et des catalyseurs de la croissance économique. L’OACI croit que les problèmes globaux nécessitent des solutions globales et qu’une approche de co-coordination est essentielle pour résoudre ces problèmes. L’industrie de l’aviation sait aussi que les solutions apportées devront être prométhéennes pour améliorer la performance environnementale du secteur.

Comme le suggèrent les prévisions, les arrivées internationales par voie aérienne devraient croître en moyenne jusqu’à 5% d’ici 2015. L’industrie du tourisme ne peut donc plus continuer à se cacher derrière cette image propre qui est celle du secteur de services. Elle ne peut pas non plus se concentrer uniquement sur les destinations sans prendre en compte les déplacements qui sont les grands responsables (jusqu’à 90%) des problèmes environnementaux tels que les émissions de gaz à effet de serre.

La bonne nouvelle est que plusieurs segments du marché du tourisme montrent des signes de motivation pour payer, malgré les diverses réactions (figure 1). En mai dernier, la Commission canadienne du tourisme a rapporté que près de 70% des Canadiens seraient prêts à payer 10$ supplémentaires ou plus sur chaque 1000$ dépensé en transport aérien, à condition que cet argent serve à développer les ressources d’énergie durable (graphique 1).

Graphique 1 : Montant que les Canadiens sont prêts à payer pour compenser les émissions de carbone produites lors de leurs déplacements par avion.
JP_2007-07_vol_avion_conf_grphq1

Notes:

1. L’organisation de l’aviation civile internationale (OACI) est une agence spécialisée des Nations Unies qui a été créée lors de l’adoption de la Convention de Chicago en 1944. Elle compte 190 États membres et un de ses principaux objectifs consiste à minimiser les effets négatifs de l’industrie de l’aviation civile sur l’environnement. L’OACI comprend un Comité de la protection de l’environnement en aviation (CAEP), composé de membres et d’observateurs des secteurs publics et privés et de représentants de l’industrie de l’aviation.

2. Il existe actuellement des normes pour le monoxyde de carbone, les oxydes nitreux, les hydrocarbures non brûlés et la fumée.

3. La recherche a porté seulement sur le tourisme international et a exclu les voyages d’affaires, pour des raisons de fiabilité des données en ce qui concerne les arrivées internationales par voie aérienne.

Sources:
– Canadian Tourism Commission. «Travelers Keen on Going Green», Tourism Intelligence Bulletin, no 39, mai 2007. Canadian Tourism Research Institute, The Conference Board of Canada, Vancouver, 2007, 5 p.
– International Civil Aviation Organization 2007. Presentations and Statements from the ICAO Colloquium on Aviation Emissions with Exhibition, tenu à Montréal, Canada, 14-16 mai 2007, [www.icao.int/EnvClq/CLQ07/Documentation.htm].
– Intergovernmental Panel on Climate Change. Special Report: Aviation and the Global Atmosphere. Summary for Policy Makers, Geneva, 1999, 23 p.
– Tol, R.S.J. «The Impact of a Carbon Tax on International Tourism», Transportation Research, Part D 12, 2007, p. 129-142.
– United States Environmental Protection Agency. Aircraft Contrails Factsheet, EPA430-F-00-005, Washington DC, 2000, 6 p.
– Weissman, A. Binge Flying, Sinful Travel and Paranoia, [www.travelweekly.com].

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Ailleurs dans le monde Gestion

Capsule – L’État du Mississippi cédera la taxe de vente aux nouveaux investisseurs touristiques

Afin de relancer son industrie touristique, le Sénat de l’État du Mississippi vient d’entériner un projet de loi (Bill 1142) qui vise à stimuler les investissements touristiques privés. Par cette loi, l’État prévoit céder aux promoteurs 80% du revenu de la taxe de vente découlant des activités d’un nouveau projet, et ce, jusqu’à un maximum de 30% de l’investissement initial ou un maximum de 10 ans d’exploitation. Voilà une démarche audacieuse pour favoriser le développement touristique!
Selon le secteur territorial choisi, les projets admissibles doivent générer des investissements minimaux allant de 10M$ à 25M$. Ces projets peuvent aller du parc d’attractions ou aquatique à l’hôtellerie, en passant par les marinas, les terrains de golf et les infrastructures culturelles et historiques. En fait, seuls les casinos, pourtant légaux au Mississippi, sont exclus du projet de loi.

