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Tourisme durable

Compenser vos émissions de gaz à effet de serre par la plantation d’arbres? Les pour et les contre. Quoi faire et ne pas faire.

Les voyages à bilan de carbone neutre connaissent actuellement un engouement auprès des voyageurs. Toutefois, des données fiables sur la taille de ce marché ne sont pas encore disponibles. Pour faire des voyages ou des affaires à bilan «carbone neutre», il existe des mesures de compensation des émissions de gaz à effet de serre(1) volontaires et axées sur le marché. (Lire aussi: Pour mieux comprendre la dynamique qui régit l’achat de crédits de carbone lors de voyages à bilan «carbone neutre».) Au moyen d’une calculatrice Internet, on peut facilement estimer la quantité d’émissions produites et ainsi acheter quelques crédits offerts par une entreprise qui s’engage à planter des arbres qui absorberont, au cours de leur vie, l’équivalent des émissions polluantes. À titre d’exemple, Air Canada propose à sa clientèle ce type de service, en collaboration avec l’organisme sans but lucratif Zerofootprint. Depuis le lancement de ce programme en mai 2007, les passagers d’Air Canada ont compensé un total de 2224 tonnes d’émissions de CO2 grâce à 445 arbres plantés dans le cadre d’un projet forestier de restauration situé à Maple Ridge en Colombie-Britannique. Cette mesure équivaut à retirer 727 voitures de la circulation pendant une année.

La popularité des programmes d’achat de crédits de carbone par la plantation d’arbres s’explique par leur simplicité et par l’image verte et propre qu’ils projettent. Du point de vue commercial, les coûts de mise en œuvre de puits de carbone forestier sont 90% moins élevés que la mise au point et l’implantation de technologies écoénergétiques. Si la plantation d’arbres est un pas dans la bonne direction, il faut néanmoins prendre conscience des enjeux entourant les projets de séquestration du carbone.

Enjeux

On se rend compte que les arbres ont un rôle à jouer dans la réduction des émissions atmosphériques de gaz à effet de serre. Bien gérés, les programmes de plantation d’arbres peuvent aider à résoudre d’autres problèmes environnementaux et à générer des revenus. Ils peuvent également être une source de problèmes.

  1. Les projets de foresterie emmagasinent le carbone seulement durant la vie des arbres. Quand ceux-ci meurent, sont coupés ou détruits par la nature ou par d’autres processus (le feu par exemple), le carbone est alors relâché dans l’atmosphère. Dans un tel cas, le client n’a pas été en mesure de compenser les émissions de carbone.
  2. Une fois la forêt implantée, la quantité de carbone emmagasinée pendant la durée entière du projet est complexe à mesurer. Cette question fait présentement l’objet d’un débat scientifique.
  3. La superficie de l’espace terrestre est insuffisante pour emmagasiner l’ensemble des émissions excédentaires déjà présentes dans l’atmosphère. Compte tenu, entre autres, de facteurs biogéographiques, les terrains disponibles aujourd’hui ne peuvent pas tous accueillir un projet de puits de carbone forestier.
  4. Le degré d’efficacité d’un projet forestier varie selon les espèces arborescentes sélectionnées. Les agroforêts composées d’une multitude d’espèces offrent une plus grande capacité de stockage du carbone, une biodiversité plus élevée et, potentiellement, de nombreux avantages pour l’économie locale. Les plantations en monoculture (par exemple les essences non indigènes comme les eucalyptus ou les pins) ne mettent pas en valeur la biodiversité, se prêtent mal à l’établissement d’habitats, perturbent le cycle hydrologique, accroissent l’utilisation de produits chimiques et de pesticides, et peuvent contribuer à l’augmentation de l’acidité du sol. Il est désolant de constater que de nombreuses personnes achètent des crédits de carbone qui seront ensuite investis dans des projets de monoculture semblables.
  5. Des projets de puits de carbone forestier exécutés par des pays développés et implantés dans des pays en voie de développement suscitent de nombreuses critiques, car ils constituent une menace pour les collectivités locales qui risquent d’être déplacées, de voir leur accès aux terres ancestrales interdit ou, le cas échéant, d’obtenir une compensation dérisoire.
  6. L’absence de réglementation concernant les projets de séquestration ouvre la porte aux entreprises motivées par l’opportunisme et celles-ci peuvent exagérer ou gonfler les bénéfices escomptés du projet.
  7. Le reboisement ne se traduit pas directement par une réduction de la dépendance aux combustibles fossiles. Les végétaux permettent de compenser les émissions de dioxyde de carbone plutôt que de réduire la pollution à sa source. C’est pourquoi certaines organisations ne vendent pas de crédits de carbone séquestré, mais préfèrent mettre l’accent sur des projets d’énergie renouvelable et d’efficacité énergétique, lesquels visent à appuyer une transition de la situation de dépendance actuelle aux combustibles fossiles.

Ce qu’il faut faire

  1. Essayez, dans vos déplacements et dans la vie quotidienne, de réduire vos émissions.
  2. Si réduire n’est pas possible, envisagez toutes les meilleures solutions de rechange disponibles.
  3. Si ces deux approches ne conviennent pas et que vous désirez réaliser vos voyages et vos affaires avec un bilan «carbone neutre», examinez soigneusement les projets forestiers disponibles avant d’y adhérer.

Si vous décidez d’acheter des crédits de carbone dans les projets forestiers, vous devriez rechercher les points suivants:

  • Des plantations permanentes (>100 ans) ou des projets protégés.
  • Des espèces indigènes et variées.
  • Une plantation d’espèces feuillues et d’une longue durée de vie (ou d’espèces indigènes et adaptées au milieu).
  • Des projets disposant de moyens pour gérer les plantations et assurer leur survie à long terme.
  • La complémentarité (des projets qui n’auraient jamais été réalisés sans votre contribution).
  • Une assurance de projet stipulant que l’entreprise remplacera les arbres endommagés (par exemple par le feu ou en raison d’une sécheresse).
  • Une organisation transparente et des coûts de gestion faibles.
  • Des avantages environnementaux supplémentaires (tel l’établissement d’habitats).
  • Des projets qui offrent une véritable aide aux collectivités locales en matière de développement durable.
  • Des projets dont le crédit de carbone que vous achetez est retiré du marché et ne peut pas faire l’objet d’une revente.
  • Des projets qui tiennent compte des besoins et des connaissances des populations locales.
  • Une certification et une vérification des projets par un tiers parti indépendant.

La solution aux changements climatiques passe par des changements sociaux – et une progression vers des sources énergétiques écologiques dans tous les secteurs. Plus on dépend des puits de carbone pour compenser les gaz à effet de serre à court terme, plus la transition vers des énergies alternatives est retardée et plus les objectifs de réduction des émissions atmosphériques seront difficiles à atteindre. Les puits de carbone devraient soutenir une telle révolution en matière d’énergie alternative et non la remplacer ou la freiner.

Pour terminer, les voyageurs peuvent prendre les choses en main au lieu de compter sur des fournisseurs de crédits de carbone. Par exemple, quand vous prévoyez prendre des vacances, vous pouvez estimer avec une calculatrice Internet la quantité d’émissions que vous aurez à compenser. Ensuite, pour combler cette différence, vous devez, avant et après le voyage, acheter des produits ménagers efficaces sur le plan énergétique et vous abstenir de conduire votre voiture. À l’heure actuelle, les individus et les entreprises ont la possibilité d’agir en vue de réduire l’empreinte carbonique liée aux déplacements.

Note:
1: Dans le présent article, les gaz à effet de serre réfèrent à ceux définis dans le Protocole de Kyoto, soit le dioxyde de carbone, le méthane, l’oxyde nitreux, les hydrofluorocarbones, les perfluorocarbones et l’hexafluorure de soufre.

Sources:
– Priskin, J. et R.N. Stenhouse. «Des végétaux pour voyager: les avantages et les inconvénients des contreparties de la fixation du carbone par la séquestration dans les forêts». Téoros, 2007, vol. 26, no 3, p. 68-71.
– Programme de compensation des émissions de dioxyde de carbone d’Air Canada, [http://www.aircanada.com/fr/
travelinfo/traveller/zfp.html], dernière consultation 20 novembre 2007.
– Zerofootprint, [http://www.zerofootprint.net], dernière consultation 20 novembre 2007.

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Tourisme durable Transport

Pour mieux comprendre la dynamique qui régit l’achat de crédits de carbone lors de voyages à bilan «carbone neutre»

La compensation volontaire de carbone peut s’appliquer à toutes les activités qui génèrent des gaz à effet de serre (GES). Il s’agit essentiellement de payer des frais supplémentaires pour acheter des crédits de carbone qui seront investis dans des projets de compensation. Pour respecter un bilan «carbone neutre», la quantité de crédits de carbone achetée doit égaler la quantité d’émissions produites.

Avoir un bilan carbone neutre en tourisme est principalement associé au secteur des transports. Toutefois, de plus en plus, les hôtels, les événements et même les compagnies de location de voitures proposent de neutraliser leur empreinte écologique. Même si le principe du «carbone neutre» n’est pas encore appliqué par tous, il est en croissance. Par exemple, en 2005, 0,5 % des passagers de British Airways ont effectué des voyages «carbone neutre» alors que ce nombre est présentement estimé à 1%. Certains rapports révèlent que le marché de la compensation volontaire des émissions de carbone a augmenté de 1000% de 2002 à 2005. Comme ce marché n’est pas réglementé, il faut prendre conscience d’un certain nombre d’enjeux qui en résultent.

Mise en contexte du système de compensation des émissions de carbone

L’achat volontaire de crédits de carbone fonctionne en dehors des mécanismes prévus au Protocole de Kyoto. Pour les particuliers comme pour les entreprises, ce système contribue de manière importante à l’atténuation des changements climatiques; il s’agit aussi d’un bon exemple d’application volontaire du principe pollueur-payeur.

Le Protocole de Kyoto, un cadre obligatoire pour les pays signataires, inclut trois principaux mécanismes:

  • les «échanges» de permis d’émission de carbone,
  • les projets du mécanisme de développement propre (MDP),
  • les projets de mise en œuvre conjointe (MOC).

L’échange de permis d’émission de carbone est une mesure d’allocation qui fixe la limite de pollution que les pays signataires du Protocole de Kyoto peuvent émettre. Ceux qui émettent plus qu’il ne leur est permis doivent acheter des crédits de ceux qui se situent sous leur limite, par le biais du marché du carbone, par exemple le marché européen des permis d’émission. Actuellement, cette mesure touche principalement les compagnies d’électricité et le secteur manufacturier. Elle ne concerne pas encore l’industrie touristique ni les compagnies aériennes, bien que ces dernières subissent d’importantes pressions.

D’autres mesures incluent des projets spécifiques qui permettront de réduire les GES. Ces projets de compensation créent de nouveaux crédits de carbone et comprennent, à titre d’exemple, la production d’énergie renouvelable, le développement de technologies liées à l’efficacité énergétique et le stockage du carbone. Les projets de compensation adoptés en lien avec le Protocole de Kyoto sont gérés par les gouvernements signataires. Tel que mentionné précédemment, il en existe deux types: les projets du «mécanisme de développement propre» permettent aux pays industrialisés d’investir dans des projets localisés dans des pays en développement afin de contribuer au développement durable de ces pays, alors que les projets de «mise en œuvre conjointe» concernent les investissements entre pays développés. En général, l’achat de crédits par les voyageurs pour compenser ou neutraliser leurs activités ne s’inscrit pas dans ce genre de projets, mais il y a des exceptions, dont «Atmosfair», un organisme de compensation.

L’achat volontaire de crédits de carbone n’équivaut pas, en termes absolus, à la réduction des émissions puisque la pollution subsiste. Il est donc essentiel que tout le monde participe aux efforts de réduction. Quelques chercheurs suggèrent que, pour réduire la contribution de GES du secteur de l’aviation de 10%, l’achat volontaire de crédits de carbone devrait se multiplier au moins par 400.

