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Le tourisme canadien affecté par la lenteur de la reprise économique

La croissance de l’industrie touristique canadienne est retardée en raison de la lente reprise du tourisme international dans sa globalité. D’ici 2014, Euromonitor International prévoit une augmentation des revenus des secteurs de l’hébergement, du transport et des attractions touristiques dans des proportions respectives de 18%, 21% et 20%. Comment ces hausses surviendront-elles au fil des ans et à quoi devons-nous nous attendre?

Le secteur de l’hébergement

L’année 2009 a été très difficile pour l’hôtellerie canadienne, et les projections d’Euromonitor International n’envisagent l’amorce d’une saine croissance qu’en 2011.

Dans l’ensemble, le niveau de performance de 2008 sera atteint au début de 2014 pour en arriver à des recettes de 14,8 milliards de dollars (tableau 1). Les ventes des hôtels indépendants et des hôtels sous bannière connaîtront respectivement 20% et 17% d’augmentation de recettes entre 2009 et 2014.

Bien qu’on s’attende à ce que les Américains voyagent plus au Canada durant les prochaines années, ce seront les arrivées internationales hors États-Unis qui offriront de meilleures possibilités de croissance à l’industrie. En effet, les recettes de ce segment dépassent celles des voyageurs domestiques qui dépensent, en général, moins que les touristes étrangers. De ce fait, la relance des voyages internationaux s’avère déterminante pour la reprise du secteur de l’hébergement, et plus particulièrement pour les hôtels haut de gamme des grandes métropoles.

Internet demeurera en constante évolution comme plateforme transactionnelle pour l’hébergement. Il représentera 29% de la valeur totale des transactions en 2014 contre 25% en 2009. Environ 56% des transactions s’effectueront sur le site des fournisseurs, tandis que 44% s’exécuteront par le biais d’intermédiaires.

Le secteur des transports

Selon les prévisions actuelles d’Euromonitor International, le secteur du transport atteindra les résultats enregistrés en 2008 uniquement vers la fin de l’année 2011, voire au début de 2012, pour ensuite s’établir à 19 milliards de dollars de recettes en 2014 (tableau 2).

Le segment du transport aérien, qui représente une grande partie du secteur du transport, a connu une baisse de 12% de ses revenus et de 10% de son volume en 2009. Malgré ce marasme, les vols nolisés ont enregistré une croissance de 5% des recettes et du volume.

La valeur du transport aérien devrait croître à un taux de 20% pour atteindre 60 millions de passagers en 2014. En outre, les compagnies à bas coûts devraient connaître un taux de croissance annuel d’environ 11% d’ici 2014, et atteindre près de 4 milliards de dollars de recettes (tableau 2).

Après les compagnies à bas coûts et les vols nolisés, ce sont les croisières qui connaîtront la plus grande augmentation de leurs recettes, soit 30% d’ici 2014.

Bien entendu, la fluctuation des prix du pétrole ainsi que d’autres facteurs pourraient influencer les prévisions.

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Les plateformes transactionnelles pour le secteur du transport garderont à peu près les mêmes proportions de transactions de 2009 à 2014 (graphique 1). Cela veut dire que 13% des transactions passeront par les sites Web des fournisseurs, 8% par des intermédiaires Web et 79% hors ligne.

De plus, le gouvernement canadien est sollicité par les entrepreneurs touristiques pour investir en matière de transport afin de rendre l’expérience des voyageurs plus facile, moins coûteuse et plus écologique. En conséquence, le gouvernement fédéral a annoncé en 2009 le financement d’un certain nombre d’initiatives clés du tourisme, incluant l’investissement dans l’amélioration du transport ferroviaire entre Toronto et Montréal, une facture de plus de 300 millions de dollars. Dans la même lancée, une nouvelle liaison ferroviaire a été inaugurée, durant l’été 2009, entre l’aéroport de Vancouver et son centre-ville pour mieux accommoder les voyageurs par avion.

Les attractions touristiques

Euromonitor International prévoit que les principales attractions touristiques connaîtront un taux de croissance annuel de leur achalandage de l’ordre de 2%, ainsi qu’une hausse constante annuelle des recettes de 4%, pour atteindre 205 millions de visiteurs et 7,3 milliards de dollars de recettes d’ici 2014 (tableau 3).

La raison pour laquelle la croissance projetée n’est pas si importante est que le tourisme domestique et les arrivées en provenance des pays outre-mer ne seront pas en mesure de compenser entièrement la baisse du nombre de visiteurs américains durant la période étalée entre 2009 et 2014.

D’ici 2014, les casinos demeureront l’attraction la plus importante générant le plus de revenus et recevant le plus de visiteurs (graphique 2). Pour profiter de ce créneau, la région de Vancouver essaie d’attirer des joueurs à «hautes mises» par l’ouverture de nouveaux établissements plus grands, comme le Grand Casino Villa à Burnaby.

Selon les projections d’Euromonitor International, les parcs nationaux, de même que les galeries d’art, devraient afficher la plus forte croissance, de 2009 à 2014, en nombre de visiteurs et en recettes. L’initiative de Parcs Canada d’investir pour sensibiliser les gens aux parcs nationaux du pays y joue un rôle.

Globalement, on s’attend à ce que le flux des voyageurs et des recettes touristiques augmente à la suite de la reprise économique mondiale, ce qui amènera les autres attractions touristiques à sortir du ralentissement économique de 2009.

Source:

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Une décennie horribilis pour l’industrie aérienne

De 2000 à 2009 inclusivement, le secteur du transport aérien a subi des pertes nettes de 68 milliards USD, la pire décennie de son histoire. Seules trois années – 2000, 2006 et 2007 – ont été profitables à l’industrie au cours de cette période.  Ce texte repose principalement sur une analyse publiée dans le magazine Airline Business, en janvier 2010.

Le bogue de l’an 2000

Tout a commencé à péricliter en 2000. Avec une économie globale déjà à la baisse, personne n’était préparé au choc qu’ont provoqué les attentats du 11 septembre 2001: un ralentissement considérable du trafic aérien a entraîné une profonde crise financière pour de nombreuses entreprises qui se sont mises sous la protection de la Loi sur la faillite et l’insolvabilité ou de la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies. Ce fut le cas d’Air Canada, suivie de Delta, de Frontier, de Northwest, de US et United Airways. Cette dernière a passé pas moins de 38 mois en faillite pour finalement renouer avec la rentabilité en 2006.

La montée en flèche des transporteurs à rabais

Pendant que les grandes compagnies aériennes peinaient à sortir de la banqueroute, d’autres s’inspirant de Southwest Airlines – JetBlue, AirTran, WestJet, AirAsia, easyJet, Ryanair, Virgin Blue et Gol – ont rapidement saisi la balle au bond. Fortes des avions achetés à rabais après la crise du 11 septembre, elles ont envahi le marché des voyages courtes distances.

Des fusions sous un ciel de plus en plus ouvert

Alors que les pourparlers de fusions d’Air France-KLM et Delta-Northwest faisaient la manchette quasi quotidienne des journaux, l’accord de ciels ouverts entre les États-Unis et l’Union européenne prenait son envol. (Lire aussi: Un ciel de plus en plus ouvert!)

Malgré cette récente effervescence, peu d’entreprises ont trouvé leur compte, et les coffres sont restés vides. Les changements structurels nécessaires –  liberté d’investir hors frontières et d’atterrir où bon nous semble – demeurent hors de portée.

D’autres sources de revenus

Cette situation catastrophique a obligé les compagnies aériennes à se tourner de plus en plus vers des sources complémentaires de revenus. En fait, on prévoit cette année que l’ensemble de l’industrie aérienne générera des recettes additionnelles de 58 milliards USD qui proviendront des frais d’enregistrement des bagages (4 milliards USD pour les États-Unis seulement; en tête, Delta et American Airlines), d’allocation de sièges, de services ou produits offerts en vol, etc.

Pionniers des frais auxiliaires, les transporteurs aériens à bas tarif en tirent une portion importante de leurs revenus, soit environ 15%. En 2009, les recettes de JetBlue provenant des frais auxiliaires ont augmenté de 60 millions USD (17%) par rapport à 2008.

Selon une étude du Centre for Asia Pacific Aviation (CAPA), cette façon, enclenchée par les compagnies aériennes américaines, de facturer un supplément pour des services habituellement inclus dans le prix des billets ne fait que commencer et va se développer pour inclure davantage les transporteurs européens et asiatiques.

L’Asie-Pacifique, un avenir prometteur?

Pour la première fois en 2009, la région intra Asie-Pacifique a détrôné l’Amérique du Nord au titre du plus grand marché de l’aviation avec ses 647 millions de voyageurs comparativement à 638 millions en Amérique du Nord (incluant les marchés domestiques), selon l’Association internationale du transport aérien (IATA). Les entreprises de cette région tirent bien leur épingle du jeu grâce à des réductions de coûts efficaces: deux des cinq compagnies aériennes les plus rentables au monde viennent de cette région. Toutefois, à long terme, l’Asie-Pacifique devra faire face à des défis plus globaux incluant:

  • l’environnement – amélioration de l’efficacité énergétique, stabilisation des émissions de carbone neutre (d’ici 2020) et réduction desdites émissions (d’ici 2050);
  • la sécurité – élimination des menaces en partenariat avec les autorités gouvernementales mondiales;
  • la libéralisation – l’ouverture du ciel en Asie-Pacifique est prévue pour 2015. Des ententes de principe ont été signées, en novembre 2009, avec sept gouvernements incluant les États-Unis, la Commission européenne, Singapour et la Malaisie.