Exemple:

Un promoteur investit 10M$ dans une nouvelle entreprise touristique. Lors de la première année d’exploitation, cette entreprise génère un chiffre d’affaires de 5M$. Compte tenu que la taxe de vente de l’État du Mississippi est de 7%, le promoteur a droit à un crédit de 280 000$ (5M$ x 7% x 80%) pour cette première année d’exploitation. Si l’entreprise maintient ce chiffre d’affaires annuel, le promoteur aura, après 10 ans, reçu une aide financière de 2,8M$, soit 28% de son investissement total. Si son chiffre d’affaires devait croître plus rapidement, probablement que le maximum de 30% de l’investissement serait atteint avant la limite des 10 ans.

Pour se qualifier, les promoteurs devront obligatoirement présenter une étude de marché réalisée par une firme indépendante et une étude prévisionnelle d’achalandage précisant la proportion de visiteurs provenant de l’extérieur de l’État, afin de démontrer que le projet contribuera réellement à relancer le tourisme au Mississipi.

Pour info: Mississippi Economic Council www.msmec.com.

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Enjeux Gestion

Développement régional: rallier ou mourir!

Le développement de projets touristiques régionaux se complexifie avec les années. Auparavant, un promoteur doté d’un plan d’affaires sérieux et crédible devait simplement convaincre quelques acteurs politiques et économiques pour s’assurer de l’approbation de son projet. Aujourd’hui, ce même promoteur fait face à une multiplication des acteurs et doit désormais veiller à élaborer un plan de communication afin de mener son projet à terme.

Qui sont les acteurs du développement?

Le développement mobilise un nombre accru d’intervenants appelés à se positionner afin de défendre leurs perceptions et leurs préoccupations face au projet. Voici les principaux acteurs du débat ainsi que les comportements qui leur sont souvent accolés:

  1. Le promoteur ou le développeur: à la fois porteur et défenseur du projet, il a souvent tendance à blâmer l’incompréhension ou la mauvaise volonté de ceux qui critiquent le projet.
  2. Les gouvernements (local, régional ou provincial): ils ont un rôle majeur à jouer, mais adoptent souvent une approche réactive. Plutôt que d’agir proactivement afin d’éviter l’opposition, ils interviennent seulement si une résistance s’affiche.
  3. Les groupes d’intérêt: défenseurs d’une vision souvent sociale, soucieux des impacts à long terme, ils sont peu portés vers les solutions à court et moyen terme. Soulignons que la création d’un groupe d’intérêt ne signifie pas nécessairement une résistance ou une réaction négative face au projet. Certains (associations, chambre de commerce et autres) peuvent même devenir des alliés du promoteur.
  4. Les partis politiques: ils ont tendance à intervenir dans le débat et à le transformer en enjeu électoral, ce qui contribue parfois à l’émergence de problèmes de communication et de perception.
  5. Les médias: dans une réalité où la nouvelle documentée laisse souvent place au sensationnalisme, les médias ont parfois tendance à couvrir les mouvements d’opposition et de résistance avec insistance. (Lire aussi: Haro sur les titres alarmistes et sensationnalistes.)

Le développement vs la qualité de vie: la mobilisation des groupes d’intérêt

Dans la majorité des sociétés occidentales, le défi du développement économique est maintenant teinté d’une nouvelle préoccupation: la protection de la qualité de vie, qui découle notamment d’une sensibilité accrue envers les enjeux écologiques et environnementaux.