Dix choses à savoir avant de choisir d’avoir un bilan «carbone neutre»

  1. Différents types d’organisations qui vendent des crédits de carbone

Environ 40 organismes vendent des crédits de carbone et l’augmentation de leur nombre entraîne des problèmes de transparence. Parmi ces compagnies, certaines sont à but lucratif, d’autres non, mais elles sont toutes situées dans des pays industrialisés. Elles versent de 25% à 90% de leurs revenus à des projets de compensation. Certaines gardent donc un montant important pour payer leurs frais d’exploitation.

  1. Variations dans le calcul des émissions

Il existe d’énormes différences (jusqu’à 3 fois plus) entre les systèmes de mesure des émissions de carbone utilisés par les organisations qui vendent des crédits de carbone. Il importe de standardiser ces modes de calcul pour augmenter leur crédibilité. Les systèmes doivent êtres à la fois informatifs et précis. En général, plus le nombre de paramètres utilisés est élevé, plus le calcul des émissions de carbone devrait être précis. En ce qui concerne le calcul des émissions provenant des avions, un bon système de mesure prend en compte la distance exacte des déplacements, le forçage radiatif (radiative forcing) à différentes altitudes selon la longueur du vol, le taux d’occupation, l’altitude de vol ainsi que le type d’avion.

  1. Coût des crédits de carbone

Comme le marché volontaire des crédits de carbone évolue à l’extérieur des mécanismes de Kyoto et qu’il n’est ni réglementé ni standardisé, le prix d’une tonne de carbone varie selon les organisations, allant de 3 $ à 43 $ la tonne

  1. Types et qualité des projets soutenus

Parmi les trois principaux types de projets de compensation du carbone, les plus favorables incluent la production d’énergie «sans émission» (éolienne, biomasse, solaire, géothermique, etc.) et le développement de nouvelles technologies (qui utilisent moins d’énergie, telles les voitures hybrides).

Lorsqu’on investit dans ces projets, le principal problème rencontré est lié à l’«additionnalité», un terme qui fait l’objet de discussions dans la comptabilité du carbone. Avant d’acheter des crédits de carbone, il importe de savoir si les projets soutenus contribuent véritablement à la réduction des GES. La question à se poser est la suivante: si je n’avais pas financé ce projet, existerait-il? Si la réponse est oui, ce n’est pas un réel projet de réduction parce que son financement n’est pas venu d’un achat de crédits de carbone.

  1. Gare aux plantations d’arbres

Les voyageurs qui ont l’intention de voyager avec un bilan «carbone neutre» doivent être bien informés sur les crédits de carbone qui financent la plantation d’arbres. Les indices montrent qu’il existe beaucoup trop de problèmes et de controverses à cet effet et c’est pourquoi certaines organisations n’offrent aucun crédit de carbone pour ce genre de projet. Planter des arbres ne résoudra pas seul les problèmes de changements climatiques, car cela ne mène pas à une réduction de la dépendance aux combustibles fossiles (analyse à lire dans un prochain Globe-Veilleur).

  1. Acheter des crédits de carbone de haute qualité

Les compagnies qui vendent des crédits de carbone peuvent oeuvrer ou non à l’intérieur du cadre du Protocole de Kyoto. L’avantage, pour celles qui y adhèrent, est que la réduction des émissions est vérifiée à l’aide d’un cadre réglementé, géré par les gouvernements qui sont partie prenante du Protocole.

  1. Acheter de futurs crédits de carbone

Les voyageurs doivent également savoir que certaines organisations vendent des crédits de carbone pour des projets existants ou des projets futurs. Étant donné qu’un projet peut ne jamais se réaliser ou être moins performant que prévu, il est risqué d’acheter des crédits pour des projets éventuels. Il est toutefois important d’investir dans des projets en démarrage pour donner le coup d’envoi aux nouveaux projets de compensation.

  1. Labels de conformité des projets

Bien qu’elles commencent à se développer, il n’existe actuellement aucune norme pour évaluer la performance des projets de compensation volontaire. Cependant, la Gold Standard Foundation offre un label de qualité – actuellement le plus fiable – aux projets associés au Protocole de Kyoto ainsi qu’à certains autres projets à base volontaire. Des tierces parties évaluent rigoureusement la qualité environnementale des projets. La Gold Standard vise exclusivement les projets d’énergie renouvelable et d’efficacité énergétique.

  1. Emplacement des projets de compensation

Certains projets de compensation sont situés dans des pays en développement et plusieurs d’entre eux ont créé des problèmes d’ordre environnemental et social (tels que la délocalisation des populations, la perte d’accès aux ressources vitales, etc.); c’est pourquoi les voyageurs qui achètent des crédits de carbone doivent s’assurer que les projets répondent aux normes et aux standards de manière à apporter aux pays concernés des bénéfices à long terme.

  1. Organisations de compensation les plus compétentes

Deux récentes études qui ont évalué les organisations de compensation recommandent les suivantes: Atmosfair, Climate Friendly, Myclimate et NativeEnergy.

Et ensuite?

Pour s’assurer que les dépenses supplémentaires des voyageurs et de l’industrie touristique correspondent aux attentes, il est indispensable de répondre aux questions soulevées précédemment.

Le changement climatique est un problème global qui nécessite des solutions globales. Si l’industrie touristique veut garder confiance dans les projets de compensation des émissions de carbone, la méthode de calcul doit être standardisée et les projets doivent être certifiés et accrédités par une organisation compétente.

Entre-temps, il importe de réduire les émissions et de chercher des solutions de rechange à l’utilisation d’énergies fossiles qui contribuent aux changements climatiques. Si nous voulons obtenir un bilan «carbone neutre», nous devons nous assurer que l’argent des crédits soit investi dans des projets de qualité.

1 Le carbone réfère au dioxyde de carbone. Les projets de compensation du carbone incluent parfois la compensation d’autres gaz à effet de serre. Le Protocole de Kyoto reconnaît six responsables du réchauffement: le dioxyde de carbone (gaz carbonique), le méthane, l’oxyde nitreux, les hydrofluorocarbones, les perfluorocarbones et l’hexafluorure de soufre.

Sources:

– Anonymous. The Economist. Carbon Offsets: Ripping Off Would-be greens? The Economist, vol. 382, no 8520, 2007, p. 61.
– Anonymous. The New Internationalist. Special Report on Carbon-related Issues. The New Internationalist, juillet 2006, no 391.
– Site Internet d’Atmosfair. [www.atmosfair.de] (dernière consultation le 4 juillet 2007).
– Site Internet de Climate Friendly. [www.climatefriendly.com] (dernière consultation le 4 juillet 2007).
– Heughebaert, A. Étude comparative des programmes de compensation volontaire des émissions de C02 par les passagers d’avions. Institut de Gestion de l’environnement et de l’aménagement du territoire, Université Libre de Bruxelles, 2006, 98 p.
– International Civil Aviation Organization. Presentations and Statements. ICAO Colloquium on Aviation Emissions with Exhibition, tenu à Montréal, Canada 14-16 mai 2007.
– Site Internet de Gold Standard Foundation. [www.goldstandard.org] (dernière consultation le 11 juin 2007).
– Gössling, S., J. Broderick, P. Upham, J. Ceron, G. Dubois, P. Peeters et W. Strasdas. Voluntary Carbon Offsetting Schemes for Aviation: Efficiency, Credibility and Sustainable Tourism. Journal of Sustainable Tourism, vol. 15, no 3, 2007, p. 223-248.
– Kollmuss, A. et B. Bowell. Voluntary Offsets for Air-travel Carbon Emissions. Evaluations and Recommendations of Voluntary Offset Companies. Tufts Climate Initiative, 2007, 53 p.
-Luzadder, K. Agent Issues: Carbon-offset Programs: a Reality Check. [www.travelweekly.com], 14 juin 2007, 5 p.
– Site Internet de Myclimate.[www.myclimate.org] (dernière consultation le 4 juillet 2007.)
– Site Internet de NativeEnergy. [www.nativeenergy.com] (dernière consultation le 4 juillet 2007.)
-Tufts Climate Initiative. A Consumer Handout. Flying Green. How to protect the Climate and Travel Responsibility. Tufts Climate Initiative, 2006, 5 p.
– Site Internet de United Nations Framework on Climate Change. [http://unfccc.int/2860.php] (dernière consultation le 28 juin 2007).

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Enjeux Tourisme durable

Est-ce un péché de voler en avion? (Compte rendu de conférence)

L’industrie touristique a déjà une multitude de problèmes environnementaux à résoudre, mais voler en avion est désormais considéré comme le plus grand des péchés. Les voyageurs se préoccupent de plus en plus de l’éthique environnementale et sociale de leurs habitudes de consommation. Plusieurs recherches démontrent d’ailleurs que plus de gens choisissent de ne pas voyager pour tenter de freiner les effets des activités humaines sur le réchauffement climatique. Ainsi, selon un rapport émis par la Commission canadienne du tourisme, 29% des voyageurs britanniques affirment avoir déjà réduit leurs déplacements en avion par souci environnemental. Les secteurs du transport et du tourisme doivent donc montrer qu’ils assument leur part de responsabilité au chapitre du développement durable. Sans cela, de plus en plus de consommateurs pourraient continuer à éviter de voyager en avion. C’est l’ensemble de l’industrie touristique qui en souffrirait.

La pollution atmosphérique causée par les avions représente de 2% à 3% des émissions mondiales de gaz à effet de serre, un pourcentage moins élevé que celui d’autres secteurs tels que les transports routiers, la foresterie ou l’agriculture. D’après les scénarios actuels, le volume d’émissions de dioxyde de carbone produit par l’aviation civile se multiplierait par 3,3 à 5 fois d’ici 2050. Si les émissions gazeuses résultant de l’aviation continuent de croître, alors que les autres secteurs réduisent les leurs, la contribution relative du tourisme aux émissions de gaz à effet de serre augmentera. Par conséquent, la contribution du transport aérien à l’ensemble des problèmes environnementaux s’accroîtra.

Le fond du problème

Au moins, l’industrie aérienne se penche sur la question. Elle a été la première à commander un rapport spécial pour évaluer sa performance auprès du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC), en 1999. Plus récemment, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI)1 a organisé, pour la première fois, un colloque sur les émissions de l’industrie où les grandes lignes de la nature et de l’ampleur du problème actuel ont été discutées. Les discussions ont également porté sur les mesures de mitigation, où le secteur touristique doit jouer un rôle important. La quasi-absence de représentants de l’industrie touristique à la conférence démontre toutefois clairement qu’il reste à explorer de nombreuses occasions de collaboration pour trouver des solutions aux problèmes actuels.

Selon les scientifiques, les nouveaux avions sont aujourd’hui plus efficaces que la moyenne des automobiles sur la route. La consommation de carburants s’est améliorée de 70% par siège d’avion, depuis 1960. Néanmoins, les avions utilisent des ressources naturelles non renouvelables et la consommation de carburants par le secteur aérien a augmenté de 2% à 3% annuellement de 1990 à 2004. Malgré le développement de technologies alternatives en ce domaine, le kérosène reste principalement utilisé à court et à moyen terme. Bien que les progrès sur ce plan soient importants, la source et la production des nouveaux produits causent d’autres soucis environnementaux. De plus, contrairement aux carburants habituels, les combustibles tels que le biocarburant ne sont pas réglementés ni normalisés.

Les émissions produites par les avions sont complexes et beaucoup d’incertitude scientifique les entourent. La pollution issue des combustibles fossiles est présente aussi bien sur le sol qu’en haute altitude. Par ailleurs, en plus des émissions de dioxyde de carbone, les avions émettent de la vapeur d’eau, des oxydes nitreux, des hydrocarbures, du monoxyde de carbone, des gaz sulfureux ainsi que des particules de suie et de métal. À de hautes altitudes, ces gaz se comportent différemment et contribuent au déséquilibre de la radiation dans la troposphère. Qui plus est, en vol, les avions produisent des traînées de condensation et forment des cirrus. Cette contribution aux changements climatiques est propre à l’aviation.