De ces dix années horribilis, que retiendrons-nous? Que seront les prochaines années? Est-ce que ça peut être pire? Qu’en pensez-vous? Faites-nous part de vos commentaires sur www.archive.veilletourisme.ca.
Lire aussi: La «low cost mania»
Sources:
– «A decennis horribilis», Airline Business, volume 26, no1, janvier 2010, p. 50.
– «Airlines expected to generate US$58 billion in ancillaries this year», EyeforTravel, 25 janvier 2010.
– IATA. «Intra-Asia Market Eclipses North America as World’s Largest», eTurboNews, 31 janvier – 2010.
– Pucci McClatchy. «Study: Airlines to charge more fees in 2010», Tribune News Service, 1er février 2010.

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Transport

Détente, visites guidées, golf et musée de la culture: Destination? L’aéroport d’Incheon!

Une partie de golf en attendant votre prochain vol? Vous préférez partir à la découverte d’un temple coréen plutôt que de faire la file à la porte d’embarquement? Peut-être avez-vous besoin d’un traitement spa après de longues heures en avion? Ces exemples représentent qu’un petit échantillon des services offerts aux passagers de l’aéroport d’Incheon en Corée du Sud, élu le meilleur aéroport au monde par la firme Skytrax pour l’année 2009*.

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L’aéroport se démarque par les services qu’il offre aux passagers, entre autres:

  • des ordinateurs publics et l’accès à Internet gratuits;
  • des douches gratuites et des endroits propres pour se changer;
  • un hôtel adjacent aux portes d’embarquement qui loue des chambres à 40$ pour une utilisation allant jusqu’à 6 heures (ou 100$ pour 24 heures);
  • une sélection de visites guidées sur terre et sur mer, d’une durée de une à six heures;
  • un terrain d’exercice sur place et des forfaits de golf;
  • des salles de visionnement de films ou de nouvelles;
  • des aires de jeux pour les enfants et des salles d’allaitement;
  • des services de massage et une expérience spa complète;
  • un musée de la culture coréenne;
  • un centre de la culture coréenne, où l’on peut concevoir son propre éventail et d’autres créations artisanales traditionnelles tout en écoutant de la musique locale.

L’aéroport d’Incheon reçoit actuellement 30 millions de passagers par année. Bien que le climat économique actuel ait ralenti sa croissance, l’aéroport prévoit tout de même accueillir 5 millions de passagers supplémentaires d’ici 2010 et 15 millions de plus d’ici 2015. Plaque tournante pour Asiana Airlines et Korean Air, il dessert 70 lignes aériennes et 170 destinations, dont plus de la moitié en Asie.

Vive les correspondances!

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* Le sondage Skytrax a été effectué auprès de 8,6 millions de voyageurs dans 190 aéroports du monde. Les aéroports ont été évalués selon 39 critères, dont les services d’enregistrement, la facilité de correspondance, l’accès à Internet et la gestion des bagages. Il est à noter que l’aéroport international de Hong Kong et l’aéroport Changi à Singapour occupent les 2e et 3e rangs du palmarès.

Sites:
– Aéroport Incheon
– World Airport Awards

Source:
Grossman, David. «Why can’t all airports be like Incheon?», USA Today, 16 juin 2009.

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Le tourisme mondial: tirer parti des situations difficiles

Des tempêtes à l’horizon

L’économie mondiale est en chute libre et personne ne sait lorsqu’elle touchera le fond. Selon le Fonds monétaire international (FMI), les économies avancées ont connu une baisse sans précédent de 7,5% de leur produit intérieur brut (PIB) réel durant le quatrième trimestre de 2008. Le FMI prévoit une baisse similaire pour le premier trimestre de l’année 2009 et une chute de plus de 4 % du PIB de la zone euro cette année. En 2009, l’économie mondiale se repliera pour la première fois depuis la grande crise.

Les économies les plus importantes du monde sont mises à rude épreuve. Le PIB des États-Unis s’est replié à un taux annuel dépassant les 6% au cours des deux derniers trimestres. Le FMI croit que la Russie et le Japon verront leur PIB diminuer d’un taux semblable pendant 2009. L’économie d’exportation du Japon connaîtra son premier déficit commercial et le pays essuiera probablement une dangereuse spirale déflationniste.

Le tourisme: un secteur fragile

L’industrie du tourisme et du voyage est très sensible aux changements macroéconomiques. L’Organisation mondiale du tourisme des Nations Unies (OMT) a annoncé une diminution des arrivées de touristes internationaux par rapport à l’année précédente pour le deuxième semestre de 2008. L’Asie et l’Europe ont connu une chute particulièrement vertigineuse de 3%.

L’année 2009 a débuté dans la frayeur lorsque les agents de voyages et les voyagistes internationaux ont noté une baisse considérable des réservations pour la prochaine saison estivale. L’industrie hôtelière américaine subit d’importantes pertes du fait que le taux d’occupation et les prix des chambres diminuent sans cesse. À New York, au mois de mars, le revenu par chambre disponible (RCD) a chuté de 35,5% par rapport à l’année précédente. Le RCD à Orlando et à Miami a diminué respectivement de 28% et de 29%.

Deux provinces canadiennes, le Nouveau-Brunswick et l’Île-du-Prince-Édouard, ont terminé l’année 2008 avec un taux d’occupation moyen de 45%. Ces provinces s’attendent à une diminution accrue de la demande cette année. Le sort de certains marchés urbains canadiens est encore plus lamentable. Le taux d’occupation annuel des 10 000 chambres d’hôtel de Niagara Falls n’était que de 38 % en 2008 et aucune amélioration n’est prévue pour cette année.

Les marchés dynamiques de l’Asie n’ont pas été épargnés. En mars, les hôtels indiens et chinois ont enregistré une baisse de RCD de 35% et de 40% respectivement par rapport à l’année précédente. Le marché thaïlandais, touché par les troubles politiques, a connu une diminution de RCD de 37%. Bien que la mondialisation soit à l’origine de la forte hausse du tourisme international au vingtième siècle, elle a également éliminé des barrières qui auraient pu contenir la contagion économique à laquelle est exposée l’industrie du voyage et du tourisme réceptif.

À quelque chose malheur est bon

Ce sombre horizon économique rend inertes de nombreux dirigeants d’entreprises. Selon la croyance populaire, les marchés en croissance sont une mine d’occasions intéressantes, tandis que les récessions obligent les entreprises à se replier sur elles-mêmes pour ne pas succomber. Par contraste, le professeur Don Sull, mon collègue à la London Business School, est devenu un gourou de l’optimisme en disant que les occasions d’affaires les plus lucratives se présentent durant les ralentissements économiques. Les recherches du professeur Sull montrent qu’il est plus facile d’effectuer des changements organisationnels et d’instaurer de meilleures pratiques en temps de récession  qu’en plein essor des marchés. Il explique comment les chefs d’entreprises peuvent employer à bien une récession afin d’identifier les occasions d’investissement lucratives, de retrouver un sentiment d’urgence, de justifier des décisions impopulaires et de vaincre la complaisance (www.donsull.com).

Appliquer l’hypothèse de Sull à l’industrie touristique durant les plus importantes crises financières du siècle dernier peut être instructif. Les entrepreneurs, les investisseurs et les chefs d’entreprises ont souvent su tirer parti de situations économiques difficiles. Les trois exemples suivants illustrent comment des professionnels du voyage et du tourisme réceptif ont pu profiter d’occasions intéressantes au cours de récessions antérieures.

Cas no 1: Waldorf-Astoria

L’hôtelier Lucius Boomer ouvre le Waldorf-Astoria de New York le 1er octobre 1931, au beau milieu de la grande crise. Situé sur Park Avenue, cet imposant hôtel de 42 étages et de presque 2 000 chambres est le plus grand et le plus luxueux des hôtels jamais construits. Étant donné la confusion des marchés des actions et le fait qu’un quart de la population américaine est sans emploi, peu de personnes croient que l’hôtel fera long feu. Les marchés des valeurs mobilières sont à la baisse depuis deux ans et les problèmes économiques ne semblent pas près de tirer à leur fin.

Malgré les temps durs, l’ouverture du Waldorf-Astoria symbolise le changement radical que la grande crise opère sur un modèle d’affaires fondamental. Boomer mise sur les faibles coûts pour obtenir un avantage concurrentiel. Il tire profit du chômage des travailleurs de la construction pour négocier des contrats avantageux. Le coût des matériaux de finition ayant dégringolé, il peut utiliser le marbre, le granit, le bois et le laiton les plus fins. Des artisans sans emploi amenés d’Europe travaillent sur la partie intérieure de l’hôtel à une fraction de leur salaire avant la crise. En fin de compte, le palace doit sa construction à un budget de pauvre.

La veille de l’ouverture officielle du Waldorf, le président Herbert Hoover prononce un discours d’inauguration à la radio. «Nos hôtels sont devenus des institutions communautaires, déclare-t-il. Ils sont les points centraux de l’hospitalité… L’érection de cette magnifique structure a contribué au maintien d’emplois et est un exemple de courage et de confiance en soi pour la nation entière.»