Au Québec, cette sensibilisation, jumelée à un plus grand pouvoir de communication, a favorisé l’émergence de groupes d’intérêt qui deviennent le contrepoids du citoyen face aux leaders économiques et politiques.

Naturellement, les groupes de protection de l’environnement ont rapidement incarné l’image de ces mouvements d’opposition. Toutefois, on assiste aussi à l’apparition de groupes de résidants soucieux de défendre la qualité de vie de leur communauté.

Le mouvement Nimby!

Cette montée de la résistance des citoyens à l’égard des projets qui pourraient porter atteinte à leur qualité de vie a pris une telle ampleur que ce phénomène a été officiellement nommé le syndrome Nimby, «not in my backyard» ou «pas dans ma cour».

Si cette pratique d’opposition citoyenne a d’abord été associée à des projets industriels (décharge, usine polluante), puis à certains projets sociaux (centre de réinsertion, maison d’aide aux toxicomanes), elle fait désormais son apparition dans l’univers touristique québécois. On n’a qu’à penser à la mobilisation des riverains contre la motoneige dans les Laurentides, au mouvement d’opposition des résidants de Pointe-Saint-Charles face au projet du nouveau Casino de Montréal ou à la résistance de certains groupes de citoyens quant à la transformation du parc du mont Orford.

Ce phénomène de résistance sociale prend actuellement de l’ampleur et contribue à modifier les rapports de force traditionnellement observés dans les dossiers de développement régional. D’autant plus que nombre de régions reconnues pour la villégiature pourraient voir le mouvement de résistance des locaux s’accentuer alors que de nombreux baby-boomers, propriétaires d’une résidence secondaire dans ces régions, atteignent l’âge de la retraite, décident de s’installer de façon permanente dans la région et réclament davantage de tranquillité.

La clé du développement: impliquer les locaux

Dans l’avenir, afin d’améliorer ses chances de succès, le promoteur devra tenir compte de l’influence des groupes d’intérêt et de l’impact du traitement médiatique qui sera accordé au projet.

Selon Marie Beaubien, experte en communication, afin de favoriser une approbation et un appui de tous, le promoteur doit présenter une démarche de planification qui prévoit et documente les répercussions à long terme de son projet. Il doit élaborer un plan qui tient compte de toutes les considérations: économiques, techniques, sociales, politiques, environnementales et autres.

Le promoteur et ses alliés locaux, autant les gouvernements que les groupes d’intérêt, doivent déployer des mécanismes d’information, de consultation et de participation efficaces et démocratiques. Cette étape peut s’avérer délicate, car les processus officiels de consultation publique favorisent souvent les groupes d’intérêt qui sont organisés et qui savent en tirer profit, alors que la voix du grand public y est souvent moins entendue.

En ce sens, l’utilisation de divers modes de communication est requise. Certains outils informels ou des contenus vulgarisés sont nécessaires, mais un libre accès aux documents techniques est également souhaitable.

Il est primordial pour un développeur d’amorcer les efforts de communication le plus rapidement possible et d’initier le dialogue dès la planification. Cette ouverture et cette transparence pourraient même permettre une bonification du projet.
Le promoteur et ses alliés doivent adopter une attitude proactive et favoriser des contacts et des échanges réguliers avec chacun des acteurs impliqués.

En ce sens, le processus de développement du projet du Massif de la petite rivière Saint-François s’avère un exemple intéressant de concertation et de mobilisation du milieu local.

La médiation touristique

Si, malgré ces bons conseils, le projet devient une source de litiges, la médiation demeure préférable à l’affrontement. (Lire aussi : La médiation touristique, ou comment faciliter les relations entre touristes et habitants.) En effet, lorsque des projets de développement touristique rencontrent certaines réticences locales, les leaders touristiques de la région auraient probablement tout à gagner à favoriser la mise en oeuvre d’une instance de médiation dont la tâche consisterait à rapprocher les parties en proposant diverses suggestions, tout en exerçant une certaine force de persuasion (et non de coercition).