Le secteur de l’aviation s’est donné comme objectif de réduire sa consommation de carburants et ses émissions de dioxyde de carbone de 50% d’ici 2020. Uniquement grâce aux développements technologiques, la performance environnementale peut s’améliorer de plus de 1% par année. Pour réaliser des innovations mécaniques poussées, des compromis devront être faits entre le niveau des émissions de gaz (notamment les oxydes nitreux) et le bruit, tout en tenant compte des coûts d’exploitation. Il est essentiel de pousser les recherches et la technologie tout en mettant en place des programmes et une collaboration entre les divers intervenants tels que les compagnies aériennes, les aéroports, les contrôleurs aériens, les régulateurs ainsi que les gouvernements.

La conférence de l’OACI s’est également penchée sur la question de la qualité de l’air local et sur les normes d’émission de l’aviation. Bien qu’il existe des normes pour plusieurs gaz2, il n’en existe actuellement aucune concernant les matières particulaires et le dioxyde de carbone. L’instauration de telles règles découle d’un processus complexe. Des efforts de recherche se concentrent sur l’élaboration d’un système approprié de surveillance et de normes concernant les émissions du secteur de l’aviation.

Dans les aéroports, les avions sont responsables en moyenne de 50% des émissions de gaz. Les autres émissions proviennent des transports routiers et de l’utilisation d’équipements de soutien. L’efficacité des aéroports varie grandement selon les destinations et plusieurs améliorations peuvent être apportées sur le plan des opérations. Les émissions associées aux déplacements des passagers au sol, aux décollages et aux atterrissages sont très variables. En moyenne (sur l’ensemble des vols), il est estimé que 6,5 kilogrammes de carbone sont émis par passager durant les décollages et les atterrissages, comparativement à 0,02 kilogramme durant les vols. L’optimisation de l’altitude de certains avions pourrait réduire de façon importante les émissions ainsi que la consommation de carburants. Les calculs montrent également que le trafic aérien actuel est inefficace. Un réacheminement pourrait aider à réduire les émissions ainsi qu’à prévenir d’éventuels accidents (collision avec d’autres avions, au sol ou en vol). Une simple réduction de 2 kilomètres de vol par avion pourrait retrancher au total 200 millions de kilomètres de trajet et donc plus de 2 millions de tonnes de dioxyde carbone.

Les principaux enjeux demeurent

Bien que les mesures de mitigation grâce à la technologie et à la gestion du trafic promettent des améliorations continues, les solutions basées sur le marché doivent également être considérées. Toutefois, des questions demeurent, à savoir qui est réellement responsable des émissions produites par les avions. Est-ce que ce sont les fournisseurs de carburants, les opérateurs d’avions, les aéroports et les fournisseurs de services de navigation ou les manufacturiers? Ou peut-être s’agit-il des utilisateurs (les voyageurs)? Ou encore de l’industrie du tourisme, responsable du marketing des destinations?

Les solutions actuelles basées sur le marché regroupent la taxation, la bourse du carbone et les mécanismes de réduction volontaire tels que des systèmes de compensation des émissions de carbone. Les taxes environnementales ont déjà été intégrées sous différentes formes dans plusieurs domaines du secteur touristique, mais ne sont pas appréciées par tous. Depuis le début des années 1990, plusieurs aéroports européens, comme en Suisse, en France, en Suède, en Grande-Bretagne et en Allemagne, appliquent des tarifs sur la qualité de l’air local afin de réagir aux problèmes de pollution.

Actuellement, le carburant utilisé en aviation est exempt de taxes. Plusieurs recherches sur les transports3estiment que l’application de taxes sur les émissions de carbone dans l’industrie du tourisme international n’aurait que peu d’impacts. Même si l’on appliquait en 2010 une taxe globale de 1000$ pour chaque tonne de dioxyde de carbone émise, les comportements des voyageurs ne changeraient pas et le taux de dioxyde de carbone produit par l’industrie de l’aviation ne diminuerait que de 0,8%. Avec un tel scénario, les vols de courte durée pourraient perdre un nombre significatif de touristes internationaux, les destinations vers les îles étant les plus grandes perdantes. L’Europe centrale, l’Europe de l’Est ainsi que les pays comme la Chine et l’Inde y gagneraient, alors que l’Europe de l’Ouest, les Amériques et l’Afrique y perdraient. La modélisation suggère aussi que l’application d’une taxe sur le carburant destiné à l’aviation affecterait moins les vols de durée moyenne.

La conférence de l’OACI a également porté sur les systèmes de réduction volontaire. Les voyages neutres en carbone ont déjà considérablement augmenté et le marché du carbone se développe de façon exponentielle. Cependant, ces résultats soulèvent un nouveau problème concernant la crédibilité et l’efficacité des systèmes de compensation des émissions de carbone (à lire dans le prochain Globe-Veilleur).

Et ensuite?

La conférence de l’OACI suggère la participation de l’industrie de l’aviation aux initiatives post-Kyoto (2012) pour appuyer le développement d’un système de bourse du carbone au sein de l’industrie internationale de l’aviation civile. Les transports aériens ont été et demeurent des incitateurs et des catalyseurs de la croissance économique. L’OACI croit que les problèmes globaux nécessitent des solutions globales et qu’une approche de co-coordination est essentielle pour résoudre ces problèmes. L’industrie de l’aviation sait aussi que les solutions apportées devront être prométhéennes pour améliorer la performance environnementale du secteur.

Comme le suggèrent les prévisions, les arrivées internationales par voie aérienne devraient croître en moyenne jusqu’à 5% d’ici 2015. L’industrie du tourisme ne peut donc plus continuer à se cacher derrière cette image propre qui est celle du secteur de services. Elle ne peut pas non plus se concentrer uniquement sur les destinations sans prendre en compte les déplacements qui sont les grands responsables (jusqu’à 90%) des problèmes environnementaux tels que les émissions de gaz à effet de serre.

La bonne nouvelle est que plusieurs segments du marché du tourisme montrent des signes de motivation pour payer, malgré les diverses réactions (figure 1). En mai dernier, la Commission canadienne du tourisme a rapporté que près de 70% des Canadiens seraient prêts à payer 10$ supplémentaires ou plus sur chaque 1000$ dépensé en transport aérien, à condition que cet argent serve à développer les ressources d’énergie durable (graphique 1).

Graphique 1 : Montant que les Canadiens sont prêts à payer pour compenser les émissions de carbone produites lors de leurs déplacements par avion.
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Notes:

1. L’organisation de l’aviation civile internationale (OACI) est une agence spécialisée des Nations Unies qui a été créée lors de l’adoption de la Convention de Chicago en 1944. Elle compte 190 États membres et un de ses principaux objectifs consiste à minimiser les effets négatifs de l’industrie de l’aviation civile sur l’environnement. L’OACI comprend un Comité de la protection de l’environnement en aviation (CAEP), composé de membres et d’observateurs des secteurs publics et privés et de représentants de l’industrie de l’aviation.

2. Il existe actuellement des normes pour le monoxyde de carbone, les oxydes nitreux, les hydrocarbures non brûlés et la fumée.

3. La recherche a porté seulement sur le tourisme international et a exclu les voyages d’affaires, pour des raisons de fiabilité des données en ce qui concerne les arrivées internationales par voie aérienne.

Sources:
– Canadian Tourism Commission. «Travelers Keen on Going Green», Tourism Intelligence Bulletin, no 39, mai 2007. Canadian Tourism Research Institute, The Conference Board of Canada, Vancouver, 2007, 5 p.
– International Civil Aviation Organization 2007. Presentations and Statements from the ICAO Colloquium on Aviation Emissions with Exhibition, tenu à Montréal, Canada, 14-16 mai 2007, [www.icao.int/EnvClq/CLQ07/Documentation.htm].
– Intergovernmental Panel on Climate Change. Special Report: Aviation and the Global Atmosphere. Summary for Policy Makers, Geneva, 1999, 23 p.
– Tol, R.S.J. «The Impact of a Carbon Tax on International Tourism», Transportation Research, Part D 12, 2007, p. 129-142.
– United States Environmental Protection Agency. Aircraft Contrails Factsheet, EPA430-F-00-005, Washington DC, 2000, 6 p.
– Weissman, A. Binge Flying, Sinful Travel and Paranoia, [www.travelweekly.com].

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Enjeux Tourisme durable

Changements climatiques: les saisons touristiques se modifient, bon gré mal gré (Compte rendu de conférence)

Les Assises de l’industrie touristique québécoise 2007 ont réuni deux experts et deux dirigeants d’entreprise touristique québécoise afin de discuter des changements climatiques, de leurs impacts, des adaptations possibles ainsi que de la situation ailleurs dans le monde.

Mettre la table!

Rappelant le dernier hiver marqué par une absence de neige au cours de la période des Fêtes, une semaine de relâche extrêmement froide, une apparence de printemps à la fin mars suivie d’une tempête de neige en avril et d’une température supérieure à 20 degrés à peine 10 jours plus tard, Michel Archambault, titulaire de la Chaire de tourisme Transat et animateur de l’atelier, souligne que les effets des changements climatiques semblent déjà se faire sentir au Québec.

Il est donc légitime de se demander si le produit touristique hivernal québécois pourra encore reposer sur le froid et la neige. Par ailleurs, d’un point de vue estival, le réchauffement peut sembler une nouvelle agréable et une promesse d’un allongement de la saison touristique. Toutefois, cette réalité a aussi certains aspects plus sombres: canicule, smog, augmentation des précipitations, etc.

M. Archambault soulève également la question suivante: un climat plus incertain affectera-t-il les habitudes de planification, de réservation et de consommation des touristes? Il rappelle que de 2002 à 2005 le nombre de Québécois qui ont voyagé vers la région de la Caraïbe au 3e trimestre (juillet-août-septembre) est passé de 10 000 à 60 000. Le tourisme québécois doit-il d’ores et déjà se demander comment il attirera une clientèle à qui il ne pourra plus promettre le soleil en été ou la neige en hiver?

Vulnérabilité de l’industrie du tourisme face aux changements climatiques: le contexte québécois

Tout en rappelant que le tourisme contribue indéniablement à l’augmentation des gaz à effet de serre (GES), principalement le secteur du transport qui est responsable de 90% des GES émis par les entreprises touristiques, Bhawan Singh, climatologue et professeur titulaire à l’Université de Montréal, énonce que l’industrie touristique est affectée de trois façons par les changements climatiques:

  1. Les effets directs des changements climatiques: plus grande variabilité météorologique, changements au niveau des précipitations (neige), etc.
  2. Les effets indirects liés aux changements de la nature: transformation de la faune et de la flore, modification des paysages côtiers, hausse du niveau de la mer, difficulté d’approvisionnement en eau, etc.
  3. Les effets tertiaires découlant de politiques de contrôle des GES: possible instauration de mesures restrictives telles qu’une surtaxe sur le carburant ou des limitations sur l’utilisation de l’eau.

Pour le Québec, si la tendance actuelle se maintient, les prévisions laissent entrevoir, d’ici 2080, une croissance de la température de 6 degrés et une hausse des précipitations de plus de 25%. Un tel scénario entraînerait nécessairement une mutation de la réalité touristique du Québec.

Afin d’illustrer l’impact de tels changements sur le tourisme québécois, M. Singh rappelle qu’une récente étude du consortium Ouranos révélait que, malgré les progrès technologiques permettant la production de neige artificielle à une température de -2 degrés Celsius (comparé à 5 actuellement), la saison de ski au Québec sera significativement affectée, surtout dans les Cantons de l’Est.

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 Par ailleurs, cette même étude révélait que la haute saison de golf s’allongerait d’environ 3 semaines au Québec.

Toutefois, selon M. Singh, l’impact le plus immédiat des changements climatiques demeure l’accroissement des précipitations et la plus grande variabilité de la météo.