Le Waldorf-Astoria est également un investissement extrêmement lucratif. Au milieu des années 1930, l’hôtel accueille des présidents, des membres de la famille royale et des capitaines d’industrie. Aujourd’hui, bien que la valeur des immeubles, du contrat de gérance et du fonds commercial du Waldorf soit discutable, cet hôtel est probablement le plus précieux du monde entier. Et ce sont les conditions économiques de la grande crise qui ont permis au Waldorf d’être érigé dans toute sa gloire et sa splendeur.

Cas nº 2: Carnival Cruise Lines

La plupart des professionnels du tourisme hésiteraient à considérer les problèmes économiques de 1974 comme la conjoncture idéale pour fonder une entreprise capitalistique dans un secteur de l’industrie qui dépend fortement des dépenses discrétionnaires des personnes âgées à la retraite. Après l’effondrement du système Bretton Woods, le PIB américain chute et l’inflation dépasse les 12%.

Dans ce mauvais contexte économique, Ted Arison achète un navire de croisière en ruine pour un dollar américain et prend en charge une dette de 5 millions de dollars. En novembre 1974, l’indice Dow Jones ayant reculé de 45% par rapport à la moyenne la plus élevée de l’année précédente, Arison inscrit la Carnival Company comme propriétaire et gestionnaire des Carnival Cruise Lines.

À l’époque, nul ne comprend le désir d’Arison, brillant homme d’affaires, d’acheter un croisiériste près de la faillite au lendemain de l’embargo pétrolier des pays arabes. Le prix du pétrole a quadruplé et un navire de croisière peut consommer 200 litres de carburant par minute. À première vue, cette acquisition n’a aucun sens du point de vue économique. Arison a d’autres idées en tête, cependant. Il va révolutionner l’industrie des croisières.

Arison cible un segment de marché regroupant les gens de 25 à 40 ans qui considèrent les croisières comme un passe-temps pour les vieillards. Le navire de Carnival est redécoré dans un style fluorescent criard. Un casino et une discothèque y sont incorporés. La distinction et l’élégance font place à la jeunesse et à la frivolité dans la publicité visuelle. Micky Arison, le fils de Ted, rencontre des douzaines d’agents de voyages avec lesquels il utilise un ton dynamique et décontracté pour leur dire que les croisières seront très populaires auprès des jeunes adultes.

En moins d’un an, Carnival fonctionne à pleine capacité. Plus tard, elle devient le croisiériste le plus important au monde. Arison a su profiter des occasions que lui offrait la crise; le dollar qu’il a investi a fait de lui un multimilliardaire.

Cas nº 3: Emirates Airline

Après les attaques terroristes du 11 septembre 2001 aux États-Unis, l’industrie mondiale du voyage s’arrête brusquement. Les compagnies aériennes et les hôtels sont assaillis par les annulations de réservations. Les transporteurs aériens, croyant à un long ralentissement, commencent à annuler leurs commandes d’avions. Le prix des actions de Boeing et d’EADS (société mère d’Airbus) chute.

Ahmed Bin Saeed Al-Maktoum, président du groupe Emirates, voit une occasion là où ses concurrents voient une menace. Personne ne sait combien de temps durera la crise, mais le cheik Ahmed croit qu’Emirates est bien positionnée pour une croissance à long terme. En octobre 2001, au salon aéronautique de Dubaï où peu se rendent, le président d’Emirates passe une grosse commande d’appareils Boeing et Airbus. Dans le but de protéger leur part de marché tandis que les annulations se multiplient, les deux fabricants lui accordent des rabais considérables.

Emirates répartit la commande entre les deux entreprises et achète des appareils pour 15 milliards de dollars américains. Bien que cette acquisition soit plus importante que prévu, le cheik Ahmed expliquera plus tard que les prix dérisoires attribuables à la récession étaient trop alléchants pour qu’il n’en profite pas.

Même si les avions sont livrés sur une période de plusieurs années, la confiance des clients et des investisseurs est manifeste. Au cours de la pire année de l’histoire de l’industrie de l’aviation, le groupe Emirates clôture l’exercice 2001-2002 avec un résultat net représentant 8 % de revenu. La compagnie distribue des dividendes substantiels à ses actionnaires et verse une prime équivalant à 3 semaines de salaire à tous ses employés. Pendant que ses concurrents mettent à pied une bonne partie de leur personnel, Emirates ne licencie aucun employé et paie les augmentations de salaire en entier. Primée de nombreuses fois, Emirates est également élue « compagnie aérienne de l’année 2002 » par 4 000 000 d’internautes lors du deuxième sondage annuel de Skytrax Research et meilleure compagnie de fret aérien pour le Moyen-Orient par Air Cargo News. En tenant compte des occasions stratégiques à long terme, Emirates a su tirer parti de ce ralentissement.

Quelles sont les occasions intéressantes?

Certaines entreprises de tourisme réceptif sont moins touchées par la crise économique que d’autres. Si on la compare à bon nombre de compagnies de restauration, la McDonald’s Corporation a tenu bon au cours de la dernière année. Elle est au quatrième rang des entreprises aux meilleurs rendements de l’indice Dow Jones. Le prix de ses actions n’a baissé que de 9% par rapport à la moyenne de 38% de cet indice. L’entreprise a eu assez confiance en son rendement à court terme pour augmenter de 32% ses dividendes du quatrième trimestre de 2008.

McDonald’s tire profit des revers de Starbucks pour lancer McCafé, un concept de restauration rapide qui offre des cappuccinos, des cafés au lait et des mokas. Étant donné que Starbucks a dû fermer presque 1 000 de ses établissements, McDonald’s croit qu’elle peut attirer des clients voulant un café spécialisé plutôt qu’une simple boisson pour accompagner leur repas.

Il y a également des occasions lucratives d’investissement à long terme à saisir dans le secteur de l’hébergement. Tandis que le nombre d’acquisitions d’hôtels et de portefeuilles d’hôtels a chuté de façon considérable au cours de la dernière année, les investisseurs ayant accès à du capital ont pu acheter des biens immobiliers à grand rabais. Au Royaume-Uni, particulièrement, la vente d’hôtels de grande qualité s’est faite à des prix qui auraient été considérés comme scandaleux il y a deux ans. Des entreprises en perdition comme la Royal Bank of Scotland et le géant du tourisme réceptif Mitchells & Butlers ont dû vendre des hôtels pour obtenir des fonds dont ils avaient terriblement besoin.

Dans un marché paralysé par la crise du crédit, l’entreprise britannique Travelodge a fait de grandes dépenses en achetant six propriétés (650 chambres) de Menzies pour 85 millions de livres sterling, sept hôtels Swallow (669 chambres) pour 70 millions de livres sterling et cinq hôtels indépendants (500 chambres) pour 35 millions de livres sterling. Travelodge profite de la conjoncture pour prendre de l’expansion dans le but de dominer le secteur britannique des hôtels économiques lorsque le pays sortira de la crise.

Un œil neuf

Quand l’économie se porte mal, les dirigeants d’entreprises arrivent difficilement à voir le bout du tunnel. Ils parviennent encore plus difficilement à trouver les occasions qui s’offrent à eux. Pour éviter l’échec, il leur faut miser sur la réussite. Comme le dit le proverbe chinois: «Si nous ne changeons pas de direction, nous risquons de nous retrouver là où nous nous dirigeons.»

Lorsque les temps vont mal, les dirigeants de l’industrie du tourisme et du voyage doivent savoir profiter des occasions d’affaires intéressantes. Il est possible de tirer parti de la plupart des tourmentes. Les trois cas présentés plus haut l’illustrent bien: le défi n’est pas de chercher les bonnes occasions, mais de les considérer d’un œil neuf.

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Global Tourism: Black Clouds with Silver Linings

Stormy Skies on the Horizon

The global economy has fallen off a cliff and no one is sure when it will hit bottom. According to the International Monetary Fund (IMF), the world’s advanced economies experienced an unprecedented 7.5% decline in real Gross Domestic Product (GDP) during the fourth quarter of 2008. The IMF projects a similar drop for the first quarter of 2009 and says Euro zone GDP will fall more than 4% for the year. In 2009, the world economy will contract for the first time since the Great Depression.

The world’s largest economies are particularly challenged. GDP in the United States has contracted at an annual rate exceeding 6% for the last two quarters. The IMF forecasts that Russia and Japan will see GDP shrink by a similar amount through 2009. Japan’s export-driven economy will experience its first-ever trade deficit and the country will likely experience a dangerous deflationary spiral.

Fragile Tourism

Travel and tourism are particularly sensitive to macroeconomic developments.  The United Nations World Tourism Organization (UNWTO) reported a year-on-year drop in international tourist arrivals for the second half of 2008.  Asia and Europe experienced particularly steep declines of 3%.

The current year got off to a frightening start with international travel agents and tour operators reporting substantial declines in reservations for the coming summer season.  The US hotel industry is suffering massive losses as both occupancy and room rates dive precipitously.  In New York, March revenue per available room (RevPAR) dropped 35.5% on a year-on-year basis.  RevPAR in Orlando and Miami declined by 28% and 29%, respectively.

Two Canadian provinces, New Brunswick and Prince Edward Island, finished 2008 with average hotel occupancy at a paltry 45%. Both provinces are forecasting further demand deterioration this year. Some Canadian urban markets are faring even worse. Annual hotel occupancy for Niagara Falls’ 10,000 hotel rooms was just 38% with no improvement foreseen this year.