Sources:

– Beaubien, Marie. «LE NIMBY (ou syndrome ‘pas dans ma cour’)», extrait du site Internet www3.sympatico.ca/marie.beaubien/nimby.htm (page consultée le 2 mars 2007).
– Lauzon, Julien. «Le phénomène NIMBY et l’implantation des grands équipements», revue Urbanité, juillet 2003, p. 15-20.
– Masingue, Isabelle. «Nimby: pas dans ma cour», Découvrir, novembre-décembre 2006, p. 11.

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Enjeux Hébergement

La restauration en mutation: soyez proactif !

De nouvelles mesures de contrôle s’implantent dans l’industrie de la restauration. Non seulement les gens souhaitent manger mieux et connaître l’origine et la composition des aliments, mais voici que certaines instances décisionnelles prennent les devants. Tout porte à croire que le Canada n’est pas en reste et que certains règlements nouveaux pourraient être en vigueur sous peu. L’industrie de l’hôtellerie et de la restauration peut attendre et subir les conséquences ou encore, à l’exemple de certaines chaînes, être proactive et tirer avantage de cette tendance pour se différencier.

New York part le bal

En effet, le département de la santé de la Ville de New York a voté unanimement le retrait, d’ici juillet 2008, des gras trans artificiels* dans les 24 000 restaurants de la ville. Autre première, le département de la santé a adopté une mesure obligeant les restaurants qui ont un menu standardisé (soit environ 10% des restaurants) à indiquer le nombre de calories des mets sur leur carte.

gras trans

Il s’agit de la première ville à adopter de tels règlements, mais, si l’on en juge par le nombre important d’États et de municipalités qui analysent actuellement des mesures semblables, on peut croire qu’il s’agit d’une tendance dans l’industrie de la restauration.

Les réactions sont diverses, mais le département de la santé de la Ville de New York indique que 95% des commentaires reçus lors d’une consultation publique supportaient la proposition. Afin de respecter ces nouvelles lois, les actions à prendre peuvent être importantes et coûteuses pour un grand nombre d’établissements. La modification des recettes pour les grande

s chaînes de restaurants demande une importante logistique. De plus, l’affichage des indices caloriques sur les menus signifie non seulement d’importants coûts de recherche et de réimpression, mais peut surcharger la présentation visuelle.

Trois jours après la Ville de New York, les hôtels Loews annonçaient l’élimination, d’ici juin 2007, de tous les gras trans artificiels des restaurants, des boutiques et des minibars dans ses 18 établissements des États-Unis et du Canada. Il s’agit de la première chaîne hôtelière à annoncer une telle stratégie. Des chaînes de restaurants se préparent, notamment Taco Bell et PFK, alors que Wendy’s International a déjà supprimé les gras trans de ses 6300 restaurants. Marriott International sera la seconde chaîne hôtlière à emboîter le pas en éliminant tous les gras trans de ses 2 300 établissements des États-Unis et du Canada.

La vente et la production de foie gras

Outre les gras trans et le labelling des menus, les mesures de contrôle des produits alimentaires s’étendent. Mentionnons que la production de foie gras est maintenant interdite dans plusieurs pays (Allemagne, Danemark, Finlande, Irlande, Israël, Italie, Norvège, Pays-Bas, Pologne – 5e producteur mondial avant l’interdiction en 1999 -, Royaume-Uni, Suède et Suisse entre autres) et la vente l’est également à Chicago. L’objectif est de ne pas encourager la «cruauté envers les animaux». La Californie interdira aussi la vente de foie gras à partir de 2012 et la Ville de York en Grande-Bretagne réfléchit à l’adoption de semblables mesures. L’industrie de la restauration est donc soumise à de nouvelles normes qui peuvent, selon le cas, être contraignantes.

foie gras

 

Où se situent le Québec et le Canada dans ces nouvelles tendances?