Le réchauffement climatique et ses effets sur l’industrie du ski

Charles Désourdy, président de SkiBromont.com, rappelle que la variabilité et les caprices de la météo sont déjà le lot des stations de ski québécoises et ce, depuis de nombreuses années. À titre d’exemple, il rappelle la terrible saison 1979-1980, alors que la station n’avait ouvert ses portes que le 22 février, pour seulement 22 jours, et avait accueilli uniquement 22 000 clients (contre 600 000 lors de la saison 2006-2007).

Face à cette variabilité et à la courte durée de la saison, la production de neige artificielle est désormais une stratégie incontournable pour assurer le succès et la rentabilité d’une station de ski. Le principal défi est d’assurer une capacité massive de production afin de permettre le début rapide des activités (au plus tard le 26 décembre) et un recouvrement suffisamment épais pour absorber les pluies qui surviennent pendant les périodes de redoux. M. Désourdy souligne que la capacité d’enneigement de Bromont permettrait d’offrir du ski jusqu’au début du mois de juillet, mais que, dès avril, les clients perdent tout intérêt (à Bromont, la fréquentation après le 1er avril ne représente que 1,5% de l’achalandage annuel).

Il reconnaît que l’incertitude liée au climat entraîne aussi des changements dans les comportements des amateurs. Il mentionne par exemple les difficultés vécues sur le plan de l’hébergement de courte durée, la nécessité de revoir la tarification des abonnements annuels en fonction de l’évolution des habitudes des consommateurs ainsi qu’un certain engouement pour les voyages de ski dans l’ouest canadien et américain.

Les investissements nécessaires pour la production de neige étant très significatifs, M. Désourdy estime que plusieurs stations fermeront leurs portes au cours des prochaines années. Le Québec a déjà compté 125 stations, il y en a actuellement 83 actives et il estime qu’il y en aura 50 d’ici dix ans.

Par ailleurs, malgré un certain réchauffement climatique, la saison estivale ne représente pas une réelle opportunité pour les exploitants de stations de ski. Pour le parc aquatique SkiBromont, l’accroissement d’un degré a peu d’incidence sur l’achalandage, d’autant plus que, contrairement au skieur, l’amateur de ce genre de parc ne fait habituellement qu’une seule visite par saison.

Impacts des changements climatiques sur les opérations des croisières-excursions

Yan Hamel, président-directeur général de Croisières AML, souligne que la variabilité du climat représente un important enjeu pour un opérateur de croisières-excursions. Cette variabilité, jumelée à la médiatisation des prévisions météorologiques et à l’accès accru à l’information météo, contribue à l’accroissement des réservations et des annulations de dernière minute, particulièrement pour la clientèle individuelle qui génère un segment très important du chiffre d’affaires.

Afin de minimiser les effets du climat sur les opérations, AML a déployé trois stratégies:

  1. Améliorer les navires afin de proposer une expérience de qualité en garantissant le confort des clients malgré la pluie, le froid ou la chaleur.
  2. Diversifier la clientèle. AML devait diminuer sa dépendance envers la clientèle individuelle en augmentant la clientèle provenant des marchés corporatifs, des voyagistes et des autres groupes.
  3. Assouplir la mise en marché. La météo étant une variable incontournable de la décision de la clientèle individuelle, procéder à des ajustements hebdomadaires de ses actions marketing en fonction des prévisions de la météo, des objectifs et des réservations reçues.

M. Hamel souligne aussi que le réchauffement climatique favorise l’allongement de la saison qui peut désormais débuter plus tôt (dès avril) et se terminer plus tard (jusqu’en octobre). Il souligne toutefois que des problématiques en matière de ressources humaines ne permettent pas d’en profiter pleinement. Le calendrier scolaire prive les entreprises d’étudiants de niveau collégial dès la troisième semaine du mois d’août (désormais le mois le plus achalandé de l’été) alors que le chômage devient un concurrent indirect en assurant des prestations suffisamment alléchantes, ce qui décourage certains employés saisonniers d’amorcer la saison d’exploitation à temps partiel dès le mois d’avril.

Il termine en précisant que le réchauffement climatique permet le développement d’offres que l’on n’aurait jamais cru possibles! En décembre dernier, pour la première fois de son histoire, AML a organisé des soirées corporatives de Noël sur un de ses navires!

Changements climatiques et tourisme: situation actuelle en Europe

Pour conclure, Walter De Schepper, de la firme Neybergh Consulting, a présenté un survol de la situation européenne. Il a souligné que, sur le Vieux-Continent, le réchauffement climatique représente un enjeu qui va au-delà de l’absence de neige. Pour de nombreuses destinations, la hausse des températures est annonciatrice de canicules sévères, de pénuries d’eau et d’une hausse du niveau des océans qui mettront en danger de nombreuses régions côtières. Il cite en exemple les îles Canaries, la Crête (Grèce) et la Côte d’Amalfi et la Toscane en Italie.

L’accroissement des vagues de chaleur dans les pays du sud de l’Europe risque d’entraîner une modification notable des habitudes de vacances et des flux de voyage. En été, les destinations plus nordiques devraient connaître un regain d’intérêt alors que les destinations soleil traditionnelles qui seront délaissées pendant la période chaude deviendront des destinations de printemps et d’automne.

Curieusement, la politique de l’Union européenne (UE) sur les changements climatiques ne comporte aucune mesure spécifique relativement au lien entre ces changements et le tourisme et ce, même si le transport et la protection des zones côtières font partie des principales préoccupations. Toutefois, le secteur aérien est actuellement identifié comme cible dans le contexte de l’élargissement des mesures de contrôle des émissions de GES. Les émissions de l’industrie internationale de l’aviation ont augmenté de 70% de 1990 à 2002 tandis qu’au cours de la même période les émissions totales de l’UE baissaient de 3%.

À l’heure où la planète n’a jamais été aussi accessible, autant physiquement que financièrement (low-cost), et à l’heure où les voyageurs rêvent de tous les exotismes, M. De Schepper indique que le tourisme fait face à un paradoxe important. Pour assurer sa survie globale, l’industrie touristique devra envisager de s’impliquer pour faire changer cette nouvelle culture du voyage. Est-il utopique de croire que les prestataires du tourisme souhaiteront éventuellement que les gens voyagent mieux ou moins? Probablement!

Mais il y a fort à parier que, tôt ou tard, les destinations ou peut-être les touristes eux-mêmes modifieront leurs comportements devant l’ampleur du défi environnemental.

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Enjeux Marketing Tourisme durable

Si le climat vous intéresse!

Un peu comme un échantillon que l’on reçoit par la poste, le Québec a eu l’occasion d’expérimenter le produit très médiatisé «facteurs climatiques». Comble de malchance, l’essai s’est effectué durant la période des Fêtes, moment faste pour la pratique des sports d’hiver. Pas de panique à bord, ce n’est qu’un échantillon! Les experts le confirment: les conditions météo qui ont prévalu jusqu’au début de janvier ne sont pas la nouvelle norme, mais plutôt un avant-goût de ce qui nous attend dans quelques décennies. Même si la neige s’est enfin décidée à tomber, cette expérience nous force à réfléchir sérieusement.

Action – réaction!

Pour garder l’intérêt des skieurs au moment où la neige se faisait rare, la station de ski américaine Jay Peak a lancé une offensive promotionnelle invitant les adeptes à consulter le site Jay2pour1.com. Les prochains centimètres de neige tombés détermineront le rabais auquel les skieurs inscrits auront droit sur les remontées mécaniques, l’hébergement, le Passeport Jay Peak, etc.

Tourisme Outaouais a modifié sa campagne publicitaire «Et si on partait en Outaouais» en y ajoutant «Avec ou sans neige».

Certitudes et incertitudes

Il faut tout de même habiter une autre planète pour ne pas être au courant du branle-bas autour des changements climatiques et de leurs conséquences. Oui, mais… on en parlait pour dans 30, 40 ou 50 ans!

Une certitude: l’ordre mondial climatique est bouleversé. Une autre certitude: les météorologues soulignent que les conditions connues jusqu’au début de janvier ne seront pas la norme à court terme et qu’il y aura encore des hivers au Québec.

Le bouleversement du climat entraînera principalement l’augmentation des températures, la hausse du niveau des océans et la fréquence accrue des dérèglements climatiques (inondation, sécheresse, ouragan, pluie diluvienne, canicule, etc.).

Après le terrorisme, un autre impondérable avec lequel il faudra composer maintenant: le climat. Mais il est encore difficile de prévoir où, quand et comment il frappera, de même que l’ampleur de ses effets. Pour l’instant, le ski et le golf ne font pas encore bon ménage en décembre.

Le ski et le golf au Québec sous la loupe des chercheurs

Au Québec, le consortium Ouranos a pour mission de surveiller les changements climatiques et leurs impacts afin d’informer et de conseiller les décideurs sur l’évolution du climat et d’élaborer des stratégies d’adaptation locales et régionales. Ce groupe a déjà réalisé une imposante étude pour l’industrie touristique: «Impacts et adaptations aux changements climatiques pour les activités de ski et de golf et l’industrie touristique: le cas du Québec».

Des hivers plus doux et des saisons de ski plus courtes s’annoncent. On souligne, entre autres, l’enjeu crucial que constitue la capacité d’investir dans la fabrication de la neige pour les stations de ski au cours des prochaines années. Effet contraire pour le golf, alors que les saisons s’allongeront. Toutefois, des journées très chaudes et une hausse des précipitations perturberont la pratique.

Le tourisme, à la fois coupable et victime

Même si l’industrie touristique subit les frasques de la météo, il faut aussi souligner qu’elle est pointée du doigt dans les dérèglements de dame Nature, le transport étant le principal secteur au banc des accusés. (Lire aussi: Vers un bilan «carbone neutre» – Le voyage prend le virage écologique.)

Si le virage du développement durable n’est pas amorcé par l’industrie touristique, les facteurs climatiques pourraient l’imposer et peut-être de façon peu élégante. Des actions à court, moyen et long terme s’imposent.

1- Comprendre le phénomène et enrayer les facteurs qui perturbent le climat

À l’échelle mondiale, l’Organisation mondiale du tourisme tape sur ce clou depuis quelques années. De sa première «Conférence internationale sur le changement climatique et le tourisme» en Tunisie en avril 2003 est issue La Déclaration de Djerba sur le tourisme et le changement climatique. Cette déclaration devrait constituer les premières pistes d’actions (adhésion au Protocole de Kyoto, études des effets réciproques du tourisme et du changement climatique, application de mesures d’adaptation et d’atténuation pour contrecarrer les effets négatifs, etc.).

Bien qu’il soit difficile de renverser la vapeur, adopter un comportement responsable devient le mot d’ordre pour, à tout le moins, ne pas aggraver la situation.

  • Utiliser des moyens de transport moins polluants et énergivores.
  • Évaluer les retombées de toutes nouvelles infrastructures sur l’environnement.
  • Sensibiliser les touristes à adopter un comportement responsable.
  • Promouvoir les entreprises qui agissent de façon responsable.
  • Encourager le développement de produits respectant les prémisses du développement durable.

2- Saisir les impacts sur l’industrie touristique

Même si les études qui traitent des impacts du climat sur le tourisme ne sont pas légion, certaines perturbations sont à prévoir.

  • Transformation radicale de la nature selon les endroits (absence de neige, érosion des berges, assèchement de plans d’eau, détérioration de la végétation, etc.).
  • Perturbation des activités extérieures.
  • Modification du rythme saisonnier des voyages – les grandes chaleurs estivales déplaceront l’exercice de certaines activités vers le printemps et l’automne (visite de centres urbains, golf, etc.).
  • Changement des flux touristiques – le jeu de la concurrence entre les destinations sera modifié et le déplacement de la demande s’effectuera du Sud vers le Nord. Les chaleurs estivales pourraient faire fuir les touristes des grands centres urbains situés plus au sud. Le temps doux hivernal, compromettant les conditions d’enneigement pour certaines stations de ski, pourrait donner un nouvel essor à d’autres stations bénéficiant de meilleures conditions et ce, malgré une saison hivernale écourtée. En hiver, les destinations du Sud pourraient présenter moins d’attrait en raison des risques de maladies tropicales accrus, de la chaleur accablante, de l’érosion des rives et de la pression sur les ressources naturelles et les écosystèmes.