Asian powerhouse markets have also been devastated.  Chinese and Indian hotels reported March year-on-year RevPAR declines of 35% and 40%, respectively.  The Thai market, complicated by political unrest, witnessed a RevPAR drop of 37%.  While globalization ignited the twentieth century international tourism boom, it also eliminated firewalls that could have contained the economic contagion ravaging the travel and hospitality industries.

The Upside of a Downturn

With so much gloom on the economic horizon, many business executives are suffering from managerial catatonia. Conventional wisdom dictates that opportunities abound in surging markets, while recessions oblige businesses to hunker down and weather the storm. In contrast, Professor Don Sull, my colleague at London Business School, has become a guru of sanguinity by suggesting that the most lucrative business opportunities are present during economic downturns.  Professor Sull’s research argues that it is significantly easier to implement organizational change and instil better practice in stressful recessionary markets than in boom times. He explains how managers can harness a downturn to identify lucrative investment opportunities, renew a sense of urgency, justify unpopular decisions and overcome complacency (www.donsull.com).

Applying Sull’s hypothesis to the tourism industry during the gravest financial crises of the last century can be an insightful exercise.  Entrepreneurs, investors and managers have frequently identified silver linings in dark economic clouds.  The following three examples illustrate how travel and hospitality professionals have seized opportunities during economic recessions of the past.

Case 1: The Waldorf-Astoria

Hotelier Lucius Boomer opened New York’s Waldorf-Astoria on October 1, 1931, in the midst of the Great Depression.  Towering 42 stories above Park Avenue with almost 2000 rooms, it was the largest and most expensive hotel ever built.  With equity markets in shambles and a quarter of the US population unemployed, few were the fools who expected the hotel to remain open for long. Stock markets had been declining for two years and there was no end to the economic turmoil in sight.

In spite of the gloomy discourse, the opening of the Waldorf-Astoria manifested how the Great Depression had radically altered a fundamental business paradigm. Boomer focussed on depressed costs to attain a competitive advantage. He capitalized on the idle construction sector to negotiate favourable building contracts.  The cost of previously expensive finishing materials had plummeted, permitting use of the finest marble, granite, hardwood and brass.  Unemployed artisans and craftsmen were brought from Europe to work on the hotel interiors at a fraction of their pre-Depression wages.  In the end, a palace was built on a pauper’s budget.

President Herbert Hoover inaugurated the Waldorf in a radio address on the eve of its grand opening. “Our hotels have become community institutions,” said Hoover.  “They are the central points of civic hospitality … The erection of this great structure has been a contribution to the maintenance of employment and an exhibition of courage and confidence to the whole nation.”

The Waldorf-Astoria was also an extremely lucrative investment.  By the mid-1930s the hotel was filling its suites with presidents, royalty and captains of industry.  While the value of the Waldorf’s real estate, management contract and goodwill are debatable, it is probably the most valuable hotel in the world today.  In the end, it was the economic conditions of the Great Depression that permitted the Waldorf to have been built in all its glamour and glory.

Case 2: Carnival Cruise Lines

Most tourism professionals would hesitate to consider the economic turmoil of 1974 the ideal business climate in which to found a capital-intensive enterprise in an industry sector heavily dependent on discretionary spending by retired senior citizens.  Following the breakdown of the Bretton Woods system, US GDP was contracting and inflation exceeded 12%.

In the face of this economic ataxia, Ted Arison purchased a distressed cruise ship for one US dollar and the assumption of $5 million in debt.  In November 1974, with the Dow Jones Industrial Average down 45% from its previous year high, Arison registered the Carnival Company as owner and manager of Carnival Cruise Lines.

At the time, it was difficult to understand why Arison, a savvy businessman, would purchase a near-bankrupt cruise company on the heels of the Arab oil embargo. Petroleum prices had recently quadrupled and a cruise ship could burn up to 200 litres of fuel per minute.  On the surface, the deal made no economic sense.  Arison had different ideas, however. He was about to revolutionize the cruise industry.

Arison targeted a younger market segment (25-40 year olds) that had considered ocean cruises a leisurely pastime for the geriatric set.  Carnival’s ship was redecorated in a flashy neon-esque style. An onboard casino and discotheque were added. Marketing imagery turned away from elegance and genteelness in favour of youthfulness and frivolity. Micky Arison, Ted’s son, made sales calls on dozens of travel agents, employing a casual youthful style to convince them that cruises would be the next big holiday trend for young adults.

Within a year, Carnival was operating at 100% capacity.  It went on to become the world’s largest cruise line. By identifying opportunities in a downturn, Arison’s one dollar investment made him a multibillionaire.

Case 3: Emirates Airlines

Following the September 11, 2001, terror attacks in the United States, the global travel industry came to a screeching halt.  Airlines and hotels were besieged with reservation cancellations. Looking longer term, air carriers began to cancel aircraft orders.  Share prices for Boeing and EADS (Airbus’ parent company) plummeted.

Ahmed Bin Saeed Al-Maktoum, Chairman of the Emirates Group, sensed an opportunity where his competitors saw a threat. No one knew how long the downturn would last but Sheikh Ahmed knew that Emirates was well positioned for growth in the long term.  At the lightly attended Dubai International Air Show in October 2001, the Emirates Chairman negotiated with Boeing and Airbus for an enormous aircraft order.  In an attempt to defend market share as order cancellations poured in, the two manufacturers offered deep discounts.

Emirates ended up splitting the order between the two companies, buying US$15 billion worth of airplanes. While the purchase was more than originally anticipated, Sheikh Ahmed later explained that fire-sale prices resulting from the economic downturn were too attractive to forego.

While delivery of the aircraft would take place over several years, client and investor confidence was immediately apparent.  In the airline industry’s worst ever year, the Emirates Group finished the 2001-02 fiscal exercise with net income representing 8% of revenue. The airline paid a substantial shareholder dividend and a bonus payment of 3 weeks salary to all employees. While competitors laid off large numbers of staff, Emirates did not make a single employee redundant and paid salary increments in full. Among numerous awards, Emirates was voted “Airline of the Year 2002” by 4,000,000 Internet users in the second annual Skytrax Research Study and Best Cargo Airline to the Middle East by Air Cargo News. By considering long-term strategic opportunities, Emirates seized the upside of a downturn.

So where are the opportunities?

Some hospitality businesses are less affected by broad economic strife than others. In comparison to many restaurant companies, McDonald’s Corporation has held up well over the last year. It is ranked as the fourth best performer on the Dow Jones Industrial Average. Its share price is down just 9% compared to the DJIA average of -38%. The company had sufficient confidence in its short-term performance to increase its 2008 fourth quarter dividend by 32%.

McDonald’s is capitalizing on Starbuck’s misfortunes to launch McCafe, a quick service restaurant concept offering cappuccinos, lattes and mochas. With Starbuck’s closing nearly 1000 units, McDonald’s is betting it can attract consumers specifically to purchase specialty beverages rather than just as a support for its food offerings.

Lucrative long-term investment opportunities also exist in the lodging sector. While the number of portfolio and single asset hotel transactions has dropped significantly over the last year, investors with access to capital have been purchasing properties at deep discounts.  The United Kingdom, in particular, has witnessed the liquidation of premium hotel assets at prices that would have been shocking two years ago.  Distressed companies like Royal Bank of Scotland and hospitality giant Mitchells & Butlers have been obliged to sell hotels to generate desperately needed cash.

In a market frozen by the credit crisis, Britain’s Travelodge has been on a buying spree, picking up six properties (650 rooms) from Menzies for £85 million, seven Swallow Hotels (669 rooms) for £70 million and five independent hotels (500 rooms) for £35 million.  Travelodge is opportunistically fleshing out its geographic coverage with aspirations of dominating the British budget sector when the country emerges from its current downturn.

New Eyes

In challenging economic times it is difficult for business leaders to see the light at the end of the tunnel. Indeed, it is even harder to identify opportunities at hand. As such, failure can be a self-fulfilling prophecy.  A Chinese proverb advises that “If we don’t change our direction, we’re likely to end up where we’re headed. »

In challenging times, it is critical that managers in the travel and tourism industry recognize existing business opportunities. There is a silver lining in most black clouds.  As illustrated in the three cases presented herewith, the challenge is not seeking new opportunities but having new eyes to identify them.

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Ailleurs dans le monde Transport

Des télécabines en ville!

La télécabine n’est plus à l’usage exclusif des stations de ski. De plus en plus de villes l’adoptent. Elle offre aux citoyens un moyen de se déplacer au quotidien de façon plutôt distrayante. Sur le plan touristique, la télécabine est attrayante. Elle permet de voir la ville sous un autre angle et sous-entend un brin d’aventure, du moins pour ceux qui ont le vertige! Ces nombreuses qualités ne font toutefois pas toujours le poids devant ses opposants qui estiment, souvent, que les installations nécessaires à la télécabine constituent une pollution visuelle. Alors pourquoi tant de villes l’adoptent-elles? Voici quelques explications et exemples illustrant cet engouement récent pour un moyen de transport… pas si nouveau.

Le transport par câble fait un retour!