En ce qui concerne le foie gras, le Canada demeure un pays ouvert à sa production et à sa vente. Par exemple, l’entreprise montérégienne Élevages Périgord (1993) inc., le plus important producteur de foie gras du Québec, a reçu l’aide de la Société générale de financement du Québec (SGF) en décembre dernier.

Il en va autrement de l’élimination des gras trans. Depuis novembre 2004, Santé Canada travaille de concert avec la Fondation des maladies du coeur du Canada pour élaborer des recommandations et des stratégies afin de réduire les graisses trans au plus bas niveau possible dans les aliments canadiens. Le Canada fut d’ailleurs le premier pays au monde à adopter l’étiquetage obligatoire des gras trans (décembre 2005). Un projet d’élimination des gras trans a été déposé, mais, à l’automne 2005, les représentants de l’industrie agroalimentaire ont pu obtenir auprès du gouvernement fédéral un sursis leur permettant de développer des solutions de rechange.

Retenons que les instances décisionnelles canadiennes sont fortement sensibilisées et qu’il est fort probable de voir l’interdiction (ou la très importante réduction) des gras trans bientôt au Canada.

Certains établissements ont déjà adapté leur menu en conséquence. C’est le cas de la chaîne de restaurants Pacini qui était encore, en décembre 2006, la seule chaîne canadienne à avoir complètement éliminé de son menu les gras trans issus de la transformation alimentaire. Cette adaptation s’est réalisée avec l’aide de spécialistes en cardiologie et en nutrition clinique du Centre hospitalier de l’Université de Montréal (CHUM). Il s’agit donc d’un exemple concret de la faisabilité d’un tel ajustement. La chaîne A&W soutient avoir grandement réduit l’utilisation des gras trans, alors que Starbucks s’est engagé à les éliminer d’ici la fin de l’année 2007, au Canada et aux États-Unis.

À l’heure actuelle, il ne semble pas y avoir de projets visant à indiquer les calories contenues dans les plats des restaurants qui offrent un menu standardisé. Il sera néanmoins intéressant de suivre la progression de cette nouvelle mesure de sensibilisation de la population dans d’autres villes ou États; nous sortirons peut-être nos calculatrices au restaurant plus tôt que nous le pensons!

Un atout touristique?

Quoique les mesures de contrôle présentées ici soient prises pour d’autres raisons, leur impact sur le plan touristique est à considérer.
La nourriture est un élément crucial de l’expérience touristique, parfois même la motivation principale. En même temps, les populations sont de plus en plus sensibles à la santé, particulièrement depuis qu’elles sont mieux informées sur les risques liés aux gras trans, aux OGM (organismes génétiquement modifiés), à la vache folle et à la grippe aviaire, ou encore par éthique et conscience environnementale. On peut s’attendre à voir croître les mesures incitatives ou de contrôle pour répondre à ce besoin.

L’élimination des gras trans s’inscrit dans cette tendance. Tant à l’échelle d’une ville que d’une chaîne hôtelière ou de restauration, il pourrait s’agir d’un élément de différenciation à analyser. À l’instar de l’interdiction de fumer dans les restaurants et les bars, il s’agit d’un avantage touristique pour une grande part des clientèles. Les coûts liés à ces changements peuvent être importants, mais, sachant que l’adaptation devra se faire tôt ou tard, soyez proactif et tentez d’en tirer avantage!