3- Envisager des mesures alternatives et des activités de remplacement

Si un horizon de vingt ou trente ans peut paraître loin, envisager des solutions de rechange impliquera sûrement des changements majeurs et des investissements financiers importants. Dans cette optique, c’est maintenant qu’il faut y réfléchir.

  • Opter pour des activités de remplacement – ex. quad (véhicule tout-terrain) en remplacement de la motoneige.
  • Diversifier les activités – ex. vélo de montagne quand les conditions ne se prêtent pas au ski alpin.
  • Construire des installations artificielles – ex. patinoire intérieure; domaine skiable intérieur (skidôme).
  • Développer de nouveaux produits – ex. mountainboarding.
  • Modifier le produit – ex. plongée d’exploration d’épaves plutôt que d’observation des coraux.
  • Se tourner vers un autre marché – ex. randonneurs plutôt que skieurs; pour une destination soleil, voyage de noces plutôt que plongeurs.
  • Adopter une nouvelle stratégie promotionnelle – ex. mettre en valeur l’offre des intersaisons (printemps et automne); créer des événements dans les saisons intermédiaires.

Ce qui pourrait aussi arriver

L’effet météo sur les touristes ne date pas d’hier. Il conditionne les déplacements et, immanquablement, un été pluvieux au Québec exerce un effet désastreux sur les retombées touristiques. Quelles conséquences dame Nature pourrait-elle avoir sur le touriste?

  • Décisions de dernière minute – elles pourraient être accentuées par ce phénomène.
  • Coûts supplémentaires – facteur polluant, le transport pourrait écoper de surtaxes et entraîner une hausse significative des coûts de déplacement.
  • Diminution des déplacements – dans le but de minimiser les impacts négatifs liés aux transports, les gens se déplaceraient moins souvent, mais peut-être pour plus longtemps. Les voyageurs d’affaires pourraient rationaliser leurs déplacements et se tourner résolument vers des solutions de rechange comme la vidéoconférence et d’autres moyens de télécommunication.

Voici, en complément d’information, certains textes qui ont été publiés par le Réseau de veille en tourisme sur le sujet :

Sources:
– Consortium Ouranos. «Impacts et adaptations aux changements climatiques pour les activités de ski et de golf et l’industrie touristique: le cas du Québec», mai 2006, [www.ouranos.ca/doc/produit_f.html].
– Journal of Sustainable Tourism. «Special Issue – Tourism and its Interactions with Climate Change», vol. 14, no 4, 2006.
– Organisation mondiale du tourisme. «Changement climatique et tourisme», Actes de la 1re Conférence internationale sur le changement climatique et le tourisme, Djerba, Tunisie, 9-11 avril 2003.
– Yeoman, Ian et Una MacMahon-Beattie. «Understanding the Impact of Climate Change on Scottish Tourism», Journal of Vacation Marketing, vol. 12, no 4, 2006, p. 371-379.

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Enjeux Tourisme durable

Vers un bilan «carbone neutre» – Le voyage prend le virage écologique

Devant les préoccupations grandissantes que suscitent les changements climatiques, les gens d’affaires, les vedettes du rock et, de plus en plus, les voyageurs ordinaires cherchent à respecter un bilan «carbone neutre» lorsqu’ils voyagent, en contrebalançant leur contribution aux émissions de gaz à effet de serre (GES). Cette tendance constitue un pas important vers l’amélioration de la performance environnementale du voyage.

Le tourisme contribue aux changements climatiques attribuables à l’activité humaine en entraînant la consommation de ressources naturelles non renouvelables, tant durant les déplacements que pendant le séjour à la destination de voyage. Le transport est responsable d’environ 80% des répercussions totales qu’a un touriste moyen sur l’environnement, le reste étant attribué à la consommation de différents biens et services, comme l’hébergement, la restauration, les loisirs et les activités. Toutefois, le tourisme étant une industrie intersectorielle et non traditionnelle, il n’existe pas de données statistiques globales sur le profil exact de consommation des ressources qui y est associé.

Le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat estime que, à l’échelle internationale, le secteur du transport contribue aux émissions de dioxyde de carbone dans une proportion d’environ 13%, le transport aérien de passagers comptant pour 2-3%. La part des émissions provenant du transport terrestre et maritime lié au tourisme n’est, de façon générale, pas connue. On s’attend en outre à ce que le tourisme et le transport de passagers par avion augmentent de 4% et de 5% par année, respectivement, d’ici 2015. La croissance de l’industrie du voyage demeure donc l’un des points chauds du tourisme durable.

Dans l’industrie de l’aviation, on continue d’investir considérabement dans le but de rendre le secteur plus écologique et de réduire sa contribution aux changements climatiques. L’éco-efficacité du reste de l’industrie touristique continue également de s’améliorer, mais les jalons restent à poser dans l’ensemble du secteur. Par exemple, l’efficacité du carburant pour avion s’est améliorée de 5% en 2004 et 2005 seulement et un Airbus A380 ou un Boeing B787 peuvent transporter 100 passagers avec 3 litres de carburant par kilomètre, ce qui est tout à fait comparable au transport automobile, avec la plupart des modèles de voitures. À l’heure actuelle, cependant, le transport aérien sous aucune de ses formes ne peut être considéré comme durable, parce qu’il brûle des combustibles fossiles non renouvelables. En outre, les avions émettent de nombreux gaz nocifs, dont les effets sont 4 fois pires à 30 000 pieds dans les airs qu’au niveau du sol.

Par conséquent, c’est par leurs choix en matière de consommation que les voyageurs pourront devenir plus écologiquement responsables. Malgré une tendance vers un consumérisme plus écologique, des recherches récentes indiquent que la plupart des touristes ne sont pas complètement conscients des conséquences qu’ont leurs choix individuels sur l’environnement ni de leur contribution aux changements climatiques. Malgré l’augmentation des surtaxes imposées sur le transport aérien, le coût réel du voyage n’est pas un reflet fidèle des coûts pour l’environnement.

Options pour atténuer les répercussions du voyage sur l’environnement

Il existe deux options permettant d’améliorer la durabilité écologique du voyage: l’une est de réduire directement les émissions, l’autre, de compenser pour la pollution produite. Parfois, selon l’endroit qu’il visite, le voyageur peut choisir des formes de transport moins polluantes et des produits et services touristiques plus «responsables». Mais, comme voyager moins ne serait pas avantageux sur le plan du développement économique, l’option 2 devient une nécessité.

Le voyage à bilan «carbone* neutre» consiste en l’achat volontaire de crédits de carbone dans le cadre de projets de compensation, qui contrebalancent les émissions polluantes engendrées. Le coût et le choix de ces projets dépendent de la source à laquelle le voyageur achète ces crédits (tableau 1). La plupart des compagnies offrent toute une gamme d’options d’investissement dans la technologie à faible consommation d’énergie ou dans l’achat de certificats d’énergie renouvelable dans les domaines de l’énergie éolienne, solaire, de biomasse et géothermique. La contribution à des projets de stockage du dioxyde de carbone par la plantation d’arbres est une autre option fréquemment offerte.

La compensation volontaire des émissions de gaz à effet de serre est une tendance de plus en plus populaire, étant passée, à l’échelle internationale, de 1 million de tonnes de dioxyde de carbone en 2001 à 9,5 millions de tonnes en 2004. Il n’existe pas, à l’heure actuelle, de statistiques facilement consultables sur la taille du marché de la réduction volontaire des émissions de dioxyde de carbone et encore moins pour le secteur du tourisme. Le protocole de Kyoto souligne des stratégies obligatoires et volontaires de compensation des émissions polluantes. L’industrie du tourisme, y compris le secteur de l’aviation, n’est pas (encore) réglementée et n’est donc actuellement soumise à aucune obligation de se pencher sur la question des changements climatiques. La compagnie British Airways a lancé, en 2005, son propre programme de compensation volontaire et encourage ses clients à contribuer à des projets d’énergie renouvelable. En réalité, le voyage à bilan «carbone neutre» est un moyen de soulager le sentiment de culpabilité que nous ressentons vis-à-vis du voyage et de la consommation. Certaines personnes s’opposent à la compensation des émissions de gaz à effet de serre, parce qu’elles y voient une façon de se donner le droit de polluer.

Tableau 1 : Estimation des émissions et coût des certificats de compensation
correspondants offerts par cinq compagnies pour un voyage aller-retour
en avion entre Montréal et Orlando.

** d’après les calculs des émissions donnés sur les sites Internet des compagnies
respectives pour un voyage de 3500 km. Le coût moyen actuel équivalant à une tonne de C02
sur le marché de la réduction volontaire des émissions est de 1,25$ au tarif d’entreprises.

Certains programmes de compensation sont controversés, la plupart comportant en effet des désavantages inhérents. Par exemple, l’utilisation de biodiésel provenant de produits de l’agriculture comme le sucre ou le maïs soulève des préoccupations en raison du recours au génie génétique. On s’interroge également sur les avantages réels de certains projets menés dans les pays en voie de développement, comme la plantation d’arbres en monoculture avec l’objectif de stocker du carbone. Cette pratique entraîne, entre autres problèmes, une perte de biodiversité et son efficacité est discutable. Dans le district néo-zélandais de Kaikora, le conseil municipal offre aux touristes, au cours de leur séjour, la possibilité de planter un arbre qui porte un numéro et peut ainsi être retrouvé lors de visites ultérieures.

Globalement, le principe de compensation des émissions a été critiqué sur les plans des coûts, des mesures et des certificats et parce qu’il n’incite pas les consommateurs à remplacer les combustibles fossiles qu’ils utilisent par des formes d’énergie renouvelable. La compensation ne permet pas la régulation des activités polluantes, mais doit néanmoins être encouragée comme mesure provisoire. Sans aucun doute, la viabilité et la rentabilité du recours à d’autres formes d’énergie, provenant de sources renouvelables, augmentent en même temps que la technologie progresse.

En attendant de pouvoir faire mieux, les voyageurs peuvent choisir de voyager de façon plus responsable en investissant dans des projets de compensation, et plus particulièrement dans la technologie, qui nous assureront un futur plus vert. D’une façon ou d’une autre, le développement durable implique le principe du «pollueur-payeur» et les voyageurs doivent améliorer leur performance environnementale. Comme on peut le voir au tableau 1, les coûts de ces projets ne sont pas exorbitants. Mais, avant d’en arriver à décider de voyager de façon plus écologiquement responsable, les voyageurs doivent d’abord être informés des répercussions que peut avoir leur contribution à l’effet de serre et des avantages de la compensation des émissions polluantes.

* Par «carbone», on entend le dioxyde de carbone à l’état gazeux. Les projets de compensation des émissions de dioxyde de carbone comprennent parfois la compensation des émissions d’autres gaz à effet de serre.  