Implanté à Grenoble, en France, depuis 1934, à Caracas, au Venezuela, en 1952, ou encore à New York en 1976 telecabines1(actuellement en rénovation) pour relier Roosevelt Island à Manhattan, le transport urbain par câble ne date pas d’hier. Mais les villes s’y intéressent à nouveau depuis quelques années. Alors que certains élus le considèrent comme un gadget ou une attraction plutôt futile, d’autres l’envisagent comme un réel moyen de transport en commun, dont le principal avantage consiste en sa flexibilité pour franchir des obstacles naturels (forte pente, fleuve, etc.) plus facilement que d’autres. Un peu comme le tramway, le transport par câble effectue un retour dans les projets de réaménagement urbain.

Comme complément au transport urbain

La Ville de Portland a choisi d’implanter un «tramway aérien» afin de relier un secteur telecabines2de la ville à l’Oregon Health and Science University. Des années de discussions et d’études ont révélé qu’il s’agissait là de l’option optimale. Inauguré en janvier 2007, ce téléphérique parcourt une distance d’un kilomètre sur un dénivelé de 152 mètres. Le trajet dure trois minutes. Une cabine peut accueillir jusqu’à 78 passagers. La fréquentation pour la première année avait été estimée à 864 000 personnes. Ce sont plutôt 1 398 287 passagers, soit 62% de plus que prévu, qui ont été enregistrés.

Le Portland Aerial Tram est rapidement devenu une véritable vedette! Star des médias lors de sa première année d’exploitation, il a fait l’objet de nombreux reportages dans plusieurs journaux et magazines à grand lectorat. Toile de fond de séances de photos de mode, de téléséries japonaises populaires ou encore d’émissions de Disney, le transport par câble de Portland a offert toute une visibilité à la ville. Certains parlent même de la création d’une icône.

Le Medellin Metrocable, en Colombie, remporte aussi beaucoup de succès. telecabines3Depuis 2004, cette télécabine dessert certains quartiers et bidonvilles situés dans les pentes et secteurs enclavés de la ville. La télécabine est ouverte 20 heures par jour, 355 jours par année. Les résultats sont exceptionnels depuis son ouverture. En 2005, elle a transporté 15 millions de passagers. Bien que le Metrocable alourdisse le paysage par sa structure imposante, sa forte fréquentation ne fait aucun doute. Rapidement, la construction d’une seconde liaison s’est imposée, puis une troisième est prévue pour 2009. D’autres villes d’Amérique du Sud envisagent un tel moyen de déplacement, dont Rio de Janeiro.

Et les touristes en raffolent!

La télécabine fait partie du paysage de plus en plus de villes. Pensons à Barcelone, Lisbonne, Taipei, Singapour ou encore Cologne, pour ne nommer que celles-là. Activité touristique originale, le tour en télécabine est souvent très couru par les visiteurs, car il est peu contraignant physiquement et offre généralement un panorama surprenant de la ville. Activité ou mode de déplacement… Le transport en télécabine permet au touriste de joindre l’utile à l’agréable.

On aime…

Ses atouts sont plutôt nombreux et séduisants. Selon ses promoteurs, le transport par câble est:

  • très efficace dans les pentes;
  • peu énergivore comparativement aux autres moyens de transport motorisés, dont le tramway;
  • peu coûteux par rapport au tramway ou encore à la construction d’un pont;
  • non nuisible à la circulation automobile;
  • rapide et simple à construire;
  • performant (les équipements conçus actuellement peuvent transporter de 3000 à 5000 passagers à l’heure);
  • attirant (les gens aiment prendre la télécabine);
  • divertissant (un tour en cabine de téléphérique est souvent inclus dans les forfaits offerts aux touristes).

On n’aime pas… Projets abandonnés

Mais le transport par câble ne fait pas l’unanimité. Ses détracteurs le condamnent souvent parce qu’il encombre le paysage par ses cabines, ses câbles et ses pylônes. D’autres estiment que la mise en place d’un tramway est plus efficace parce que plus rapide. Ainsi, bien des villes l’ont envisagé pour ensuite rejeter cette option en raison d’une trop forte opposition. En France, notamment, on évoque souvent le fait qu’il s’agit d’équipements trop chers, inadéquats par rapport aux besoins et, surtout, qu’ils risquent de défigurer la ville. À Issy-les-Moulineaux, en périphérie de Paris, on a fini par abandonner le projet sous la pression des riverains. À Nantes aussi, l’option d’un lien par câble entre la butte Ste-Anne et l’île de Nantes n’a pas été retenue. On y préfère un pont. Enfin, ce mode de transport ne semble pas toujours pris au sérieux par les élus qui le considèrent la plupart du temps comme une option farfelue. Pourtant, selon un expert et adepte du transport par câble, Pierre Jaussaud, le coût de construction au kilomètre d’un tramway coûte cinq millions d’euros de plus qu’un véhicule sur câble. Sur le plan visuel, il faut bien sûr choisir un emplacement judicieux et un modèle qui s’intègre au paysage urbain.

Et Montréal?

Le projet de télécabine de Montréal proposé par le groupe Skylink en 2008, telecabines4mais rejeté par la Société du Vieux-Port de Montréal, revient à la surface avec plusieurs modifications. Il s’agit en fait d’un projet de 100 millions de dollars, entièrement financé par l’entreprise privée et qui consiste à relier, par un système de télécabines, le Vieux-Port de Montréal, le Parc Jean-Drapeau et la ville de Saint-Lambert. De nombreux organismes et regroupements d’affaires ont manifesté leur appui au projet. Ce serait une belle occasion de stimuler l’offre touristique et la visibilité montréalaise, en plus, bien sûr, de constituer un moyen de transport tout à fait original et attirant pour les locaux. Comme c’est le cas dans la plupart des villes, c’est la crainte de voir le paysage transformé qui anime les opposants. Il s’agit néanmoins d’un dossier à suivre!

Sources:
–    Castonguay, Alec. «Une entreprise veut relier le Vieux-Montréal et Saint-Lambert par télécabines», Le Devoir, 25 mai 2009.
–    Heuillard, Yves. «Le téléphérique et la ville, une nouvelle histoire d’amour», [www.ddmagazine.com/831-Le-Le-telepherique-et-la-ville-une-nouvelle-histoire-damour.html], 1er décembre 2008.
–    Mirguet, Olivier. «Tourisme au bout du fil», L’Écho touristique, 10 avril 2009.
–    Neiman, Ophélie. «Demain, je vais travailler en téléphérique»,  [www.rue89.com], 2 mai 2008.
–    Plotard, Christophe. «Des téléphériques en ville?», [www.valeursactuelles.com], 28 mars 2008.
–    Portland Aerial Tram. «2007 Annual Report», 2007.

Site Internet:
–    Skylink, la télécabine de Montréal

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Le vélo pour promouvoir une destination: le cas de Portland

Le vélo peut transformer une ville et sauver la planète! Rex Burkholder, conseiller élu au Conseil métropolitain de la ville de Portland en Oregon, en est convaincu. C’était d’ailleurs le titre de sa conférence présentée par l’organisme Vivre en Ville à l’occasion du Jour de la Terre au cours de laquelle M. Burkholder a exposé le cas de Portland et de sa culture cycliste, devenue la véritable identité de la métropole.

Le chemin parcouru

Dans les années 1980, M. Burkholder faisait partie d’un groupe de défenseurs des droits des cyclistes urbains qui exerçait un lobbying auprès de la municipalité en vue de développer l’infrastructure nécessaire pour les déplacements à bicyclette. S’inspirant d’autres villes cyclables du monde comme Copenhague et Amsterdam, Portland s’est mise à l’aménagement de son réseau de voies cyclables. Un effort particulier a été déployé pour trouver des solutions aux conflits d’usage entre cyclistes, piétons et automobilistes. La ville compte maintenant plus de 400 km de voies accessibles aux vélos.

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Comme on l’avait espéré, la population locale a littéralement épousé la cause, et les déplacements en ville se font de plus en plus sur deux roues. «Il y a eu une augmentation linéaire de l’utilisation du vélo, mais depuis les quatre dernières années, la croissance est exponentielle», observe M. Roger Geller, coordonnateur du cyclisme de la ville de Portland dans le New York Times.

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Une culture se met en selle

Depuis, la culture du cyclisme a explosé. Elle fait partie de l’identité de Portland et est même utilisée pour promouvoir la destination auprès des clientèles touristiques que l’on invite à venir pédaler avec les résidants.

Le vélo est accepté et respecté par les automobilistes partout en ville. Il est intégré au réseau des transports en commun, est admis en tout temps dans les autobus munis de supports à cet effet, dans les tramways et dans les trains (incluant le train de l’aéroport qui amène les voyageurs au centre-ville). La ville est d’autant plus «navigable» sur deux roues que les voies cyclables sont pourvues de panneaux de signalisation indiquant la distance et la durée des voyages (à vélo) entre les différents points de repère.

Le long des pistes cyclables, on découvre espaces verts, bistros, cafés, microbrasseries et petits commerces qui font le charme de la ville. Plusieurs hôtels offrent un service gratuit de prêt de vélo et toutes les grandes attractions sont accessibles par bicyclette. Les stationnements à vélo sécuritaires abondent, ayant remplacé certaines places de stationnement pour voiture, et les «Benson Bubblers», fontaines emblématiques de Portland, désaltèrent les cyclistes.