* Les gras trans sont des acides gras utilisés dans la fabrication de plusieurs aliments afin de prolonger leur durée de vie. Or, ces gras trans présentent de sérieux risques pour les artères et augmentent les risques de maladies cardiovasculaires. Au Canada, un adulte consomme en moyenne 10 grammes de gras trans par jour, tandis que les jeunes adultes de 15 à 25 ans en consomment 38 grammes. La consommation d’un seul gramme de gras trans par jour augmenterait de 20% le risque de maladies cardiovasculaires. Selon une enquête sur les habitudes alimentaires des Canadiens, 22% d’entre eux consommeraient des gras trans lors de leur passage au restaurant. (Source: Association des restaurateurs du Québec)
Sources:
– The New York City Department of Health and Mental Hygiene. Communiqués de presse du 26 septembre et du 5 décembre 2006, [www.nyc.gov].
– Association des restaurateurs du Québec. Communiqués de presse du 4 octobre 2006 et du 8 septembre 2005, [www.restaurateurs.ca].
– Boyd, Christopher. «Loews Hotels Set To Ban Trans Fat», Orlando Sentinel, 9 décembre 2006.
– Rosolen, Deanna. «Marketing to Quebecers», Food in Canada, June 2004, vol. 64, no 5.
– Quan, Shuai et Ning Wang. «Towards a Structural Model of the Tourist Experience: An Illustration from Food Experiences in Tourism», Tourism Management, June 2004.
– Santé Canada. [www.hc-sc.gc.ca].

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Ailleurs dans le monde Marketing

Relever le défi des exigences des passeports: la Jamaïque, un cas de bonne pratique

Les autorités touristiques de la Jamaïque sont aux prises avec les mêmes inquiétudes que le Canada en ce qui concerne la clientèle américaine. Les éventuelles exigences de la part des autorités américaines pour détenir un passeport laissent craindre d’autres baisses importantes du nombre des déplacements touristiques. On peut tenter d’estimer à l’avance à combien se chiffreront les pertes en provenance de ce marché. Mais on peut aussi, dès maintenant, se préparer à ce scénario en mettant en place des mesures originales qui pourraient en atténuer les effets.

Au cours des dernières années, le marché touristique des États-Unis affiche des signes d’essoufflement dans certaines destinations traditionnelles. On remarque que davantage d’Américains optent pour des destinations non traditionnelles qui profitent d’un engouement accru. D’autres préfèrent tout simplement voyager à l’intérieur de leur pays.

Or, cette tendance constitue une source d’inquiétude pour la Jamaïque, puisque plus de 70% de ses visiteurs proviennent des États-Unis. Le nombre d’Américains en visite dans ce pays affiche une baisse de 13% depuis 1998. De plus, dès le 8 janvier prochain, les touristes américains désirant se rendre en Jamaïque devront détenir un passeport valide. Étant donné que la majorité des résidants n’en ont pas, les autorités touristiques de la Jamaïque ont décidé de s’attaquer à cette portion du problème et de stimuler la demande. Pour ce faire, le Jamaica Tourist Board, en partenariat avec la Jamaica Hotel & Tourist Association, a inauguré un programme de récompenses ciblant les 74% d’Américains qui ne détiennent pas de passeport. L’initiative, dont l’objectif consiste à inciter les voyageurs à faire la demande d’un passeport le plus tôt possible, comprend:

  • Une mesure visant les touristes de première visite. Ainsi, les visiteurs qui voyageront en Jamaïque après le 8 janvier 2007 et dont le passeport recevra un premier tampon obtiendront des crédits de récompenses équivalant à la somme dépensée pour l’acquisition du passeport. Ces crédits pourront être échangés notamment contre des séances de traitement dans un spa, un surclassement de chambre, un départ de golf, etc. Ces récompenses seront allouées à toutes les personnes qui présenteront des pièces justificatives concernant les frais d’un nouveau passeport.
  • Du café jamaïcain (Blue Mountain) gratuit et de l’information sur les procédures de demande de passeport. Il s’agit d’une opération de charme menée de la mi-novembre à la mi-mars auprès du grand public à l’intérieur de trois stations de train, soit celles de Chicago, de New York et de Washington.

De telles initiatives de la part d’une destination nous semblent tout à fait originales et bien ciblées, dans la mesure où l’obtention du passeport peut constituer un irritant et, ultimement, un frein aux voyages.

De plus, là où ce cas nous semble particulièrement intéressant, c’est que, dans un avenir rapproché, le Canada sera aux prises avec les mêmes réalités alors que l’on exigera des voyageurs canado-américains des papiers d’identité officiels (un passeport ou autre document du même type). On ne pourra plus compter sur cette portion d’Américains qui effectuent spontanément des voyages en traversant la frontière du Nord sans pour autant avoir fait une demande de passeport. C’est le moment d’être créatif.
 