Sources:

– Baral, A. et G.S. Guha. «Trees for Carbon Sequestration or Fossil Fuel Substitution: the Issue of Cost Vs Benefit», Biomass and Bioenergy, vol. 27, 2004, p. 41-55. 
– Becken, S. et B. Lane.  «Air Travel and the Environment. An Interview with Hugh Somerville», Journal of Sustainable Tourism, vol. 14, no 2, 2006, p. 216-219.
– Becken, S., D.G. Simmons et C. Frampton. «Energy Use Associated with Different Travel Choices», Tourism Management, vol. 24, 2006. p. 267-277.
– Department for Environment, Food and Rural Affairs. «News Release: Carbon Offset Scheme Launched», 12 septembre 2005, 2 p.
– Gössling, S., M. Bredberg, A. Randow, Sandström et S. Svensson. «Tourist Perceptions of Climate Change: A Study of International Tourist in Zanzibar», Current Issues in Tourism, vol. 9, nos 4-5, 2006, p. 419-435.
– Intergovernmental Panel on Climate Change. «Special Report: Aviation and the Global Atmosphere. Summary for Policy Makers», 1999, 23 p. 
– Lynes, J. K. et D. Dredge. «Going Green: Motivation for Environmental Commitment in the Airline Industry. A Case Study of Scandinavian Airlines», Journal of Sustainable Tourism, vol. 14, no 2, 2006, p. 116-138.
– Van Kooten, G.C., A.J. Eagle, J. Manley et T. Smolak. «How Costly Are Carbon Offsets?
A Meta-analysis of Carbon Forest Sinks», Environmental Science and Policy, vol. 7, 2004, p. 239-251.
– Various authors. «New Internationlist», no 391, juillet 2006

Sur le Web:

– Atmosfair
– Climate Care 
– Intergovernmental Panel on Climate Change
– International Air Transport Association Website
– My Climate Via Sustainable Tourism International
– Native Energy
– Carbon Neutral Company

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Enjeux Tourisme durable

Coup de raison: le tourisme durable (Compte rendu de conférence)

Qui n’a pas déjà entendu parler du tourisme durable? Mais comprenons-nous vraiment ce dont il s’agit? Il existe plusieurs idées préconçues autour du tourisme durable. Lors d’une conférence tenue aux Assises annuelles de l’industrie touristique 2006, Maurice Couture, consultant en tourisme, a remis les pendules à l’heure, tout en jetant un bon éclairage sur le concept, en citant des exemples de bonnes pratiques et en apportant des pistes d’intervention.

Diverses définitions où l’on retrouve des mots-clés

  • Conseil de l’Europe
    Le tourisme durable est en harmonie avec la population, l’environnement et la culture du lieu, de telle sorte que son développement se fait constamment à leur profit et non à leur détriment.
  • Danemark
    Créer un tourisme en équilibre avec la nature, qui est accepté par les communautés hôtes, qui procure aux touristes une expérience de la nature et de la culture danoises authentique et de grande qualité, et qui crée de l’emploi et des revenus pour la société locale.
  • Organisation mondiale du tourisme
    Les principes directeurs du développement durable sont applicables à toutes les formes de tourisme, dans tous les types de destinations, y compris au tourisme de masse et aux divers créneaux touristiques.Les principes de durabilité concernent les aspects environnemental, économique et socioculturel du développement du tourisme et le maintien d’un bon équilibre entre ces trois aspects.Le tourisme durable est un tourisme qui:
    – exploite de façon optimum les ressources de l’environnement,
    – respecte l’authenticité socioculturelle des communautés d’accueil,
    – offre à toutes les parties prenantes des avantages socioéconomiques.

Des idées préconçues qui se révèlent fausses

  • Le développement durable c’est l’affaire des autres secteurs, notamment des industries qui polluent
    FAUX! Le réchauffement de la planète et la pollution concernent directement le tourisme.Les changements climatiques ont un impact sur la modification des saisons et, notamment, sur les produits hivernaux. Les périodes de gel et de dégel détériorent les routes. La baisse du niveau des Grands Lacs se répercute sur le Saint-Laurent, sur le paysage québécois et sur l’industrie des croisières. La migration de certains insectes met en danger la forêt et altère les expériences touristiques dans ce milieu.En termes de pollution et de détérioration, le tourisme a aussi sa part de responsabilités en raison des millions de déplacements aériens et automobiles, de la consommation d’espaces et d’énergie et de la production de déchets. Il peut être aussi une source de nuisance sociale.Une ressource surexploitée = perte d’attrait = perte de clients.

    L’industrie touristique doit, elle aussi, changer ses façons de faire et ce, dans son propre intérêt, afin de préserver son caractère attractif et d’assurer la pérennité de ses composantes naturelles et culturelles.

  • Le tourisme durable est l’affaire des gouvernements
    FAUX!  C’est l’affaire de tout le monde:
    – des divers paliers gouvernementaux – réglementation, cadre favorable, incitatifs, protection des paysages, etc.;
    – des associations de tourisme – soutien aux entreprises, animation du milieu, pratique par l’exemple, etc.;
    – des entreprises – adoption de nouvelles pratiques, atteinte non seulement d’objectifs financiers, mais aussi environnementaux et sociaux (triple bottom line), etc.;
    – des employés – participation active aux changements, suggestion de nouvelles façons de faire, etc.;
    – des touristes – éthique, choix de transport respectueux de l’environnement, de destinations et d’entreprises prônant ces valeurs, etc.;
    – de la population locale visitée – hospitalité, éthique, participation à la préservation et à la mise en valeur du milieu, etc.;
    – de toutes les composantes de l’industrie touristique – destinations (peu importe la taille), tourisme d’affaires, tourisme urbain, sites culturels, aires naturelles, parcs d’attraction, événements, hébergement, etc.Il importe de changer les mentalités. Le «nouveau tourisme» s’engage à ne pas répéter les erreurs du passé. Le World Travel & Tourism Council (WTTC), qui regroupe des leaders touristiques internationaux du secteur privé, s’est engagé sur la voie du tourisme durable.
  • Le tourisme durable ne concerne que la préservation de l’environnement
    FAUX! C’est un défi sur les plans de la planification et de la gestion des impacts tant environnementaux que socioculturels.Qui dit développement dit impacts. Le développement durable implique la gestion de ces impacts. C’est une question d’équilibre et d’harmonie à réaliser dans une optique de prospérité à long terme.
  • Le tourisme durable est un produit qu’on peut vendre aux touristes
    FAUX! Le tourisme durable n’est pas un produit, c’est une façon de concevoir, de planifier et de gérer les activités touristiques. C’est aussi un changement dans le style de gestion, les comportements, les mentalités et les habitudes. TOUT UN DÉFI!Mais… les touristes étant de plus en plus sensibles aux questions environnementales, on peut promouvoir le fait que l’entreprise a adopté de bonnes pratiques de développement durable.
  • Le tourisme durable implique des coûts supplémentaires pour les entreprises
    FAUX! L’utilisation de technologies appropriées peut entraîner des économies substantielles pour les entreprises.Mais… le recours à des technologies vertes et à des produits écologiques peut engendrer des coûts supplémentaires.

    Par contre… l’utilisation rationnelle des ressources et la diminution de la pollution maintiennent l’attractivité d’une destination et l’image positive auprès de la clientèle et de la population locale. De plus, les bonnes pratiques environnementales et sociales de l’entreprise ont un effet mobilisateur auprès des employés et concourent à un sentiment de fierté et d’appartenance vis-à-vis de l’entreprise.

Des applications concrètes

Dans le secteur de l’hébergement, le développement durable se situe sur les plans de l’architecture et de la construction de l’établissement, de la gestion de la consommation d’énergie et d’eau, de la gestion des eaux usées, de la réduction des déchets et du recyclage.

Le Vancouver Hotel a remplacé le chlore dans la piscine par un mélange de sel et de soda, entraînant une économie de 1500$. Le Jasper Park Lodge fertilise son golf avec du compost. Le Banff Springs a diminué sa production de déchets de 85%. Le Punta Cana Resort and Club, en République dominicaine, a mis en place une coopérative pour que la communauté puisse vendre ses produits d’artisanat aux hôtels locaux. Le Mayfair InterContinental à Londres donne à des refuges pour les sans-abri ses tapis et ses rideaux, de même que ses bouteilles de shampoing et ses savons à moitié utilisés.

Le groupe Accor considère que la multiplication de gestes et de précautions simples au quotidien est tout aussi bénéfique pour l’environnement que la mise en place d’équipements importants. Ce groupe hôtelier a consigné un nombre de bonnes pratiques dans la «charte environnementale de l’hôtelier» appliquée dans plus de 1700 hôtels de la chaîne. S’ajoute à cela l’identification de ratios de référence permettant de comparer la performance d’un établissement et d’identifier ses progrès.

Dans le secteur des attractions, Disney recycle quotidiennement des millions de litres d’eau usée pour arroser les aménagements paysagers et irriguer ses terrains de golf.

L’Aspen Skiing Company (1,3 million de skieurs, 2 hôtels de luxe, 15 restaurants et 3400 employés) a mis sur pied une fondation pour l’environnement, en collaboration avec ses employés, ainsi que des programmes de diminution de produits dangereux, d’efficience énergétique et de motivation auprès du personnel pour l’adoption de pratiques environnementales. Cette compagnie a aussi adopté des techniques de construction «vertes» et utilise des remontées mécaniques qui fonctionnent avec de l’électricité achetée à des producteurs d’énergie éolienne. Par ces mesures, la station de ski obtient des retombées positives, et ce, à tous les niveaux: réputation, profitabilité, motivation du personnel, couverture médiatique, meilleures relations avec la communauté locale, environnement plus sain, conformité environnementale, durabilité à long terme de la station, destination prisée, sentiment que la clientèle effectue un choix judicieux.

Avec toutes les parties impliquées (municipalité, associations, commerces et résidants locaux), la station de Whistler en Colombie-Britannique a la ferme intention de devenir la première station touristique «durable» au monde. En plus de ses indicateurs économiques, elle a instauré des indicateurs de performance tant sur le plan social qu’environnemental.

Les autorités de Heathrow en Angleterre ont signé un contrat avec la communauté afin de travailler de concert avec celle-ci à l’agrandissement de l’aéroport.

À Montréal, Tohu/La Cité des arts du cirque est un exemple d’architecture verte et d’implication sociale dans la revitalisation d’un quartier.

Par ailleurs, en ce qui concerne la motoneige, il faut privilégier l’utilisation de technologies moins polluantes et plus silencieuses, comme les moteurs à quatre temps, et le développement d’un tracé de sentiers avec une vision à long terme qui minimise les impacts auprès des résidants et sur les milieux fragiles.

Dans l’esprit du développement durable, les labels prolifèrent, par exemple: BEST (Business Entreprises for Sustainable Practices), TOSI (Tour Operators Sustainable Initiative), Hotel Environment Initiative, Green Globe 21, Destination 21, Green Key (Danemark), Green Leaf (Canada), ECOTEL, etc.

Des pistes d’intervention en tourisme durable

  • Se donner un plan d’action en partenariat avec des acteurs clés et impliquer des leaders de l’industrie.
  • Démystifier, vulgariser et communiquer.
  • Développer des outils à l’intention de l’industrie.
  • Intégrer le développement durable comme facteur de valorisation de l’industrie touristique et miser sur les liens étroits entre qualité et tourisme durable.
  • Préparer l’avenir en intégrant le développement durable dans la formation des futurs gestionnaires.
  • Reconnaître et promouvoir les cas de succès.
  • Éduquer les touristes afin qu’ils fassent des choix éclairés.

Merci à Maurice Couture, consultant en tourisme, GPS Tourisme inc.

Source:
– Couture, Maurice. «Le Tourisme durable: Une application du concept à des cas pratiques», Assises de l’industrie touristique, Montréal, 26 mai 2006.

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Enjeux Tendances

Que nous réserve la bulle touristique pour les prochaines années?

Quels sont les grands facteurs d’influence qui moduleront l’offre et la demande touristiques pour la décennie en cours? Pour n’en citer qu’un… la Chine et l’Inde deviendront les stars incontestées des prochaines années et s’imposeront sur la scène touristique.