Au cours de l’année, résidants et touristes sont invités à se joindre à la multitude d’activités organisées sous la thématique du vélo. Il y en a vraiment pour tous les goûts:
–    parades et festivals tels que Pedalpalooza;
–    randonnées sociales, familiales, architecturales, artistiques, touristiques, etc.;
–    petits déjeuners pour cyclistes servis sur les ponts;
–    matchs de polo à vélo;
–    courses de vélos d’enfant (conduits par des adultes);
–    balades de nuit;
–    etc.

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Pour savoir ce qui se passe sur la scène cycliste en ville, on peut consulter le quotidien électronique www.Bikeportland.org qui couvre toutes les manchettes touchant au vélo, du calendrier des événements à la politique. Un représentant du conseiller municipal Sam Adams avoue d’ailleurs qu’il est inconcevable de se faire élire à Portland sans le soutien de la communauté cycliste.

Avec une telle dévotion à la culture du vélo, ce n’est pas étonnant que Portland ait reçu l’an dernier la plus haute distinction décernée par la Ligue des cyclistes américains (League of American Bicyclists) et qu’elle soit régulièrement nommée au classement des villes à voir en pédalant.

Droit devant, les deux mains sur le guidon

Selon la revue Forbes, la visite d’une ville à vélo est une activité de plus en plus appréciée des touristes. Il n’est donc pas surprenant que Portland veuille profiter de sa lancée en vue de devenir une métropole cyclable de première classe. Ainsi, M. Burkholder a confirmé qu’une proposition d’une valeur de plusieurs milliards de dollars avait été faite au gouvernement fédéral américain afin de poursuivre le développement de l’infrastructure et de la culture cycliste pour les vingt prochaines années.

Montréal dans le peloton

Depuis que la revue Bicycling a nommé Montréal comme «meilleure ville cyclable en Amérique du Nord» en 1999, les conditions pour les adeptes du vélo urbain ne cessent de s’améliorer. En effet, lors du dépôt de son plan de transport en 2007, la Ville s’est fixé comme objectif d’obtenir de nouveau cette désignation fort attrayante.

Ainsi, grâce à un partenariat entre la Ville de Montréal et le ministère des Transports du Québec, le réseau cyclable de la ville passera de 400 km à 800 km d’ici 2013. On prévoit aussi équiper les autobus et les taxis de porte-vélos et ajouter des aires de stationnement dans la métropole. Dès cet été, une première carte du réseau cyclable de l’île comprenant les stations de vélo en libre-service, BIXI, est mise à la disposition des résidants et des touristes. La nomination de Michel Labrecque, fondateur de Vélo-Québec, à la tête de la Société des transports de Montréal et l’enthousiasme entourant le 25e anniversaire du Tour de l’Île illustrent bien que la culture du vélo est solidement établie dans la ville.

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Les touristes viendront-ils pédaler à nos côtés en plus grand nombre? Avec l’un des plus importants réseaux urbains de pistes cyclables en Amérique, le soutien croissant des gouvernements et une culture cycliste grandissante, Montréal semble engagée dans la bonne voie.

À lire aussi: En attendant Bixi… le vélo en libre-service

Sources:

– Bower, Crai S. « North America’s Most Bike-Friendly Cities »,, Forbes Traveler, 17 juin 2008. [http://www.forbestraveler.com/adventure/north-americas-bike-friendly-cities-story.html] .
– Burkholder, Rex, Conseiller au Metro Regional Portland. Conférence «How Bicycles Can Transform Cities and Save the World», Colloque «Vers des communautés actives», organisé par Vivre en Ville et Jour de la Terre Québec, 21 avril 2009. [http://www.vivreenville.org/Colloque_VCA.htm].
– Furber, Matt. «Portland, Portland Style: Touring by Bicycle», New York Times, 3 avril 2009. [http://travel.nytimes.com/2009/04/03/travel/escapes/03Portland.html].
– Gouvernement du Québec. Communiqué «Partenariat entre la Ville de Montréal et le ministère des Transports du Québec – Des investissements de plus de 10,4 M$ pour la réalisation de projets de pistes cyclables à Montréal», 22 septembre 2007. [http://communiques.gouv.qc.ca/gouvqc/communiques/GPQF/Septembre2008/22/c7012.html].
– Kostala, Anne. «Get the Fast Track on Montreal». The Guardian, 3 mai 2009. [http://www.guardian.co.uk/travel/2009/may/03/montreal-public-bike-scheme-cycling-canada?page=all].
– Ville de Montréal. Communiqué «Montréal dévoile sa programmation pour 2009: 60 kilomètres de nouvelles voies cyclables!», 15 avril 2009. [http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=65,106529&_dad=portal&_schema=PORTAL&_piref65_263689_65_106529_106529.next_page=htdocs/portlet/communiques/fr/detail.jsp&_piref65_263689_65_106529_106529.id=12087&annee=2009&mois=4].

Sites:
www.bicycling.com
www.Bikeportland.org
www.veloquebec.info
www.streetfilms.org

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Produits et activités Transport

Routes panoramiques, peut-être plus déterminantes qu’on le pense!

Depuis l’arrivée de l’automobile, le tourisme en voiture n’a fait que croître. En Amérique du Nord, les voyages en automobile sont particulièrement importants, et sillonner une route panoramique peut constituer une activité fort attirante au cours d’un périple, ou même déterminante dans le choix d’une destination.

Selon la Travel Industry Association (TIA), le tourisme automobile – qui inclut auto, camion et caravaning – représente 85% des voyages domestiques aux États-Unis. Au Québec, c’est plus de 90% des voyages des Québécois ou des Canadiens (agrément et visites de parents et d’amis confondus), 62% et 71% de ceux des Américains (respectivement pour l’agrément et la visite de parents et d’amis) qui ont pour mode de transport principal l’automobile. Lire aussi: Provenance géographique des Américains au Québec, selon leur mode de transport).

Des chercheurs de l’Université de l’Île-du-Prince-Édouard se sont penchés sur l’analyse du tourisme sur des routes panoramiques. Les résultats présentés ici sont le fruit d’un sondage réalisé en 2007 auprès d’un échantillon de 855 répondants composé de voyageurs canadiens (81%) et américains (19%) et concerne l’intérêt pour les routes panoramiques de n’importe quelle destination.

Propension à fréquenter une route panoramique

La propension à emprunter une route panoramique lors d’un voyage en automobile est très forte, tant pour les Canadiens que les Américains. En fait, 58% des répondants indiquent qu’ils parcourent parfois une route panoramique et 40% le font tout le temps. Seulement 1,8% des répondants n’emprunte pas de telles routes.

Le graphique 1 indique la propension à explorer des routes panoramiques officielles (signalisées comme telles par les autorités locales) versus les routes non officielles. Il en ressort que les touristes utilisent les deux types.

Recherche d’information

Près des trois quarts des répondants (73%) s’étaient informés des routes panoramiques existantes dans une destination avant le voyage et 86% d’entre eux ont poursuivi leur recherche de renseignements une fois rendus sur place. Une proportion plus élevée d’Américains s’est renseignée sur les routes panoramiques avant le départ ou une fois à destination.

Les sources d’information utilisées par les répondants varient légèrement entre les deux échantillons. Voici les résultats du sondage sur les sources d’information les plus populaires:

Les Canadiens sont davantage portés à se fier aux conseils d’amis et de parents ainsi qu’aux publicités télévisées que les Américains. Ces derniers se renseignent plus souvent auprès des bureaux d’information touristique, sur le site Web de la destination ou de la route panoramique, à l’aide d’articles de journal ou de magazine ou encore auprès d’un club automobile.

Influence sur le choix de la destination

Pour les répondants à ce sondage – et rien n’empêche de croire que les données puissent être extrapolées aux touristes en général –, l’attrait d’une route panoramique influe fortement sur le choix d’une destination ou d’une autre. À la question: «Dans quel pourcentage une route panoramique influence-t-elle la décision de visiter un lieu?», la moyenne des répondants se situe à 52% (tant canadiens qu’américains). Par conséquent, il s’agirait d’un produit touristique déterminant!

Moment décisif

La grande majorité des répondants avait fixé d’avance de parcourir une route panoramique, soit 87% (voir graphique 3). Pour certains (15%), il s’agissait même d’une des raisons justifiant le choix de la destination. Plus de Canadiens (14%) que d’Américains (9%) ont décidé d’emprunter une route panoramique simplement parce qu’ils se déplaçaient dans la région, sans qu’ils l’aient planifié.

Temps consacré à l’exploration de la route

Idéalement, sillonner une route panoramique dure de 4 à 5 heures pour les répondants au sondage. Il s’agit d’une information importante à prendre en considération. Ainsi, une route panoramique de plus longue durée, comme le tour de la Gaspésie, doit être organisée de façon à permettre des escales attrayantes pour respecter le rythme de déplacement des touristes.

Motivations et intérêts

La principale raison pour laquelle les touristes choisissent de prendre une route panoramique est l’observation du paysage (86%). Cet aspect doit donc être pris en compte lors de la création des outils marketing. Les autres motivations varient davantage selon les répondants. Plusieurs de nos voisins du Sud ont répondu qu’ils avaient suivi la recommandation d’un guide de voyage ou qu’ils s’étaient fiés à la réputation de la route. De plus, pour 36% des Américains, il s’agit d’une activité régulière lors de la visite d’une destination. De leur côté, les Canadiens ont emprunté, dans une proportion plus grande, une route panoramique parce qu’ils estimaient que c’était la meilleure façon de voir les attraits de la région ou parce que des parents ou des amis la leur avaient conseillée.