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Enjeux Marchés géographiques

CAPSULE – En vérité, combien d’Américains possèdent un passeport?

La réglementation américaine imposant un passeport valide aux voyageurs entre le Canada et les États-Unis suscite beaucoup de discussions au sein des milieux touristiques. De nombreux chiffres circulent relativement au faible taux de titulaires de passeport chez nos voisins du Sud. Un survol des statistiques révèle toutefois que le nombre de passeports émis annuellement est en forte croissance et que le taux de possession de passeport varie énormément selon le revenu familial.

Le nombre de passeports américains émis est à la hausse

Selon les données en provenance du U.S. Department of State, le nombre de passeports émis par le gouvernement américain a connu une croissance importante au cours des dernières années (tableau 1).

Puisque le passeport américain est valide pour une période de 10 ans, on peut estimer qu’il y a actuellement plus de 72,8 millions d’Américains qui possèdent un passeport valide, soit environ 24,3% de la population (estimée à 299 millions de personnes).

Le taux des titulaires de passeport augmente avec le revenu familial

Une étude publiée en 2004 par la firme américaine Mendelsohn Media Research démontre que les résidants des 28,1 millions de foyers américains qui ont les revenus les plus élevés (supérieurs à 75 000 USD) présentent un taux de possession de passeport fortement supérieur à la moyenne nationale (tableau 2).

Et il y a fort à parier que les résidants de ces foyers sont ceux qui génèrent le plus grand nombre de voyages car, même s’ils ne représentent que 24% des adultes américains, leurs revenus totaux équivalent à plus de 63% des revenus des Américains.

Sources :

  • «The Wealthiest Americans Are Different From The Rest», Research ALERT, 5 mars 2004.
  • U.S. Department of State. Passport Statistics – The Number of U.S. Passports Issued from 1974 to the Present, [www.travel.state.gov/passport/].
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Réseaux de distribution Technologies

Nous avons glané pour vous dans les textes du Réseau de veille… Sections e-tourisme et technologies et réseaux de distribution

Internet, ça vous dit quelque chose? Ce séducteur n’a pas fini de charmer et de faire des conquêtes sur la planète entière, laissant parfois quelques coeurs brisés. Suivez les aventures passionnantes et parfois tumultueuses d’Internet et de l’industrie touristique sur notre site. Voici une compilation méli-mélo du contenu des sections e-tourisme et tchnologies et réseaux de distribution.

Vous n’avez qu’à cliquer sur les liens pour en savoir plus sur le sujet ou à naviguer sur notre site à l’aide des onglets situés au centre de la page d’accueil. L’ensemble de ces textes se retrouve dans les catégories e-tourisme et technologie ou réseaux de distribution.

Internet, un canal déficitaire pour les hôteliers?
La possibilité de vendre rapidement d’importants lots de chambres, même à des tarifs réduits, rendait le modèle d’affaires proposé par les populaires agences de réservation en ligne (Expedia, Travelocity, Hotels.com et autres) très attrayant. Mais ce canal réduisait de façon importante la marge bénéficiaire des hôteliers. La prolifération des canaux de distribution rend de plus en plus difficile le contrôle de la tarification. Une absence de parité dans les prix selon les canaux utilisés peut causer du tort. Les dirigeants hôteliers ont entrepris de relever le défi d’attirer les internautes sur leur propre site corporatif, dans le but d’améliorer substantiellement leur marge bénéficiaire.

L’industrie du tourisme se dote d’un «dot-travel»
Après le .com et le .ca, voici bientôt le domaine .travel sur Internet. À la différence que la classification des sites à l’intérieur du domaine se fera sous la forme d’un annuaire avec des répertoires, à l’image de ce que propose l’indexation du portail Yahoo! L’arborescence de ce domaine se divisera en plusieurs catégories, ce qui facilitera son référencement. On estime à plus de 500 000 le nombre d’organisations qui se prévaudront d’une adresse «.travel».