  • Climat d’incertitude
    L’instabilité politique, économique, climatique et sanitaire des dernières années nous a appris que l’industrie touristique, et particulièrement le secteur aérien,  peuvent devenir très vulnérables et qu’aucune destination n’est à l’abri de ces menaces.
  • Hausse des prix du pétrole
    Les prochaines années laissent présager d’autres hausses du coût du carburant. Les multiples répercussions du prix du pétrole sur les entreprises touristiques entraîneront une augmentation des coûts pour le voyageur. Couplée aux facteurs de risque, on pourrait assister à une accentuation des déplacements intrarégionaux. Les pays les plus pauvres souffriront des hausses des frais de transport et auront besoin d’un soutien particulier.
  • Sécurité et formalités visant la facilitation des voyages
    Les modalités entourant la sécurité et la protection des voyageurs jouent un rôle important dans le positionnement d’un pays sur l’échiquier touristique. Les prochaines années devraient initier l’harmonisation des formalités.
  • Accroissement de la richesse, tant sur les marchés existants qu’émergents
    La prospérité économique constitue un vecteur de croissance touristique. Les marchés existants continueront d’accroître leur richesse. Parmi les marchés émergents, la Chine et l’Inde progresseront le plus rapidement. Les experts anticipent des problèmes d’engorgement des routes aériennes.
  • Développement du multilatéralisme et du régionalisme
    Les alliances Sud-Sud se développeront et créeront des rapports plus équitables. La consolidation politico-économique des grandes régions du monde qui est en train de s’organiser restructurera le mouvement de mondialisation. L’Asie deviendra un pôle économique sous surveillance. En conséquence, le tourisme, de même que les structures et les coûts des transports, seront grandement influencés.
  • Technologie au premier plan
    Que ce soit le développement des communications, la convergence d’Internet, du téléphone cellulaire et de la télévision ou la mise en service de nouveaux appareils aéronautiques, la technologie continuera à jouer un rôle de premier plan dans l’évolution de l’industrie touristique.
  • Changements démographiques
    La concentration des populations en milieu urbain de même que la dynamique familiale et professionnelle continueront à modifier le comportement de voyage. Le vieillissement de la population dans les grands pays industrialisés signifie qu’un plus grand nombre de baby-boomers disposeront de temps et d’argent pour voyager. Sur ce point, certains experts émettent cependant des bémols quant aux sommes discrétionnaires des revenus de retraite.
  • Augmentation du pouvoir du consommateur grâce à Internet
    On observe un déplacement du centre du pouvoir du professionnel en tourisme vers le voyageur en ce qui concerne l’accès à l’information, les prix et les réservations. Les consommateurs maîtrisent bien l’Internet et les décisions qui en découlent.
  • Amélioration de la qualité de vie comme motivation au voyage
    Que ce soit pour le désir de découvrir, pour enrichir son existence, pour se reposer ou pour faire une cure de jeunesse, le tourisme comptera parmi les éléments qui contribueront à améliorer la qualité de vie.
  • Intensification de la concurrence
    Dans une perspective de croissance économique, chaque ville, région et pays réclameront une part du gâteau touristique. Dans ce contexte, la stratégie d’image prendra de l’importance.
  • Stratégies promotionnelles à l’enseigne des partenariats public-privé
    De tels partenariats s’observeront plus particulièrement dans les pays dotés d’un régime politique fédéral ou fortement décentralisé.
  • Renforcement des fusions et des acquisitions
    Hôtellerie, compagnies aériennes, réseau de distribution et voyagistes poursuivront leurs vagues d’acquisitions.
  • Carence des infrastructures touristiques
    En ce qui concerne les infrastructures dans les grands pays occidentaux, on observe un manque de planification pour répondre à la croissance internationale à venir. Agrandir un aéroport ou augmenter le parc hôtelier exige un calendrier de préparation de plusieurs années.
  • Produits en plein essor
    Le tourisme vert, le tourisme de bien-être (spas) et le tourisme de santé (chirurgies et convalescence) sont des produits en plein essor. Bien que l’on parle de segmentation et de spécialisation, le tourisme de masse n’est pas en voie d’extinction.

Flirter avec la Chine et l’Inde

Même si la Chine et l’Inde constituent des marchés potentiels énormes, la liste de leurs prétendants est longue. Plus de 170 destinations se servent de leurs charmes pour faire la cour aux Chinois et aux Indiens. Malgré leur bon vouloir, le modèle de déplacement des voyageurs des marchés émergents à l’extérieur de leur pays demeure souvent le même. Dans un premier temps, les déplacements se font en groupe et les pays limitrophes récoltent une large part du gâteau. Dans un deuxième temps, l’Europe et l’Amérique du Nord (particulièrement la côte Ouest) s’inscrivent dans leur rayon de déplacements et les voyageurs individuels se multiplient.

Certains comportements diffèrent toutefois. Les voyageurs chinois voudront trouver une certaine sécurité en matière de langue et de nourriture et seront attirés par les communautés chinoises importantes à l’étranger. Quant aux voyageurs indiens, leur expérience de voyage fait en sorte qu’ils sont plus aptes à se déplacer individuellement et ce un peu partout à travers le monde.

Il est tout de même temps d’entrer dans la ronde pour ceux qui désirent figurer dans l’imaginaire de ces voyageurs. 

Le tourisme en général devrait poursuivre son ascension

Si l’on se fie aux cinquante années passées et même si, certaines années, le profil de la courbe de croissance a subi quelques modifications, le tourisme n’est pas prêt de péricliter. Mais… malgré l’augmentation annuelle de la demande internationale anticipée de 4,2%, les régions se font de plus en plus nombreuses à vouloir courtiser les voyageurs.

Sources:
– Baumgarten, Jean-Claude. Président du World Travel & Tourism Council (WTTC) et invité du Cercle de tourisme du Québec, 20 avril 2006.
– Désiront André. Entrevue avec M. Jean-Claude Baumgarten à l’occasion de son allocution au Cercle de tourisme du Québec, 20 avril 2006.
– Frangialli, Francesco. «Défis pour un nouveau millénaire», Le Devoir, 1er et 2 avril 2006.
– Sarrasin, Bruno. «Temps de ruptures et continuités», Le Devoir, 1er et 2 avril 2006.

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Enjeux Tourisme durable

Le tourisme durable fait des vagues

Le virage vers un tourisme «vert» suscite de nombreuses initiatives, mais aussi des débats et des controverses. Les «taxes vertes» de toutes sortes rencontrent une vive opposition de la part de l’industrie touristique. On initie rarement un tel virage sans heurts. Pour ou contre? Le syndrome «pas dans ma cour» est à l’ordre du jour!

L’environnement, c’est du sérieux! Les récentes frasques climatiques et la flambée des prix du pétrole qui a suivi constituent des éléments déclencheurs d’une forte remontée de la conscientisation environnementale. Tout le monde tourne «au vert».

Pour ou contre? Des observations qui font réfléchir…

  • «Les touristes ne se soucient pas de l’environnement.» La croissance de la sensibilisation d’un tourisme responsable est menée par l’industrie et non pas guidée par la demande des touristes qui ne se soucient pas de cet aspect quand ils voyagent (Royaume-Uni – Débat «Fly Me to the Moon, the Next Chapters in Travel and Tourism», Association of British Travel Agents, Sunvil Holidays, Cendant, High and Wild, Travel Foundation, etc.).
  • C’est aux touristes qu’incombe le coût d’un tourisme durable et non pas aux voyagistes ou aux gouvernements déclare Keith Bellows, vice-président de la National Geographic Society, aux intervenants de la Nouvelle-Zélande (conférence de la Tourism Industry Association). Dans le même esprit, l’instauration d’une «écotaxe» est un des moyens de faire payer une partie des coûts à ceux qui en sont tout à la fois à l’origine et bénéficiaires, soutiennent Gérard Richez et Josy Richez-Battesti, auteurs d’une étude sur le tourisme de masse, les dynamiques locales et logiques globales à Majorque (Baléares, Espagne).
  • Les scientifiques pointent du doigt l’avion comme étant un important pollueur en raison de l’émission des gaz à effet de serre (GES). De 1990 à 2002, l’aviation civile européenne a augmenté de 70% ses émissions globales de GES et les environnementalistes voient d’un mauvais oeil les croissances annoncées du trafic des passagers.
  • La majorité des acteurs s’accordent à dire que les taxes liées à la protection de l’environnement et à l’aide à l’équilibre Nord-Sud sont importantes, mais aucun secteur ne veut en assumer la responsabilité.
  • Le développement durable représente le plus grand défi de l’industrie touristique. Le tourisme ne constitue pas une ressource que l’on peut consommer jusqu’à épuisement pour ensuite passer à autre chose. Il faut pratiquer un tourisme durable, sinon le tourisme mourra (Travel Foundation – Royaume-Uni).
  • Le tourisme possède un potentiel significatif pour réduire la pauvreté des pays en développement, mais encore faut-il voyager «éthiquement» (Organisation mondiale du tourisme).

Une taxe de solidarité controversée

Certains pays européens et l’Union européenne ont décidé de s’«attaquer» au déséquilibre Nord-Sud (pays riches et pays pauvres) et au peloton des pollueurs responsables de la dégradation du climat.

D’un commun accord, Paris et Londres ont annoncé, en septembre 2005, la mise en oeuvre, en 2006, d’une taxe de solidarité sur les billets d’avion pour aider au développement des pays plus pauvres (financement d’un programme de lutte contre le sida et la malaria). Cette initiative a été soumise à l’Organisation des nations unies dans une perspective d’impôt planétaire. Plus d’une soixantaine de pays ont manifesté leur intérêt.

Plusieurs chiffres circulent tant sur le montant de la taxe (de 1 à 5 euros par passager en classe économique et de 20 à 40 euros en classe affaires, vols en transit exclus) que la base de calcul et le montant annuel qu’elle devrait rapporter (200 millions uniquement pour la France et jusqu’à 10 milliards d’euros à l’échelle mondiale en se basant sur les chiffres de l’International Air Transport Association – IATA).

Craignant l’impact négatif sur leur industrie, nombreux sont les acteurs qui s’objectent à la hausse du prix du billet qu’entraînerait cette taxe, notamment pour les raisons suivantes:

  • c’est un mauvais timing alors que la croissance constante des coûts de carburant force déjà les compagnies aériennes à augmenter le prix des billets;
  • cette escalade de prix engendrera une baisse de trafic pénalisante pour les pays dont les économies dépendent largement du transport aérien et du tourisme;
  • la collecte de la taxe s’avérera un processus complexe et coûteux pour les compagnies;
  • près de 3000 emplois seront menacés en France;
  • «le transport aérien n’est plus une industrie de luxe» souligne Lionel Guérin, président de la compagnie Airlinair et de la Fédération nationale de l’aviation marchande; il représente le premier vecteur de développement économique et touristique des pays en développement;
  • le modèle des vols low cost est menacé par l’augmentation constante des taxes de toutes sortes;
  • s’employant à essayer de survivre, les transporteurs américains semblent loin de ces préoccupations et s’y opposent;
  • le World Travel & Tourism Council (WTTC) trouve inapproprié qu’un secteur de l’industrie en particulier soit pressenti comme véhicule pour une telle levée de fonds et ce, particulièrement en raison des hausses du prix du pétrole et des importants défis auxquels le domaine aérien est confronté actuellement. Le WTTC privilégie la hausse des voyages afin de stimuler l’économie touristique des pays en développement.

Dans cette foulée, d’autres initiatives voient le jour. Pour compenser les émissions de CO2 causées par les vols aériens, British Airways a lancé auprès des passagers un système de dons en ligne sur une base volontaire, dans le but de financer l’association Climate Care qui lutte contre le réchauffement climatique.

Créé en juin 2005 par les transporteurs britanniques, le groupe The Sustainable Aviation s’est engagé à étudier des initiatives de lutte contre le réchauffement climatique d’ici la fin de 2006.

La saga de l’écotaxe aux îles Baléares, des leçons à tirer

L’écotaxe, qui a prévalu aux îles Baléares (archipel espagnol sur la Méditerranée) de mai 2002 à octobre 2003, a été mise sur pied par Francesc Antich, chef du Gouvernement régional, pour «mettre fin à la massification du tourisme, responsable d’un épuisement des ressources naturelles et de la dégradation de l’environnement». Par analogie, les autorités voulaient attirer une nouvelle clientèle préoccupée par la qualité de l’environnement et du patrimoine et s’éloigner du milieu concurrentiel des destinations qui bradaient leurs offres. Les fonds amassés étaient destinés à la réhabilitation des espaces touristiques.