Pas de surprise, les types de routes panoramiques qui intéressent le plus les voyageurs sont celles en bord de mer, longeant des lacs et des rivières ou dans les régions montagneuses ou alpines. Les routes permettant d’observer la faune sont aussi très populaires ainsi que les lieux historiques. Les routes liées à des films, des émissions de télévision ou des livres, les panoramas urbains ou les marécages occupent un rang inférieur.

Enfin, l’enquête indique qu’il est très important pour les répondants de posséder de la documentation avec eux lorsqu’ils parcourent la route panoramique. Proposer une brochure, un CD explicatif ou, de façon plus moderne, la possibilité de télécharger un audioguide est certainement une bonne stratégie à adopter.

Les résultats de cette étude conduisent à réévaluer la promotion des routes panoramiques en fonction des préférences des touristes en matière de planification de voyage et de la pratique de l’activité. La publicité est-elle faite aux bons endroits, à la bonne étape de planification du voyage, selon les clientèles auxquelles on s’adresse? Les bureaux d’information touristique sont des lieux-clés, mais le site Internet de la destination est tout aussi important.

Sources:
–    Ph.D. Hennessey, Sean M., Ph.D. Dongkoo Yun, Melissa MacEachern, et Ph.D. Roberta MacDonald. «The Importance of Scenic Drive Tourism: An Exploratory Study», Tourism Research Centre and School of Business Administration, University of Prince Edward Island, étude présentée lors de la 39e conference de Travel & Tourism Research Association, 17 et 18 juin 2008.
–    Statistique Canada. «Enquête sur les voyages des résidents du Canada» et «Enquête sur les voyages internationaux», traitement spécial, 2006.

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Ailleurs dans le monde Transport

Et si on prenait le train?

Comment voyager en évitant les mauvaises surprises causées par les hausses du prix de l’essence, les multiples contrôles de sécurité aux aéroports, les longues files d’attente, la multiplication des frais supplémentaires sur les voyages en avion, les congestions routières, le stress des longs trajets en voiture? En prenant le train! Moyen de transport de l’avenir, comme le clament certains pour sa bonne performance environnementale et pour sa rapidité lorsqu’il s’agit du t.g.v., le train gagne du terrain. Voyager en train est monnaie courante pour la plupart des Européens et semble de plus en plus populaire auprès des Américains. Dans le cas de Via Rail, on enregistre des hausses d’achalandage depuis le début de 2008. L’univers du transport ferroviaire serait-il en ébullition?

Rêvons un peu…

Imaginez si le Québec était pourvu d’un réseau de trains – encore mieux de t.g.v. – à la française! La nouvelle donne environnementale, dont le contexte plutôt alarmant des changements climatiques et la nécessité de trouver des solutions durables de transport, devrait nous pousser à envisager sérieusement un virage vers le transport par train.

Via Rail: investir pour rajeunir

Le nombre de passagers sur le réseau de Via Rail a augmenté de près de 10% pour les six premiers mois de 2008 par rapport au premier semestre de 2007 pour atteindre 2,2 millions de passagers. Le tronçon Montréal-Gaspé aurait connu une hausse de 25%. Mais comme le constate la société d’État elle-même, pour une croissance durable de l’achalandage, tout le réseau nécessite une cure de rajeunissement. Heureusement, le gouvernement fédéral annonçait à la fin de l’année 2007 un investissement de 692 millions de dollars pour l’amélioration des infrastructures ferroviaires, soit le plus gros investissement en immobilisations de l’histoire de Via Rail.

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Ces derniers arrivent à point compte tenu des défis de taille auxquels doit faire face Via Rail. Outre la vétusté du réseau, des voitures de passagers et des locomotives, mentionnons:

  • la concurrence féroce des transporteurs aériens offrant des billets à bas prix;
  • les retards des trains de passagers occasionnés par l’augmentation du trafic de trains de marchandises et par la réduction de vitesse de ces derniers.

Ajoutons aussi que le nombre de départs et l’horaire des trains de voyageurs sont parfois restrictifs. Par ailleurs, les déplacements par train au Québec ne permettent pas de voyager plus rapidement qu’en voiture ou en autobus.

Un projet de train rapide refait surface

Au fil des ans, plusieurs projets de t.g.v. ou de train rapide ont fait l’objet d’études de faisabilité ou de discussions entre les provinces et les États concernés. Pensons au lien Montréal–Boston ou encore à celui de Montréal–New York. Mais c’est le projet du train rapide dans le corridor Québec–Windsor qui soulève le plus grand intérêt chez nos gouvernements. Du moins, il a refait surface en 2008. Les premiers ministres du Québec et de l’Ontario estiment que dans le contexte actuel, soit les nouvelles préoccupations en regard de la réduction des gaz à effet de serre ainsi que la congestion routière, une réévaluation du projet est nécessaire. Même si celui-ci a fait l’objet d’études il y a plus d’une dizaine d’années, les nouvelles technologies ainsi que les impératifs environnementaux teinteront sûrement les résultats des évaluations à venir.

Aux États-Unis: une demande en forte croissance

La popularité du train bat des records aux États-Unis. Le transporteur national, Amtrak, a connu en juillet 2008 le meilleur mois de ses 37 ans d’histoire. Quelque 28 millions de passagers ont voyagé sur le réseau d’Amtrak entre septembre 2007 et 2008, une augmentation d’au moins 10%. L’essence à plus de 4 USD le gallon, les aéroports bondés, les mesures de sécurité contraignantes et le coût élevé des billets d’avion ne sont pas étrangers à ce phénomène. Et certains hôtels saisissent l’occasion en offrant des promotions aux voyageurs qui se sont déplacés par train. C’est le cas de la chaîne Kimpton Hotels – pour ses établissements de New York, Boston et Washington D.C. – avec sa promotion «Ride the Rails», qui consiste à donner 20% de rabais sur le meilleur prix en vigueur à ceux qui se procurent un billet Amtrak.CB_2008-10_prendre_train_img2

Et pourtant, le réseau américain souffre à peu près des mêmes maux que ceux du Canada, soit des équipements vieillissants et des retards importants. À cet égard, le Congrès des États-Unis vient d’accepter de doubler l’enveloppe budgétaire d’Amtrak à 13 milliards de dollars sur cinq ans. Dans le passé, les subventions versées au transporteur national étaient très critiquées. Aujourd’hui, on les voit d’un autre œil étant donné le contexte économique défavorable qui règne depuis quelques années. On étudie aussi la possibilité de nouvelles lignes dont celle d’un lien rapide entre Washington et New York. Si les Américains se mettent à voyager en train, nous devrions peut-être y voir une opportunité!

Le réseau européen prend de la vitesse et s’organise

Le transport des voyageurs par train en Europe est très bien implanté, non seulement dans le quotidien des résidants, mais aussi dans la culture touristique, et ce, depuis un bon moment. Ce qui domine ce secteur à l’heure actuelle, c’est le développement et le déploiement extrêmement rapide des lignes à grande vitesse. On parle même d’une révolution du train rapide. Avec les projets en cours, ce réseau à grande vitesse devrait tripler d’ici 2020 pour atteindre plus de 15 000 kilomètres (pour les projets, consultez http://www.railteam.fr/A-propos-de-Railteam/Futur-de-la-Grande-Vitesse).

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À l’été 2007, sept opérateurs européens de train à grande vitesse ont signé un contrat de coopération, Railteam, dont le but est de faciliter les voyages internationaux, directs ou par correspondance. L’objectif consiste à faire du transport ferroviaire à grande vitesse une véritable solution de remplacement à l’avion et à la voiture. Le partenariat Railteam devrait permettre une amélioration des correspondances, la diffusion d’une information complète et multilingue, à bord et en gare, et un accompagnement continu, notamment en cas de retard et de complications pour les correspondances. Autre aspect d’importance, Railteam investit dans une plateforme de distribution commune aux sept opérateurs. Au cours de l’année 2009, les clients pourront acheter leurs billets de t.g.v. en une seule transaction, même s’ils combinent plus d’une compagnie ferroviaire. Ce système devrait constituer une plus-value notable et, du même coup, un enjeu pour le transport aérien qui était le seul jusqu’à maintenant à offrir ce type de distribution.

If you can’t beat them, join them

La libéralisation du transport ferroviaire en Europe, prévue pour 2009, entraînera sûrement la participation de nouveaux joueurs. Plusieurs transporteurs aériens pourraient bien faire leur entrée. Déjà, certains ont conclu des ententes, et d’autres partenariats sont pressentis. À titre d’exemple, Lufthansa et Deutsche Bahn (DB) ont élaboré le concept AIRail qui permet aux voyageurs de transférer de l’avion au train avec un seul billet. Air France et son partenaire Veolia ont l’intention de lancer leur propre train à grande vitesse afin de fournir un service sur certaines lignes devenues moins rentables pour le transporteur aérien et de s’assurer une part de ce marché qui prend de l’ampleur. KLM a conclu une entente avec la Dutch railway company pour prendre une part de 10% dans la nouvelle ligne de train rapide.

Le succès européen devrait nous inspirer dans notre recherche de modes de transport de longues distances durables, surtout en raison de la vastitude de notre territoire et des possibilités de développement que peut représenter le déploiement d’un réseau ferroviaire efficace.