La bataille de la distribution en ligne
La majorité des internautes croient toujours que les intermédiaires comme Expedia ou Travelocity offrent de meilleurs tarifs. Ces géants du e-tourisme ont émergé dans un contexte où Internet offrait aux fournisseurs un canal alternatif pour écouler les inventaires de dernière minute et pour relancer les activités au lendemain des attentats de 2001. Conscients du virage à effectuer pour rééduquer le touriste et le séduire à nouveau, les hôteliers doivent «garantir» aux internautes qu’ils ne trouveront pas de meilleurs prix ailleurs. Il faut examiner avec précaution tout nouveau canal de vente et s’assurer que ce dernier ne mette pas en péril l’intégrité de son produit ou le contrôle de ses prix.

Internet, synonyme de rabais: mythe ou réalité?
Trouver le meilleur prix pour une prestation donnée a toujours été au coeur des préoccupations de la clientèle. La révolution Internet a bouleversé les modèles à plusieurs égards, notamment au chapitre de la transparence des prix. Les canaux traditionnels et les agences en ligne se livrent à une véritable guerre pour déterminer qui est en mesure d’offrir les meilleurs prix. Si on analyse plusieurs études sur le sujet, on constate qu’il demeure difficile de statuer avec précision quel canal est le plus efficace en termes d’économies. Toutefois, en ce qui concerne la perception du consommateur, Internet semble avoir gagné la première bataille. 

La popularité croissante des forfaits en ligne
Le forfait que l’on peut composer soi-même (dynamic packaging) gagne en popularité auprès des voyageurs internautes qui recherchent davantage de flexibilité et un produit adapté à ses besoins. Il n’y a pas si longtemps, les détracteurs du e-tourisme affichaient un certain scepticisme face aux vertus de la distribution en ligne pour la masse touristique. Des produits plus complexes, tels que les croisières, figurent désormais parmi les segments affichant les plus fortes croissances du e-tourisme. Les forfaits pré-constitués perdent du terrain devant les vacances à la carte (do it yourself). Les grands joueurs du e-tourisme investissent massivement dans ce créneau. Le nouveau message des agences en ligne est clair: assemblez vous-même votre forfait et économisez!

Demande, offre et Internet: trois accélérateurs de la tendance du dernière minute
La réservation tardive s’est désormais ancrée dans les pratiques du consommateur et dans les stratégies de nombreux fournisseurs. Ce type de pratique commerciale représente certains dangers potentiels. Trois facteurs expliquent l’explosion de ce phénomène: le consommateur plus expérimenté muté en «consommacteur»; le temps, qui est devenu une denrée rare; Internet qui a accéléré ce phénomène grâce à la facilité et à la rapidité de la mise en ligne de ce type de produits. Qui achète ce type de produits? Achètent-ils tardivement pour bénéficier des aubaines ou simplement parce qu’ils arrêtent leur choix de vacances de plus en plus tard, ou encore, parce qu’ils partent plus souvent?

Un vent de déréglementation souffle sur le réseau de distribution
Le changement de la réglementation aux États-Unis et au Canada régissant l’environnement des GDS modifiera substantiellement la donne de la distribution des voyages. Sortis de leurs carcans, les GDS obtiendront la liberté de définir leur propre modèle d’affaires et pourront mieux concurrencer les grandes agences de voyages en ligne non assujetties à ces règles. Les réactions du milieu semblent partagées. Un des premiers bouleversements des nouvelles conditions du marché en serait un de concentration. Il faudra aussi surveiller de près certains pourparlers entrepris entre les GDS et les transporteurs à bas prix (Southwest, Ryanair et easyJet), ces derniers ayant toujours refusé de rendre leur inventaire accessible aux GDS afin de limiter les coûts de distribution.

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