Considérant cette taxe comme une déclaration de guerre par l’industrie touristique, à cause particulièrement du manque de consensus lors de l’établissement de la loi, plusieurs hôteliers l’ont contournée de multiples façons. Ayant trouvé un écho dans toute la presse européenne, cet épisode n’a pas été sans conséquences sur toute l’activité touristique des îles. D’un coté, les tenants de motivations économiques, écologiques et sociales à long terme, et de l’autre, ceux qui craignaient pour la mauvaise image de l’Espagne, les spéculateurs immobiliers de même que les détracteurs qui protestaient contre la façon de prélever cette taxe. L’écotaxe n’a pas survécu au changement de gouvernement. En 2002, elle avait tout de même rapporté plus de 20 millions d’euros.

Par ailleurs, Miguel Segui Llinas, dans son rapport «Les Baléares: un laboratoire du tourisme en Méditerranée», souligne que l’instauration de la loi sur l’écotaxe a profondément divisé les acteurs et mis en évidence les difficultés de compréhension et d’application de mesures «durables».

De la réflexion «vert» l’action

Que l’on soit acteur public et économique ou voyageur, le contexte actuel induit toute une remise en question de la pratique touristique.

Jean-Marie Fardeau, secrétaire général du Comité catholique contre la faim et le développement, salue la taxe de solidarité qui permettra d’assurer une meilleure répartition des richesses sur la planète. Voulant s’engager sur de nouveaux sentiers, il souligne que ce dispositif doit être la première étape vers une fiscalité internationale.

Parmi ses interrogations sur le tourisme durable, Miguel Segui Llinas (dans le rapport ci-dessus mentionné) soumet quelques interprétations du tourisme durable, dont l’approche essentiellement basée sur une perspective économique qui reconnaît que la qualité environnementale est un facteur important de compétitivité et doit, de ce fait, être protégée. Une autre approche suggère que la préservation de l’environnement est aussi importante que l’efficacité économique et l’équité sociale.

M. Llinas conclut son analyse en soulevant la difficulté de concilier les avantages du progrès (temps de loisir, déplacement, liberté de choix…), et la diminution des impacts négatifs. Le grand défi d’aujourd’hui, rapporte-t-il, est de trouver l’équilibre entre progrès social, développement technologique, croissance économique et respect environnemental. Aucun aspect ne doit primer sur les autres, ce qui risquerait de rompre l’équilibre. Il termine en alléguant qu’«un tourisme effectivement durable va bien au-delà d’un simple argument de marketing» et qu’il faut «éviter de tomber dans le «verdissement» ou le greenwashing aujourd’hui à la mode».

Quant à Jean-Claude Péclet, il conclut son article sur la hausse des coûts dans le transport aérien («Demain, on ne volera presque plus gratis») en disant que, pour le client-passager, la tendance est claire. Après avoir profité de la baisse spectaculaire des prix (bataille concurrentielle, arrivée des low cost, etc.), celui-ci entre dans une nouvelle ère de la vérité des coûts (taxes et frais, sécurité, navigation aérienne, carburant, solidarité, environnement, aéroport, etc.).

En bout de ligne, est-ce que le touriste cessera de prendre l’avion ou cessera de visiter des destinations qui prennent des mesures de protection de l’environnement sous prétexte qu’il devra pour ce faire débourser un peu plus?

Sources:
– AFP. «British Airways lance un système de don pour lutter contre l’émission de CO2», Infos Économiques, 11 septembre 2005.
– Davies, Phil. «Sky High Taxes to Decimate Low Cost Flights», [www.travelmole.com], 18 novembre 2005.
– Denuit, Delphine et Christine Ducros. «Combien rapportera vraiment la taxe sur les billets d’avion», Le Figaro, 16 septembre 2005.
– Jones, Steve. «Tourists « Don’t Care About Environment »», Debate Hears»,  TravelMole [www.travelmole.com], 21 septembre 2005.
– Harel, Xavier et Béatrice d’Erceville. «Paris et Londres lancent la taxe sur le transport aérien pour 2006», La Tribune (France), Économie, 12 septembre 2005.
– Péclet, Jean-Claude. «Demain, on ne volera presque plus gratis», Le Temps, no 2353, Économie, 12 septembre 2005.
– Richez, Gérard et Josy Richez-Battesti. «Tourisme de masse, dynamiques locales et logiques globales à Majorque (Baléares, Espagne)», rives, 12-2002, Majorque: un modèle touristique entre dynamiques locales et logiques globales, [http://rives.revues.org/document132.html].
– Segui Llinas, Miguel. «Les Baléares: un laboratoire du tourisme en Méditerranée», Plan bleu, Sophia Antipolis, novembre 2004, [www.planbleu.org/publications/baleares.pdf].
– Stuff News Website. «Tourists Should Pay for Sustainable Tourism, Says Editor», [www.stuff.co.nz], 21 septembre 2005.
– Touboul, Sylvie. «Les Baléares suppriment leur écotaxe», [www.novethic.fr], 28 juillet 2003.
– Travel Foundation. «Sustainability Is the Industry’s Biggest Challenge», TravelMole [www.travelmole.com], 7 juillet 2005.
– Vidalie, Anne. «Une taxe humanitaire sur les billets d’avion?», L’Express, no 2820, 18 juillet 2005, p. 72.
– World Travel & Tourism Council. «WTTC Position on Taxing of Sir Travel for International Sid», Communiqué de presse, 5 septembre 2005.

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Enjeux Tourisme durable

Les changements climatiques vont-ils modifier nos habitudes de voyage?

Si la pluie et le mauvais temps ont des répercussions directes sur le tourisme, il en va de même de la chaleur accablante et de l’humidité suffocante. Les récentes canicules observées un peu partout sur la planète risquent-elles de modifier le choix des destinations touristiques?

D’ici quelques années, les fluctuations du climat forceront l’industrie touristique à se préparer aux conditions changeantes. Certaines destinations hivernales traditionnelles pourraient bien recevoir plus de pluie que de neige. Et les amateurs de sports de glisse dans des secteurs tels que les Alpes et la Scandinavie devront peut-être se déplacer vers des régions aux chutes de neige plus fiables.

Trois rapports alarmants

En un mois, trois rapports préoccupants tirent le signal d’alarme.

Tout d’abord, en juin dernier, des scientifiques de l’ONU prédisent une nouvelle envolée de la température mondiale de 1,4 à 5,8°C d’ici 2100. À ces élévations de température s’ajouterait aussi une augmentation du niveau de la mer de 9 à 88 cm, entre 1990 et 2100.

Quelques jours plus tard, c’est au tour de l’Observatoire français sur les effets du réchauffement climatique (ONERC) de présenter les résultats d’un rapport intitulé «Un climat à la dérive, comment s’adapter?».

Ce rapport annonce l’arrivée désormais inéluctable de profonds changements, et ce, quels que soient les efforts de réduction des émissions de gaz à effet de serre qui pourront être déployés. Ces modifications climatiques vont affecter de nombreux secteurs, comme l’agriculture, la pêche, l’aménagement du territoire, la protection des populations… et bien sûr, le tourisme!

Début juillet, même proclamation en provenance du WWF (World Wide Fund for Nature) qui démontre qu’un réchauffement planétaire de 2°C toucherait durement certaines régions du globe, dont la Méditerranée. Cette dernière pourrait voir ses périodes caniculaires (jours où la température excède 35°C) s’allonger de six semaines.

Au Québec, d’ici 2050, l’augmentation des gaz à effet de serre pourrait se traduire par un réchauffement de 1o à 6oC dans le sud et de 2o à 9oC dans le nord, selon les saisons. Les précipitations, de leur côté, sont susceptibles d’augmenter de 20% dans certaines régions, principalement en hiver.

On note aussi l’augmentation possible des phénomènes extrêmes en cas d’hivers plus doux, comme la tempête de verglas qui a dévasté les arbres du sud du Québec et du sud-est de l’Ontario, en janvier 1998.

Le malheur des uns…

Ces réchauffements climatiques, outre le fait qu’ils aggravent la sécheresse et l’incidence des feux de forêt, risquent également de perturber la venue de nombreux touristes, qui pourraient dorénavant opter pour des destinations plus fraîches. Parmi les différents impacts possibles, mentionnons ceux sur:

  • les modes de réservation: avec une augmentation des réservations et ventes de dernière minute (attention aux surfréquentations imprévues);
  • les destinations: avec une préférence pour des lieux plus frais comme le littoral, les espaces lacustres et autres parcs aquatiques, les régions montagneuses, etc.;
  • les services: qui devraient avantager les entreprises de location de bateaux, les visites de grottes ou de mines, les spas, les activités (sub)aquatiques, etc.;
  • les infrastructures: par exemple, le réchauffement et la baisse du niveau des eaux pourraient entraîner l’érosion des berges et forcer les riverains à construire des digues afin de protéger certaines plages.

Ces modifications dans le choix d’une destination touristique sont susceptibles d’affecter tant les séjours d’été que ceux d’hiver. L’été, une multiplication des «événements climatiques extrêmes» (fortes précipitations, cyclones, ouragans, etc.) obligerait certains lieux de villégiature à faire face à des risques de crues catastrophiques des rivières tandis que l’hiver, une diminution de l’enneigement entraînerait une obligation, pour les stations de ski, de s’équiper de canons à neige et de diversifier leurs activités (Lire aussi: Chaud devant! Le réchauffement climatique pourrait raccourcir la saison de ski).

… fait le bonheur des autres

Par contre, d’autres régions y verront là tout un avantage. Avec des étés plus chauds, plus secs et plus longs, elles pourront ainsi étendre la saison: une situation idéale pour des activités extérieures, comme le camping, la pêche, le tennis, etc.

Des étés plus chauds et plus secs favoriseront les séjours des habitants dans leur région, où ils profiteront du beau temps pour découvrir les beautés touristiques locales.

Selon l’IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change), le Canada bénéficierait réellement des hausses de température pour allonger sa saison touristique.

Une modification des pratiques

Les changements climatiques peuvent entraîner une modification des façons de faire des acteurs du tourisme.

Rappelons qu’en France, lors de la canicule qui a fait de nombreuses victimes à l’été 2003, bon nombre de restaurateurs ont vu leurs activités réduites, la clientèle recherchant une nourriture plus légère.

La forte demande en climatisation pourrait conduire les professionnels de l’hébergement, mais aussi de la restauration, à s’interroger sur la nécessité d’installer un système d’air climatisé.

Il va sans dire que ces changements vont survenir, petit à petit, dans les prochaines décennies. Ce qui laisse le temps aux intervenants touristiques de se préparer et de réfléchir à la formulation de stratégies nouvelles, et de commencer à se projeter dans un futur plus chaud.

Voir aussi

– L’impact de la météo sur la fréquentation touristique
– Rapport WWF
– Rapport ONERC
– Centre québécois d’actions sur les changements climatiques
– Réseau canadien de recherche sur les impacts climatiques et l’adaptation

Sources:

– Blanchard, Marcel. «La canicule plombera-t-elle la fréquentation en France?», TourMag, 28 juin 2005.
– Gosline, Anna. «Will global warming impact tourism hotspots?», New Scientist, 22 mai 2005.
– Létard, Valérie; Hilaire Flandre et Serge Lepeltier. «La France et les Français face à la canicule: les leçons d’une crise», Document du Sénat, Rapport d’information n° 195 (2003-2004) fait au nom de la mission commune d’information, déposé le 3 février 2004.
– Témoignages. «Publication du rapport de l’ONERC sur «Un climat à la dérive, comment s’adapter?», 25 juin 2005.
– WWF. «Changement climatique en Méditerranée: 2 degrés de plus, 2 degrés de trop pour les touristes?», 5 juillet 2005.