Sources:
– Balland, Karine. «Air France avance son projet ferroviaire», L’Écho touristique, 12 septembre 2008.
– Beauchamp, Alexis. «Les nouvelles “technologies écoactives” de Bombardier Transport», [http://www.visiondurable.com], page consultée le 15 octobre 2008.
– Beauchamp, Alexis. «Washington double le financement du transport ferroviaire», [http://www.visiondurable.com], page consultée le 14 octobre 2008.
– Dubuc, André. «Le train de nouveau sur les rails», Les Affaires, 20 septembre 2008.
– Fortin, Karine. «Le projet de train rapide Québec-Windsor relancé», 10 janvier 2008.
– McCommons, James. «A New Era for Train Travel?», [americancity.org], page consultée le 17 octobre 2008.
– Stone, Danie. «All Eyes on Amtrak», Newsweek, 12 juillet 2008.
– The Associated Press. «Amtrak reports record annual ridership», USA TODAY, 10 octobre 2008.
– Therrien, Yves. «Un TGV Québec-Windsor, toujours une priorité», 2 septembre 2008.
– Travel & Tourism Analyst. «Rail Travel – Europe», Mintel, no 3, mars 2008.
– Vézina, René. «Il est temps de remettre le projet de TGV sur les rails», Les Affaires, 26 avril 2008.
– Via Rail Canada. «Rapport annuel 2007: La revue de l’année».

Sites Internet:

– Amtrak
– Railteam
– SNCF
– VIA Rail

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Le marché de groupe revient par la grande porte

Les voyages de groupe ont su se réinventer et parviennent aujourd’hui à satisfaire presque toutes les catégories de touristes. Les horaires chargés, les circuits unidimensionnels et parfaitement structurés font place à l’originalité, aux privilèges, aux regroupements par affinités et aux déplacements par petits groupes. Voici un regard sur ce secteur en mutation et sur ce que l’on observe sur le marché québécois.

Le marché de groupe continue d’évoluer

Il est faux de penser que la société individuelle que nous sommes devenus n’est plus compatible avec les voyages de groupe. Le concept de groupe a toutefois évolué, passant du groupe imposé (où l’on ne choisit pas les autres) au groupe choisi (regroupant des membres de la famille, des amis, des gens avec les mêmes affinités). D’un point de vue sociologique, l’augmentation du nombre de célibataires, de veufs, de divorcés entraîne aussi des situations de solitude rendant propice le désir de se regrouper au moment des vacances.

Oubliez les circuits d’autobus remplis de retraités, de joueurs de bingo compulsifs et parcourant toujours les mêmes itinéraires traditionnels. Pour un grand nombre de gens, particulièrement les baby-boomers, les voyages de groupe traditionnels, de taille unique, ne conviennent plus. De tempérament plus actif, ils préfèrent se rassembler au sein de groupes de moindre taille (15 à 35 individus) et apprécient l’authenticité des visites de même que les possibilités d’interaction. Ce type de voyage organisé se caractérise par des requêtes très précises de la part d’une clientèle particulièrement exigeante qui a habituellement déjà voyagé de façon individuelle. Les départs, davantage sur mesure, sont souvent planifiés très longtemps d’avance (plus d’un an).

L’éclatement du Tour & Travel

La formule de groupe s’est transformée grandement et comble dorénavant plusieurs profils de clientèles. (Lire aussi: Le tourisme de groupe prend un air de jeunesse.) Les intervenants présents sur ce marché se sont adaptés en multipliant les thématiques de voyages et en offrant des circuits spécialisés. Des routes gastronomiques aux périples à vélo en passant par la virée des monastères, la tendance est aux voyages à thème où les gens découvrent un coin de pays, tout en partageant une même passion.

Ces nouvelles tribus qui voyagent

Depuis quelques années, on observe un renforcement des valeurs familiales. La frénésie et le stress du quotidien entraînent un important besoin de moments entre amis et en famille. Pour plusieurs, le concept de la «maison de famille» n’existe plus, ce qui favorise les rassemblements dans des endroits où tout est organisé.

Ces «tribus» ou clans familiaux, formés de 8 à 15 personnes, rassemblent souvent parents, enfants, petits-enfants, frères, sœurs et amis. En parallèle, l’organisation de séjours sur demande, en lien avec des événements familiaux tels que des anniversaires de mariage, gagne en popularité.

Tendances des groupes au Québec

Une étude réalisée par la Chaire de tourisme Transat pour le compte de l’Association des propriétaires d’autobus du Québec (APAQ) permet d’obtenir certaines données plus spécifiques sur les tendances des groupes au Québec. Cette enquête a été réalisée à la bourse Bienvenue Québec auprès des acheteurs présents. Ces derniers ont généré au total 9011 groupes sur les routes du Québec en 2007. De ce nombre, près de la moitié proviennent d’entreprises dont le volume des départs à destination du Québec a nécessité plus de 300 autocars.

Types de clientèles de groupe

La composition des groupes peut prendre plusieurs formes (graphique 1). En 2007, les trois segments les plus souvent identifiés comme clientèle actuelle des grossistes présents à Bienvenue Québec étaient les groupes d’aînés, les groupes récréatifs et les groupes scolaires. L’année précédente, les groupes récréatifs, spécialisés et scolaires reflétaient davantage la composition de la clientèle des participants en affichant la plus grande représentativité.

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Les trois activités qui suscitent le plus d’intérêt de la part des acheteurs qui convoitent le marché du Québec sont les musées, les croisières et les sites culturels (graphique 2). Les parcs d’attractions et les sites religieux sont par ailleurs de plus en plus populaires depuis les deux dernières années. De façon inverse, les stations de ski et les casinos affichent une baisse depuis 2004. Fait à noter, les sites agrotouristiques et de produits du terroir ont été ajoutés dans les choix du questionnaire depuis 2006. L’intérêt porté à ces activités est significatif et atteint près de 60% depuis les deux dernières années.

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Par comparaison, les cinq thématiques de circuits les plus fréquemment offertes par les voyagistes membres de la National Tour Association aux États-Unis sont la culture, l’histoire, les parcs nationaux, les couleurs d’automne et les croisières.

Destinations prisées par les groupes

Les trois destinations les plus souvent proposées en 2007 dans les forfaits de groupes à destination du Québec sont Montréal, Québec et Charlevoix. Cette dernière affiche d’ailleurs une progression remarquable depuis 2004. L’Outaouais se positionne en quatrième avec une augmentation de 12% par rapport à 2006.

En ce qui concerne les nouvelles destinations québécoises considérées à l’avenir par les grossistes, le Saguenay–Lac-Saint-Jean, la Gaspésie, Québec, Charlevoix et les Laurentides ont été les cinq régions les plus recherchées lors du rendez-vous Bienvenue Québec 2007 (graphique 3). Toutes les régions ont obtenu un meilleur résultat par rapport à 2006, excepté Laval. Depuis les trois dernières années, les acheteurs lorgnent de plus en plus vers l’Abitibi-Témiscamingue, le Bas-Saint-Laurent, le Centre-du-Québec, Duplessis, Lanaudière, la Mauricie, la Montérégie, Montréal, le Nord-du-Québec/Baie-James et Québec. Précisons que cette information est présentée à titre indicatif, pour donner le pouls du secteur, et non à titre de mesure concrète.

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Opinion sur les meilleurs atouts du Québec

À la suite de l’événement Bienvenue Québec 2007, l’APAQ a sondé les grossistes pour savoir s’ils croyaient que le Québec devrait miser sur certains types de circuits dans le but de tirer avantage de son potentiel à l’égard de la demande internationale (tableau 1). Il en résulte que les circuits urbains axés sur Québec et Montréal ainsi que ceux qui misent sur l’interprétation, la découverte et l’apprentissage génèrent le plus d’intérêt. Par contre, ceux qui mettent en valeur les communautés traditionnelles et les produits de bien-être/santé sont moins attrayants aux yeux des acheteurs interrogés.

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Vendre un rêve

Pour les spécialistes des voyages de groupes, les règles du jeu ont bien changé. Le défi consiste maintenant à identifier les réseaux qui lient les consommateurs selon leurs affinités ou leur sentiment d’appartenance à un groupe. La segmentation de la clientèle potentielle se fait maintenant beaucoup moins selon l’âge, mais plutôt selon ses intérêts et ses motivations. Les boomers, qui demeurent le segment le plus porteur pour les voyages de groupe, savent ce qu’ils veulent, quand et pourquoi. Reste à leur proposer des expériences innovantes et personnalisées, afin de leur permettre de vivre un rêve, de réaliser une aspiration.

Lire aussi:
– Le tourisme de groupe prend un air de jeunesse

Sources:
– Bauer, Ana. «Le tourisme de groupe n’est pas mort», Cahier Espaces, novembre 2007.
– Connolly, Daniel J. «Groups and Meeting: Market Opportunity Redefined», PhoCusWright, janvier 2007.
– Germain, Kate et Claude Péloquin. «Compilation des données recueillies à l’aide du questionnaire utilisé dans le cadre de l’événement Bienvenue Québec», Chaire de tourisme Transat, mars 2008.
– Lopez, Jean-Marc. Les sites culturels se professionnalisent pour conquérir les groupes», Cahier Espaces, novembre 2007.
– Ruel, Sylvie. «Les voyages de groupe, il y en a pour tous les goûts!», Touring, printemps 2008.
– Veneto, Joe. «Les nouveaux marchés du tourisme de groupe», Cahier Espaces, novembre 2007.